扬州市城市综合交通规划文档格式.docx

1、规划基于全面、翔实的综合交通调查，把握扬州市交通需求、运行和管理现状特征，分析扬州市城市与交通发展两个方面的主要问题：区域交通层面丰富的区域交通资源与相对薄弱的区域交通发展。公路总体规模高、高等级公路少，关键走廊拥挤、功能混杂；铁路建设滞后、标准低，不成网，客流支撑作用微弱；内河航道资源密集，但横向疏解航道等级偏低；港口岸线资源丰富，但一港三区整合发展力度不够；枢纽建设标准高，但布局缺乏与城市用地的协调、优化。城市交通层面历史与地理特征赋予城市交通独特的个性与相对滞后的应对措施。城市道路总体规模不足，支路网发展滞后、结构有待优化、老城区分流保护不力；公交线网密度低、场站规模严重不足、服务水平有

2、待提升；静态交通规模不足、分布不均、收费标准滞后；慢行交通路权空间分配不明晰，慢行交通受到机动车交通挤压。2）展望扬州从历年土地扩展速度分析，扬州市进入了跨越性拓展城市用地空间结构的阶段，远景扬州市将形成一体两翼协调发展的沿江大都市格局。城市格局和规模的改变将对城市交通体系带来新的挑战，未来扬州市交通发展将面临三大趋势：城市人口规模扩大，出行总量持续增加，城市总体交通需求迅速增长；城市用地规模扩大，空间结构发生转变，交通流分布将发生重大变化；私家车高速增长，机动化出行比例上升，出行方式结构将发生深刻转变。城市空间布局和重大交通基础设施规划是百年大计,必须要有足够的前瞻性，预留充足的弹性，因此，

3、本次规划在区域人口、城市建设用地规模分析研判的时候，构建了扬州市“一体两翼”沿江发展区整体交通需求预测模型，充分考虑到城市发展的高、中、低三个可能的态势，并以基于高态势下交通需求，对城市重大交通设施进行控制和用地预留。3）交通战略规划紧密结合扬州的区位特点、经济发展阶段、人口结构规模和城市发展目标、城市土地利用规划，对扬州市重大交通问题开展了四项关键测试，包括差别化公交发展政策下交通运行水平测试、路网容量限制下机动车合理发展水平测试、文昌路客运主走廊综合交通支撑体系测试以及港城间交通联系强度及交通支撑体系，提出了扬州市未来交通发展的合理模式，即公共交通与慢行交通并行导向下的多方式协调发展模式，

4、同时，关键客流走廊以大容量公交为支撑。在此基础上，拟定了“构建一个支撑一体两翼协调发展、历史传承与现代运输交相辉映的和谐交通体系”的发展愿景，并制定了“交通引领、促进交通与用地布局统筹协调发展”，“因地制宜、全面推进差别化的交通发展策略”，“绿色主导、构建多元和谐的城市交通模式”和“需求控制、全面提升综合交通管理水平”四大交通发展战略与措施。4）设施规划（1）区域交通规划规划目标：建立各类交通方式相对完善、交通方式之间相互协调的综合运输体系;加强与周边重点城市的快速联系，提升铁路客运及货运功能;大力发展水运及航空运输，巩固苏中地区交通枢纽地位，积极融入苏南交通体系，促进“宁镇扬”一体化发展。铁

5、路设施：规划形成“两纵两横”铁路线网，加快宁启铁路复线电气化改造，新建淮扬镇铁路、城际轨道H2线和Z1线，加强与南京重大交通枢纽的衔接。公路设施：规划形成“一横一环七射”的高速公路网络框架结构，高速公路总里程约415公里。一横为宁盐高速公路；一环为宁通高速公路扬州段、京沪高速公路、扬州西北绕城（扬溧高速）围合的高速环；七射为宁通高速公路（宁扬段）、扬天高速公路、京沪高速公路、江海高速公路、宁通高速公路（江都至南通段）、京沪高速公路南延段、扬溧高速公路。机场航空：规划在江都市境内建设4C级（预留4D级）扬泰机场，客货兼用，定位为南京都市圈第二机场，服务于扬州、镇江、泰州三市，兼顾淮安部分地区。加

