长沙市城市交通规划Word文档格式.docx

1、在日趋增大的供需缺口和较为严重的供需结构性失衡面前，单纯依靠道路建设难以全面、系统地解决长沙目前和即将面临的交通问题。为了实现既定的交通目标，使长沙城市交通系统保持长期，稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展要求，需要制定综合协调的交通发展战略和政策。协调、高效、有序的现代化城市交通系统体现在城市交通与土地利用的整体协调发展，对外交通与城市交通的有机衔接，不同交通方式分工协作等各方面。针对长沙的交通发展目标和现实差距，需要从多个方面对交通系统的发展进行合理的引导和控制，其中最为重要的是土地使用和交通的协调发展。对于长沙经济实力处于发展中水平的条件下，以最小的交通代价获得最大的经济

2、和社会效益是今后一段时期内长沙市交通发展的要点，这也符合城市交通的发展目标。区域一体化为了进一步加强长沙的经济辐射功能，更好地发挥区域，尤其是长株潭城市群的联动发展效应，促进三市的分工协作，长沙市的交通系统必须将市际交通纳入一个整体，统筹考虑。在现有的水路、公路、铁路联系基础上，建立和完善公交化的客运服务，缩短三市之间的时空距离。用地多心化围绕旧城中心区向外大规模蔓延扩张的用地布局，已经导致中心区出现用地紧张、交通拥塞等问题，继续强化单中心结构无疑会加剧矛盾，降低中心区的效率。为此，需要以道路建设为基础，以优质公交为骨干，改善新区的交通条件和可达性，培育新的中心，构建多中心格局，疏解旧城压力。

3、公交先行化优先发展公共交通，有利于引导人们选择合理的出行方式，对高效利用道路空间、缓解路面交通压力具有十分重要的作用。实施公交优先战略必须从政策、体制、资金、建设、经营、服务等各个环节给予优先保障。建管综合化交通供求的矛盾要求必须将交通硬件设施建设与交通需求管理相结合。长沙现有的城市交通基础设施尚较脆弱，难于满足现代化城市的要求，在相当长的时期内交通基础设施将作为城市建设的重点。从长远看，小汽车的发展是必然的，因此，还要持续对道路改、扩、新建，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。但同时必须加强交通需求管理，通过立法和市场手段，平衡交通的供求关系，使交通设施的使用实现有法、有位

4、、有序，保证城市交通系统的运输效率和服务水平。三、现状交通特征及存在问题1居民出行特征居民出行特征反映出城市特定环境下出行者的行为特点。城市规划和交通建设的效果也能够从出行特征的前后变化中反映出来。由于长沙市首次进行系统的居民出行调查，本次调查结果可以作为今后评估城市建设的效果的基础。居民出行日平均次数2.13人次/日（按市区132万人口计）注。每日约有281万人次的出行量。居民主要出行目的是上班和上学。在全日出行中，两者占30.8%；在早高峰出行中，两者占到75%。表1 居民全日出行目的构成目的上班上学生活业余学习文化娱乐业务务农回单位回家所占比例（%）21.39.56.874.84.40.

5、146在全目的出行中，居民的主要交通方式是步行，骑自行车和乘坐公共汽车。与其他规模相近的城市比较，长沙居民乘坐公共交通（公共汽车和中巴）和步行的比例较高，骑自行车的比例较低。交通结构和乌鲁木齐相近，城市也有共性，两者都属于经济发展中城市，市区呈带状，地形起伏，大院式布局普遍。但长沙居民骑摩托车的比例较高。居民出行量呈近（时耗短）多远（时耗长）少分布，在40分钟以内有明显的下降趋势。出行平均时耗22.5分钟。 居民出行呈现出较为明显的早高峰，时间集中在上午7:00-8:00，高峰小时系数达15.5%。早晚高峰主要是在职人员和学生的上班上学出行，在午前和下午各有一个回家高峰；早高峰之后至中午，离退

6、休人员出行占有较大比重，出行目的较为多样；中午高峰期间学生出行占有较高比重。2居民意愿居民意愿反映了居民对城市交通的直接感受，其倾向性意见值得有关部门的重视。骑自行车比较集中的原因是上班（上学）准时和节省时间，分别占40%以上；核心区和外围区的居民同时对公交服务不便较为敏感；核心区和中间区的居民还看中自行车的方便实用。骑自行车抱怨最多的是自行车被盗，其次较为普遍的是气候影响和汽车多，前者中心区和外围区反映较多，这与停车设施缺乏和无管理的马路停车多有关；后者外围区反映突出，可能与缺少绿化和大型车辆（主要是货车）多有关。流动人口中有不少人认为过马路危险，可能是不熟悉城市交通环境的原故。骑助动车和摩

7、托车主要是上班准时和节省时间，后者更为强调。突出的问题是停放难和经常堵车，反映出中心区停车设施匮乏和交通拥挤；外围区突出的是经常维修、使用费用大（与前者有一定关系）、被盗和经常堵车，反映外围区道路路况差，停车管理和交通畅通也存在问题。步行的烦恼主要集中在过马路危险，核心区反映最强烈，这可能与交叉口交通比较混乱有关。其次是太阳晒，反映出行道树遮荫不够。据了解新开的道路，所栽的行道树生长缓慢。对发展摩托车的普遍态度是适当控制，占50%左右。核心区居民持赞成态度最少，仅9.1%。对发展公交，核心区表示赞成和反对态度的持平，反映出对公交发展尚有争议；中间区不表态的最多，反映出认可现状；外围区持反对的最

8、多，可能因公交不便而失去信心。 打算购置交通工具以购置摩托车和自行车的欲望为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行车。核心区购置这两种交通工具的欲望要低于其他区。3城市道路网现状长沙市区现有道路（可供小汽车通行且有路名）中，快速路、主次干路和支路的密度分别为0.13公里/平方公里、1.92公里/平方公里和0.91公里/平方公里，所有铺装道路面积的人均水平为5.89平方米。与国家规范相比，长沙市现状道路各项指标均偏低，这说明城市道路基础设施建设远远不够。在整个路网中，南北向道路在市区东北角受阻，道路错位相交也使得交叉口之间的路段流量叠加，造成大量交通过分汇聚少数几条干路上。另外，距立交很近的平面交叉

9、口，往往使立交效率降低。而市区南部的路网，干路稀，支路少，也有流量过分汇集的现象。目前，长沙市居民出行和机动车出行的早高峰相错，这两个高峰有前后重叠的趋势，这对长沙市的道路交通无疑将产生更为严重的压力。机动车停车占路和摊贩占路现象严重，导致非机动车干扰机动车，交通混乱，严重影响了道路的正常使用。市区的主要道路断头路多，错位布局；支路少，干、支结构失调；非法占路现象严重，以至未形成高效率的网络。道路普遍断面狭小，多数伴有道路被占、人车混行、交叉口延误等情况。4五一路核心区机动车流量特征图1 城市核心区主要出入口之间现状机动车流量流向图核心区范围西临湘江，东靠铁路，北达八一路，南至人民路和西湖路。

10、主要交通联系是南、北、东方向。穿越该区的交通相对于到发该区的交通要小得多。五一路芙蓉路交叉口是核心区内交通流量最大的交叉口，12小时内机动车流总量达到97048辆，其中出租车和其他小汽车为主要车流，向东平行分流这些小汽车可以减轻芙蓉路和五一路的交通压力。5城市出入口交通长沙市的对外交通包括公路、铁路、水运和航空，其中公路运输占80-90%，具有绝对优势。公路客货运输平均运距在40-60公里左右，已把相距40公里的株洲和湘潭包括在主要联系范围之内。据交通部门观测资料，向南（井湾子和回龙铺）通往株洲、湘潭方向的交通量最大，而向北（塘田）通往岳阳、武汉方向的交通量较小。1997年京珠高速公路长沙市区

11、段建成通车，分流了南北向过境交通。回龙铺观测点的交通量也从1996年的13135辆/日下降到1997年的7881辆/日。原来要通过韶山路穿城去益阳、岳阳和浏阳方向的流量，已由京珠高速公路承担，减少了过境交通对城市内部的干扰。6公共交通现状分析长沙市的公共交通基础较好，主要包括公共汽车和中巴。由于地形和城市形态等因素，城市居民出行中乘坐公共交通的比例较高；居民万人拥有公共交通车辆数（标台）在全国名列前茅，也与国标大城市每800-1000人一辆标准车的水平相当。与全国其他城市相仿，长沙市公交总公司一直是亏损企业。1992年以来，总公司效益迅速滑坡，1997年亏损创历史记录，累计达3亿元之多。长沙市