6、强扬州主城区与苏中机场、南京禄口国际机场集疏运体系建设，以高速公路、城际轨道和城市轨道快线为主体支撑。港口水运：规划形成“一港三区、四内河港”格局，通过整合六圩港区、江都港区及仪征港区，明确各港区分工，加强港区之间协作；构建以公路为主、铁路为重要组成部分、水运为必要补充，城市交通与疏港交通空间分离的港口集疏运体系。规划形成以京杭大运河为主动脉的“八纵八横”的航道网络。货运物流：充分利用外部交通条件进一步改善的良好机遇，多功能、多层次发展扬州现代物流业；规划形成五大物流园区、五大物流中心，加大物流技术和物流组织方式的创新力度；进一步依托市场，消除障碍，整合系统，外引内联，努力营造适合扬州现代物流

7、业发展的投资环境、市场环境、人才环境和政策环境。综合枢纽：构筑服务于地区交流、城市内部联系的多层次客运枢纽体系，建设高效的枢纽集疏运和换乘系统，以综合枢纽带动土地升值和集约利用。扬州市客运枢纽包括内外衔接枢纽和市内换乘枢纽两大类。内外衔接枢纽包括铁路客运枢纽、公路客运枢纽，市内换乘枢纽包括公交客运枢纽。（2）城市交通规划城市道路：构建与扬州市主城区用地布局形态和功能结构相协调的快速干道骨架网络，快速集散跨区域长距离的机动车交通出行；加强组团与组团之间联系的主干道网络建设，缩短组团间出行时间，为组团之间客货流联系提供交通捷运保障。同时完善次干道、支路系统，提升支路网密度，形成以快速路、主干道为骨

8、架，等级系统匹配和结构合理的道路网体系。主城区规划形成“三纵三横”快速路网体系，总规模约103.6公里；规划形成“十横十纵”主干道网络，道路总长度289.5公里，道路网密度1.15公里/平方公里。公共交通：在主城区范围内构筑以轨道交通为骨架，以常规地面公交为主体，以出租车为辅助的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。优化公交线网布局，加强场站建设，大力提升公交服务水平，确立公共交通在城市客运的主导地位，并实现镇镇通公交。根据扬州市带形组团城市特征，提出扬州市远景城市轨道交通概念性布局方案。规划形成“四纵两横一环”公交优先通道，结合客流需求和道路设施条件，采用不同优先形式。静态交通：停车供应

9、以配建为主，公共为辅，形成新区足量、老城及中心区适量的停车供应体系。停车泊位总数达到城市汽车拥有量的115%-130%，主城区配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的80-85%、10-12%、5-8%；公共停车泊位需求为3.4-4.0万个。慢行交通：步行交通系统树立行人优先的意识，为行人提供安全舒适的通行环境，提高城市居民的生活质量；发展一个充满吸引力的行人步行网络，提倡以步行交通完成短途出行，“步行+公共交通”完成中长途出行。非机动车交通作为一种绿色交通方式，符合扬州市城市发展特点和要求，因此，应给自行车创造出一个舒适、安全、环境优良、相对独立的专用道路空间。5）近期行动规划对

10、扬州当前的一些交通热点问题进行了针对性研究，提升规划的可操作性。包括老城区道路改善（重点对文昌阁等关键节点进行的微观设计）、公共停车场的建设、老城区交通组织、跨瓶颈地区的通道建设、城市货运交通组织以及交叉口渠化改善等方面。四、项目特色与创新1）进一步拓展了传统城市交通规划需求预测工作的深度和广度。传统交通需求预测与模型测试工作仅仅局限于主城区或中心城区范围，随着城市空间的拓展和城乡一体化步伐的快速前进，传统范围的预测工作逐渐暴露出在支撑城乡综合交通体系一体化规划方面的局限性。本次规划面向扬州沿江发展区城市化进程快速推进对交通体系的需求，以扬州市城市总体规划和远景概念性总体规划为预测基础，通过规