12、具有消费性城市特点，为出租车的发展提供了有利条件。出租车作为一种辅助的公共交通，在该市确实得到了很快的发展。就目前来说，出租车已饱和，出租车空车率为三分之一。出租车发展迅速，已供大于求。根据居民出行调查，反映出对公交发展尚有争议。由于外部环境和本身的财务状况，公共交通发展前景不容乐观。另外，居民购车的欲望以购置摩托车和自行车为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行车。从居民出行距离分布看，目前公共交通的优势在6-7公里以上的出行，如果要争取更多的乘客，公共交通还要继续提高服务水平。其中包括减少步行和等车时间，提高运送速度，来吸引近距离的乘客；提高车型档次来吸引欲购置个体交通工具的居民。同时，政府对

13、公共交通的发展应予以优先，并从经营体制上解决公交长期负债运营的问题。7道路停车根据机动车出行调查，长沙市机动车日平均出行约4.6车次/辆。如果目前市区出行机动车按7万辆计，估计需停车泊位6.8万个，考虑到其中有40%多出行为回程，车辆可以停在自家配建停车位上，所以实际所需停车位至少约为2.7万个。但初步调查所知，长沙市公共停车位远低于这个数字。所以停车场地匮乏，道路被占现象严重。另外自行车和摩托车路边、人行道上停放多。根据居民出行调查，路边66.5%和人行道上80%停放的是自行车（助动车）和摩托车。这说明单位（包括居住小区内）配建停车设施很重要，不然车辆就会大量停放在马路和人行道上，对一些路况

14、较差道路的交通产生不利影响，同时也对车辆的安全不利，调查中居民抱怨最多的是车辆被盗。8长沙市交通具有以下特点：历届政府重视交通基础设施建设投资，为交通发展打下一定基础。对外交通设施全面，公路运输发达，株洲和湘潭为主要联系方向。公共交通基础较好，但长期负债经营，将来发展尚需进一步努力。道路系统不完善，占路现象严重，规划和管理需加强。五一路中段车流中，约有80%的车辆与核心区外有联系，主要来自南北方向，使得中心区交通高强度区与路网错位流量汇集段重叠，产生交通问题，这需要从用地和路网上协调解决。五一路中段车流中，过江车辆约占10%左右，过江交通不是五一路交通的主要问题。停车设施匮乏，居民停车难，抱怨

15、失车多。四、城市交通规划及实施要点1城市道路网布局长沙市规划道路网结构可归纳为由外围公路和各级城市道路形成的公路成环加放射，快速井字发展轴，主次干路成棋盘，支路形成致密网的路网结构。（1）长沙绕城公路（外围成环）：该公路以月亮岛大桥和黑石铺大桥为纽带，以京珠高速公路杨梓冲至李家塘为东段，李家塘至洞井铺，过黑石铺大桥至东方红农场为西南段，东方红农场向北经月亮岛大桥往东与京珠高速公路杨梓冲相连为西北段，共同构成长沙市国道绕城公路环，全长88公里。全路东线为高速公路，其余为一级汽车专用公路。（2）干线公路（放射路）：长沙市已建及规划的出城四条放射状高等级公路，即长沙至湘潭、长沙至浏阳；长沙至益阳、长

16、沙至岳阳四条高等公路。长潭高速公路和长岳高速公路：是南北向的京珠高速公路的长沙段，位于长沙市区的东面。长浏和长益汽车一级专用公路：是国道319线的长沙段，从市区的北部穿过，对城市交通有一定影响，规划将穿越市区的一段定性为快速路，而将过境交通的职能转移到绕城公路。（3）长沙市的快速路结构为两横两纵轴线。两横 沟通湘江两岸城区。北横为319国道的城区段，联系星沙片、新世纪片、中心城（北部）、河西银望片；南横为劳动东路和新中路，联系黄花机场、铁东片、中心城（南部）和河西麓山片。共同构成长沙市的东西向交通发展轴，其中北轴为主要发展轴。两纵分别位于河西和河东，河西的西环线（北段为北环线，跨湘江东接东环线

17、）沟通捞霞片、星城片、银望片、麓山片、坪塘片等片区，并可进一步通往湘潭；东环线及劳动南路位于河东城区的中部，北经新世纪片连接捞霞组团，南通长圭片、新井片。共同构成长沙市的南北向交通发展轴，其中东轴为主要发展轴。交叉口是决定城市道路网通行能力的关键，交叉口通行能力必须与路段通行能力相匹配，不然将制约整个道路网的通行能力。根据城市道路网的功能和等级划分，城市交叉口形式以展宽式平面交叉口为主，参照规范如下：表2 长沙市道路交叉口选型相交道路快速路主干路次干路支路AA,FFA,BB,CC,DC,E注：A立体交叉B展宽式灯控平面交叉C平面环形交叉D灯控平面交叉E平面交叉F只准右转或通过辅路联系在规划主干

18、路交叉口时，交叉口用地应满足A和B的要求。在B能够解决问题时就不要用A。A只是作为最后的选择。图2 长沙市城市道路网规划图图3 长沙市交通规划机动车出行O-D图图4 长沙市预测路段流量图图5 长沙市预测路段饱和度图在平面交叉口交通控制和管理上，机动车交通优先次序是主干路、次干路，最后才是支路。在遇到较多灯控平面交叉口时，首先应展宽主干路交叉口，实现主干路上绿波交通：即主干路机动车驶过第一个绿灯，并按规定的车速行驶，在以后的交叉口上都能遇到绿灯信号。交叉口增加进口道的车道数，目的是提高交叉口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配，发挥道路网的效能。通过组织部分主干路两侧的非机动车道，次干路两侧的

19、非机动车道，支路和街坊内部道路（或小巷）, 将自行车引到支路和次干路上，努力减少或消除主干路两侧（至少是交叉口上）的自行车，以保障主干路的交通高效率和交通安全。还可以根据具体交通情况，限时、限地区地实现自行车专用道。干路两侧的自行车道的宽度应不小于3米，自行车专用道宽度不小于4.5米，远期如果自行车出行量减少，可根据需要将自行车道逐步改为机动车道、公交专用道或步行道。结合旧城改造，近期需要疏通和改造的老城区自行车通道有西长街、太平街、黄泥街、东牌楼街等。3步行系统城市步行系统的规划目标是在市区范围内建立一个综合、安全、方便的行人交通网络，满足行人通行、集散、游憩的需求，这是现代文明城市的重要标

20、志。建议结合旧城区的成片改造，将商业设施引入街坊内部形成步行街区；在有大量机动车行驶和人流密集的街道, 应要求沿街建筑的二层贯通, 并通过人行天桥与对面街道二层相连接，以实现人车的完全分流；步行区的周围必须有方便的公交服务，还必须有方便的停车设施；在控制性详细规划中应对步行系统予以充分考虑。4中心区道路整治中心区道路整治的基本原则是充分考虑老城区原有道路网形成发展的历史过程，基本上维持原有道路网架，对有历史文化价值的道路要加以保护；理顺现有道路功能，合理组织机动车与非机动车交通，适当组织单向交通；结合老城区商业设施的布局，设立老城区步行道路系统；对原有曲折狭窄道路有重点的拓宽取直、改善道路线型

21、与断面形式。中心区道路整治的主要措施有打通瓶颈路段、改造道路断面、整治局部路网、完善交通设施等。5道路网指标道路总长度表3 长沙市区规划各级道路网长度道路分级规划道路网（2010年）道路长度（km）比重（%）96.877.4266.3120.36345.1426.3860045.86道路网密度表4 长沙市区规划各级道路网密度与国家规范的比较国家规范道路网密度（公里/平方公里）0.480.3-0.41.310.8-1.21.751.2-1.433.0-4.0道路面积指标表5 长沙市区道路网规划指标与国家规范的比较道路面积（km）道路面积率（%）人均道路面积（m）人均道路长度（m）城市人口（万人）