11、划全覆盖的城市居民出行调查和交通设施、运行调查，全面构建了扬州市一体两翼沿江发展区范围内、远景和远期整体综合预测模型，强化主城与外围新区关键通道交通模式和设施容量测试，支撑城市主发展轴综合交通体系的构建，适应快速城市化发展需求。2）首次系统、完整地开展了城市交通政策分区的研究工作。差别化引导既是国际大城市交通发展的先进经验，也是本次总规修编体现和落实交通对城市空间、土地利用引领互动的关键理念与方法创新。本次规划采用交通政策分区手法，进一步突出交通设施、运行和管理的差别化资源配置和政策部署。规划将扬州市市域分为宏观战略分区和中观规划分区两个层次，拟定切合实际的交通分区方案及相应的交通发展引导策略

12、；该项交通分区研究成果进一步指导了南京、盐城等城市综合交通规划编制工作。3）突出城市交通系统对城市个性特征的支撑和引领。规划在扬州老城保护、旅游交通构建、沿江带状区域整体战略模型测试等方面强调规划方案的量身定做和引领发展。战略模型测试方案针对扬州一体两翼沿江发展区带状城市群特征，对文昌路关键交通走廊的交通支撑模式与设施容量开展重点研究；对老城交通的发展态度、保护和交通疏解方案强化细部设计；结合旅游城市特色，开展旅游交通规划专题，构建了宁镇扬一体化的旅游交通发展战略，重点开展了扬镇水上旅游巴士一体化布局规划；4）强化区域重大交通设施的统筹协调，将宁镇扬区域交通体系整合发展、设施对接切实落到实处。

13、重点加强与镇江、南京等周边城市在区域轨道、道路网络、城市公交、水上交通、旅游交通等方案的对接与协调，部分研究成果被南京、镇江等城市相关规划采纳；加强与禄口国际机场等对扬州影响甚大的交通基础设施的快速联系，提出的机场集疏运通道规划方案已经落实到扬州、南京、镇江等城市的综合交通规划方案中；5）进一步加大公交优先发展力度，强化公交引领和TOD发展模式。根据区域交通的整体发展态势和要求，以及对扬州市一体两翼沿江发展区的整体空间结构和客流走廊的分析，加强了大运量捷运系统规划，包括轨道交通概念和BRT规划。同时，对不同层面、不同功能片区的公交布局模式进行了概念性规划。应对区域快速交通建设影响的若干思考 围

14、绕“快速交通建设的经济社会效应”主题，市政协组织特约研究员座谈讨论。区域快速交通网络形成，加快长三角一体化进程，同时也促使长三角重新“洗牌”。座谈会围绕城际铁路、高铁、城市轻轨建设等方面，研讨对交通格局、经济结构、城市布局、生活方式等带来的的影响。现将有关意见建议汇综如下，供决策参考。 一、快速交通建设对无锡交通枢纽地位的影响无锡北依长江，南靠太湖，自古就是重要的交通枢纽。特别是近代以来，京杭运河和京沪铁路“一纵一横”交通骨架，使无锡成为苏南“公铁水”转运中心，确立了无锡作为东南地区货物重要集散地的地位。1996年沪宁高速公路无锡段竣工通车，无锡从此跨入高速公路时代。2003年无锡在原硕放军用

15、机场基础上实施改扩建工程，民航运输得到突破发展。由此形成水铁公空配套的立体交通格局，交通重要节点城市的作用进一步发挥，有力地促进无锡作为区域性经济中心城市的地位提升。近期，京沪高铁、沪宁城际、宁杭铁路、沿江城际“四铁同建”，其中沪宁城际将在世博会期间投运，其他3条铁路也将在2012年前全部投入运行。4条铁路最低时速都超过200公里，设计目标时速达到350公里，其中城际铁路实行“公交化”运行，无锡将迎来“新铁路时代”。同时，无锡地铁1号线已经动工，预计2014年建成通车，年内启动2号线，预计2015年建成通车，3号线也有望于明年“上马”。城市轨道交通与高铁、城铁相连接，与“北展南拓，东联西优”的

16、城市战略相呼应，将带来地域经济空间布局的深刻变化，带动城市价值的整体提升，伴随高速、高铁、城市轻轨的兴建和跨江通道的打开，长三角各城市都在积极打破交通瓶颈，主动融入“长三角都市圈”，接受龙头上海的辐射，以获取更多发展机会。对无锡来说，“新铁路时代”到来，总体上有如下几个方面的影响：（1）城市间时空距离缩短，整个无锡都进入上海大都市圈范围，长三角城市间的“同城效应”显著增强，而无锡原有的某些地理区位优势也将逐渐消失。（2）人流集散增加，围绕重要铁路站点的客运流量加大，有利于无锡旅游业、服务业的发展，但能否由此扩大货物流、资金流、商务流，则有待于城市功能的提升。（3）商务成本降低，无锡企业可望通过

17、便捷的交通，利用周边城市特别是上海的商务、金融、科技等服务，从节减费用和节约时间两个方面压降成本。（4）新城板块建设加快，在无锡设立高铁、城铁站点的安镇、洛社、新区等处，可望带动站区附近的开发建设和商贸服务业发展，为锡东、锡北新城和新区建设注入强劲活力。（5）无锡的对外辐射可望增强，虽然铁路建设将拉平沪宁间东西主轴上的区位差，但南北向的差别依然存在，无锡可利用交通格局的变化，北向加强对常熟、张家港和苏中中部地区的辐射，南向重视对浙江西北部和安徽东南部的吸聚，由此保持和增强区域经济中心城市的地位。二、“新铁路时代”对公路和航空交通的影响进入21世纪，伴随中国铁路的大规模提速，动车组的开行和高铁、

18、城铁的兴建运行，“新铁路时代”来临，这对公路和民航交通形成巨大挑战，必将导致综合运输市场格局的深刻变动。1、对公路客运影响不久的将来，我市至北京的时间将由原先的10多个小时缩短至4个半小时，到上海在半小时左右，宜兴至南京、杭州也只需20分钟至30分钟。特别是沪宁城际铁路，运营模式公交化，平均11公里设一个站，可以达到每3分钟发一班车，加上城市轨道交通和城市公交的衔接，交通可达性大大增强。铁路运输的高速、高安全、高舒适、高承载、高准点性，必定会对无锡公路客运形成冲击。但是同时，周边地区的客流可望通过无锡集散，无锡应从优化跨区域公路客运和发展航空客运两个方面增强集散效应。但这一机遇期非常短暂，大交

19、通网络的完善又将拉平各城市间的差别优势。2、对货运和物流影响快速交通扩大了上海的“通勤圈”和商业物流“补货圈”，由于离上海太近，许多补货区不再放在无锡。以无锡的停车场经济为例，目前货运量面临下降趋势，停车场兼有的一部分物流功能在削弱。在高铁投运后，原有的沪宁铁路、津浦铁路等将主要承担货运业务。有关专家认为，未来两三年内，在快速发展的高速铁路分流客运之后，原有铁路潜在的货运能力将得到充分释放，公路货运受到的冲击将比目前客运市场受到的冲击更大更严重。无锡在实现公路与铁路的“无缝对接”和协调发展的同时，要注重货运市场的整合，通过调查研究、合理规划，以港口、空港、铁路编组站、高速公路出入口、物流园区为

20、依托，扶持发展货物联运、转运，重构无锡交通枢纽的优势。对于原有的停车场配载货运，要加快转型升级，引导向仓储物流、分销和配供物流、货运代理和信息服务等提升发展。3、对民航市场影响为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，根据铁道部的规划，中长期内中国的高速铁路、客运专线将形成“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，规划“四纵四横”建设客运专线1.2万公里以上。这也就是说，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被其覆盖，航空干线、支线市场都面临高铁竞争。以南航为例，武汉广州、上海武汉、北京太原高铁开通后，南航的周承运量骤降，特价机票频频推出。2002