22、长沙市区35.9818.291308.3218.930.69190-8-156.0-13.5200 表6 长沙市区规划各级道路网面积道路面积（ha）420.3211.681131.531.451206.5533.5384023.346公共交通规划在长沙市道路网规划和现状公交线路的基础上，规划了70条公交线路，其中：保留了34条原有公交线路。这些线路走向合理，运转效率高，客流稳定；调整、延伸了14条线路，这些线路走向不甚合理或折线系数过高，有的线路走向虽基本合理，但由于城区的扩展，或因整个线路网的调整，需要进行线路走向的部分改动；新增了22条公交线路，2000年前开辟3条线路，2010年前开辟1

23、5条线路，2010年后开辟4条线路。长沙市有火车站、东塘、荣湾镇和伍家岭4大公交换乘枢纽，其中：原火车站和火车站东广场分别安排17条和4条公交线路；东塘、荣湾镇和伍家岭地区分别安排10条、11条和9条公交线路；汽车东站、雨花客运站、汽车南站和西站分别安排3条、3条、5条和4条线路。规划新建停车场可供停车800标台，加上原有停车场，总停车能力达2400标台。近期扩建火星镇、野坡、高叶塘停车场，规模分别为停车400、300和300标台，并在捞刀河和汽车南站新建2座停车场，规模分别为250和150标台，期末可供停车1400标台；中期在奎塘、洪山庙和沿江大道新建3座停车场，规模分别为停车250、50标

24、台和60标台，加上近期新建和扩建的停车场，期末可供停车1610标台；远期再建3座停车场，即汽车东站停车场、赤岗冲多层停车库和捞霞区停车场，停车规模分别为停车400、200和200标台。本次交通规划还提出了长沙市公共交通发展目标与对策。力争到2010年，使公共交通承担的出行量占居民出行总量的20%；使公交车的拥有率达到4.3标台/万人，提高到10标台/万人以上，即折合1000人一辆标准车，规划提出全面实施公交优先战略，使国企成为城市客运的主体单位，加强企业管理和政府扶持，理顺客运市场管理体制等对策，并提供规划实施的技术政策及相应措施。7城市轨道交通规划远景形成一纵一横十字形轨道交通走廊。纵向线北

25、起捞霞，在五一路与横线交汇一段路程，然后向南至汽车南站；横向线西自汽车西站，过湘江后经五一路和火车站，向东到达星沙。纵向线以后如有必要还可以继续向南至株洲和湘潭。8停车总量预测长沙市区的车辆发展预测2005年有汽车9-12万辆，摩托车14-17.5万辆；到2010年有汽车15-18万辆，摩托车21-25.5万辆。长沙市区远期总人口190-220万人，根据城市道路交通规划规范的规定：社会停车场用地总面积可按规划人口每人0.8-1.0平方米计算，需要停车面积为152-220公顷，考虑到摩托车要向小汽车转换，我们取中高值约210公顷面积。其中机动车停车场占80%-90%，由于长沙地形起伏，自行车出行

26、量相对不大，未来随着机动化的发展，自行车出行量将减少，故取高值90%，则机动车停车场规划面积为190公顷，自行车停车场规划面积为20公顷。机动车每个泊位按30平方米计，自行车每个泊位按1.5平方米计，共计约有机动车泊位6万个，自行车泊位14万个。9近期道路设施建设重点道路设施的建设是解决交通问题的基本措施之一。长沙市现状道路各项指标均较低，因此须从各个层次上予以改造和完善。快速路系统：要尽快建设形成长沙市的快速路系统，以提高路网的快速和通畅性，近期应重点建设南环线和西环线，与现状东环线和319国道城区段形成快速路环。为保证快速路系统的通畅，应加强对快速路的交通管理和沿线土地开发的控制。图6 长沙市城市近期道路建设规划图主干路系统：主干路近期建设的重点是打通断头瓶颈路段，完善城市中心区的南北向、东西向道路系统，改造（主要有拓宽和延伸两方面）现有标准过低的主干路。此外，城市的其它片区的主干路视各片区开发进展相应拓展延伸。如为配合铁东区的开发，进行雨花大道、劳动东路、火星路等道路的建设。次干路系统：次干路具有集散交通流的作用，并有很强服务功能。此外，城市的其它片区的次干路视各片区开发进展相应拓展延伸。支路：主要解决局部地区交通问题，近期应努力提高城市的支路网密度，适度开通一些