21、年10月，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班全部转移到浦东机场，虹桥机场的“东移”，在给无锡IT物流造成不便的同时，也为无锡机场带来发展之机。如今，上海方面积极打造虹桥综合交通枢纽，定位“立足大上海，服务长三角”，上海航空应对“新铁路时代”，业务“西移”，虹桥机场扩建工程有望在近期试营业。这直接挑战无锡硕放机场，分流客源的同时也争夺IT物流业务，无锡机场面临冲击。在与高铁和周边机场充满竞争和融合的背景下，我市机场如何调整和优化发展战略规划，采取有效应对措施值得研究，而降低运营成本、对接铁路站点和提升服务水平则是竞争的关键。三、快速交通格局下需要密切关注的几个问题大交通格局的变化，对无锡的城

22、市建设和经济社会发展有积极的促进作用，也带来某些不利因素。从总体上看，对无锡建设生态城、宜居城会有正面的效应，对旅游和现代服务城建设带来机遇也有挑战，而对高科技产业城则可能出现新的不确定因素。在快速交通格局下，无锡如何应对“滑地效应”，更好地发挥与沪、宁、杭的“同城效应”，需要着重关注以下几个问题：1、加速产业转型升级从“三小时圈”，到“两小时圈”，如今，整个无锡距离上海都在“一小时圈”内，到北京5小时内，快速交通给无锡未来经济发展带来诸多便利与机会。无锡应更加主动研究上海、依托上海、融入上海，积极调整产业结构，做强新兴产业，加强对上海的服务接包。同时积极吸引上海、内地城市乃至华北、东北的产业

23、、商务、研发机构来锡落户。另外，无锡的制造业、机械装备业和电子信息业具有优势，京沪高铁的建成，将对无锡优势产业破解资源瓶颈制约产生重要作用。目前，我市地铁建设已拉开序幕，轨道交通装备产业作为一个新兴产业，对于无锡制造业是一个增量市场需求，应当外联内拓，加快产品结构调整，实现产业的转型升级。2、打造综合交通京沪高铁作为我国“四纵四横”客运专线规划主骨架之一，在无锡设站安镇。沪宁城际铁路是长三角地区城际客运的主骨架，设洛社、无锡、新区三个站点。宁杭铁路是联通我国“四纵四横”客运专线中的“两纵”，设区间直达始发大站宜兴站，并预留徐舍站。沿江城际铁路，由江阴站向东，终点至上海。对于这些重要交通站区，可

24、以借鉴无锡火车站交通综合体的建设，从地铁、公交、出租、长途、机场专线、旅游观光专线等通道，进行综合衔接配套，加强站间链接，真正实现“零换乘”。另外，货运的集併、配载、转驳、疏运等，也应专题加以研究。3、开发道口经济城际铁路公交化，加剧了城际商业竞争。道口商业之争，不仅是商品竞争，更要有先进业态的建设，例如“Out Let”（工厂品牌直销店），“Discount Store”（折扣店）等。商业是“店多成市”，购物休闲娱乐配套则有集群效应，苏州金鸡湖已形成夜市，常州在物流配送方面已有突破，站前直销（库式、货架式）也可能因势而起，我市宜抓紧研究作出举措。4、科学规划城市空间快速交通、轨道交通转变规划

25、理念，一是交通“节点”规划，二是地下空间利用。无锡地铁的建造拉开了城市骨架，高铁、城铁的兴建又极大地助推“同城效应”辐射。相对于上海、北京，无锡商务、生活成本低，大批在沪、宁、杭从业的“候鸟式”白领人士，可能来锡购房安居，带来对房市、房价、商业服务、文化娱乐、公共设施等多方面的影响。对于未来城市的人口分布和功能分区、特别是几个站区和沿线的服务业布局、商业布局、生活配套等要科学规划，研究目标人群和产业需求，合理布局。5、做强旅游品牌在快速交通格局下，无锡的旅游客流会有较大增长，但游客逗留时间趋向于缩短，一方面来锡游客人数增多，而另一方面可能出现旅店住宿率下降的局面。不少以长三角为目的地的游客，可

26、能选择到临近的苏州、南京、杭州、上海过夜。无锡在很大程度上可能成为各大城市周末休闲的选择目标。因此，要针对外国、国内、周边游客特点，加强旅游分析和宣传，做长旅游线路，做强旅游品牌，做亮旅游特色，使无锡的旅游业在得益于快速交通的同时，接受更多的人选择、停留和传播。要打响无锡的旅游文化品牌。从太湖、运河到灵山，从鸿山遗址、东林书院到寄畅园林，从紫砂、锡绣到二泉映月，从吴地文化、佛教文化到工商文化，从自然山水、人文历史到购物饮食休闲，无锡有不少旅游资源。问题是白天有“靓点”有吸引力的去处，夜间要“亮”起来“响”起来，加强对夜间文化生活的培育，挖掘“寄畅园闻歌”、“画舫船夜游”等动态旅游项目，建设有无

27、锡特色的旅游品牌。另外，无锡的会展业和会展旅游业也将大有可为。世博会的举办将使上海的会展经济赢得较大发展空间，但上海市内交通压力太大，会展场地和游览接待势必“溢出”。无锡应注意发挥灵山佛教论坛的后续效应，在承办展览、承办会议、组织培训接待、参观接待上主动出牌，打造会展综合优势。两高两铁建成后攀枝花面临的机遇与对策攀枝花建市以来，交通经过几十年的发展，铁路、公路、水路、航空等综合交通运输体系已初具规模，交通需求与交通供给能力的矛盾得到一定程度的缓解，但这种缓解是低水平的，缓解的质量与集约化程度很低，不能满足攀枝花市快速发展的需求，交通制约攀枝花市社会经济发展的瓶颈没有得到根本缓解。随着国家西部大

28、开发战略、“大湄公河计划”和欧亚大陆桥以及东盟自由贸易区的启动，攀枝花市被列为全国19个综合开发的重点地区之一，被四川省新规划列入12个区域性次级枢纽中心之一，攀枝花正面临着世纪性的发展机遇，能否抓住机遇，交通是一大关键。为此，攀枝花市委、市政府提出了加快攀枝花综合交通枢纽建设，规划在今后的510年之内，攀枝花市的交通基础设施建设将有很大发展，以高速铁路、高速公路、空港为骨干，市域公路与城市道路系统为后盾，以客货运输系统和多式联运为未来纽带，攀枝花市将建成为一个立体化的次级综合交通枢纽。因此，正确分析攀枝花市交通建设现状及综合交通枢纽建设发展态势，充分认识交通枢纽建设对攀枝花经济社会发展产生的

29、重大影响，对于我们及时把握发展机遇，完善发展战略，促进攀枝花区域性中心城市的建立，实现经济社会又好又快发展具有十分重要的意义。一、攀枝花市综合交通基础设施的现状截止2009年底，全市铁路、公路运输线路里程3895.2km,其中铁路营运里程177km，公路通车里程达3718.22km。公路中高速公路144.72km，二级以上公路达412.4km。拥有航道里程368.4km,码头39个，民航直线机场1个。从攀枝花目前交通状况看，铁路运输严重滞后，公路建设发展较快，但总量不足；水路运输不发达，航空经济效益差，机场利用率低。因此从总体上看，攀枝花市综合交通仍处于低水平、不全面、不平衡的状态，交通基础差

30、，通道不畅、运输成本高，运力紧张的问题十分突出，特别是东西向进出大通道未形成，交通仍是制约攀枝花市社会经济发展的一大瓶颈，对攀枝花建立区域性中心城市形成了严重的阻碍。二、攀枝花市次级综合交通枢纽建设发展态势2009年四川省委九届四次全会提出把四川建设成为西部综合交通枢纽，把攀枝花市建设成为川西南区域性次级交通枢纽。目前，攀枝花的公路建设与铁路建设齐头并进，以高速公路为重点的公路建设加速发展， 2015年间将形成滨江大道机场路炳仁大道渡仁西线内环线和丽攀高速京昆高速西区仁和快速通道外环线两条环形线路；铁路建设将实现历史性突破，未来攀枝花的铁路布局将以“二纵一横”（南北向的成昆铁路和成昆铁路二线及东