无锡地铁12号线运营组织架构与定员方案策划方案Word文档下载推荐.docx

1、1、保洁、食堂工作人员、驾驶员实行委外，即：1、2号线车辆段、停车场食堂工作人员（厨师长、厨师、面点师、勤杂工等），1、2号线车站（站台、站厅）、车辆段、停车场、车库、单身公寓、司机公寓保安，1、2号线车辆段办公楼、联合车库、工程车库、司机公寓、单身公寓、车站、折返站车辆保洁，公务用车驾驶员等实行委外。有关委外岗位设置、人员配置、岗位标准等已在无锡地铁1号线服务类维保与委外模式方案中进行了明确。2、根据对无锡市维保市场的初步了解，明确无锡地铁1、2号线主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等进行委外，其他专业立足自身自主维保。0.2.2 人员编制说明鉴于无锡地铁1、2号线将保洁、食堂工作人员、驾驶

2、员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外，其岗位编制不在运营分公司正式人员总体编制中。综合考虑多种因素，此次未对运营分公司定员进行修改，仍为3104人，保持不变。0.2.3 部门设置调整说明根据专家意见，考虑到运营初期，技术部、安全部职能有交叉重叠，两个部门相互间协调工作量较大，此次修改对专家会汇报方案中的技术部、安全部进行了整合，设置安全技术部，主要负责运营分公司技术管理、安全管理、新线移交接管、特种设备管理、票务稽查等工作。具体修改对比如下图所示。1、专家会方案中技术部、安全部组织架构图2、此次修改后安全技术部组织架构图0.2.4 岗位设置调整说明0.2.4.1 生产

3、部门专业技术人员调整到车间专家会汇报方案中每个生产部门都配了专业工程师，根据这次专家会的意见，考虑到车间直接组织和面对地铁日常运营生产，加强车间的技术力量，锻炼和培养专业技术人员，把原来配在每个部门的工程师调整到相应的车间，部门只配了综合、安全、材料、质量、培训等综合类工程师。1、调度票务部修改对比 专家会方案中组织架构图 此次修改后组织架构图考虑到调度票务部施工管理工程师、运输组织工程师分别负责运营分公司施工管理、运行图编制等工作，与各部门接口协调量较大，如将其设置到车间层级，沟通协调力度不够，因而施工管理工程师、运输组织工程师仍设置在部门。2、客运部修改对比3、车辆部修改对比4、机电部修改

4、对比5、自动化部修改对比0.2.4.2 增加站务乘务人员配置 此次专家会，各位专家普遍认为司机、站务人员偏少，宜增加配置。专家会方案中司机按人车比5设置，此次修改按人车比5.5设置，调整后1号线司机由116人增加到128人，2号线由120人增加到128人；对站务人员亦进行了调整，调整后1号线站务员由原来的538人增加到612人，平均每站25.5人。2号线由原来的494人增加到558人，平均每站25.4人。0.2.4.3 明确委外的专业按委外模式配置人员此次修改中，对于主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等已明确实行委外的，均按委外模式配置人员。相应工班仅配置3人，其中设工长1人。工班主要负责优化

5、本系统维修模式，做好1、2号线相应设备委外维修管理工作。0.2.5 工班设置调整说明此次修改对供电车间高压供电、接触轨工班进行了整合，合并为高压接触轨工班，工班人员配置也进行了调整。0.2.6 运营分公司组织架构修改对比1、专家会方案中组织架构图2、此次修改后组织架构图0.2.7 员工职业生涯发展说明关于专家会中专家提出的“在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系”这一建议，我司已在无锡地铁1、2号线薪酬制度方案中体现。第一章 组织架构设计意义组织架构设计是公司管理不可或缺的一部分，有效的组织架构设计对提高组织活动的绩效有重大作用：能为组织活动提供明确的指令，有助于组织内部各部门成

6、员之间的合作，使组织活动更有秩序，有助于组织及总结经验教训，以便使组织架构形式更为合理，更加有助于组织内部分工与协作，提高组织工作效率。是增强公司竞争力，实现组织目标的必要条件。无锡地铁运营（分）公司在建立初期，就应该抓住机遇，设计合理的组织架构，为公司未来的发展奠定良好的基础和平台，注重事前规划，减少未来因组织架构设置不适应企业发展而产生的变革成本。第二章 环境分析2.1 无锡地铁总体概况无锡市为江苏省省辖市，地处江苏省南部、中国经济发达的长江三角洲中部，北靠长江，南濒中国第三大淡水湖太湖；西离南京183公里，东距上海128公里。无锡历史悠久，是一座具有三千多年历史的古城，是中国重要经济中心

7、城市、区域性交通枢纽和著名的旅游胜地。无锡现辖2市和6区及1个新区管委会，全市总面积为4787.61平方公里，其中市区总面积1622.6平方公里。2007年全市户籍人口已经达到461.74万人，常住人口599.21万人。2008年，无锡实现地区生产总值4419.5亿元，财政总收入达909.16亿元，其中地方一般预算收入365.43亿元；全社会固定资产投资1877.02亿元。无锡市国民经济总体水平位居全国前列，每平方公里国内生产总值和每平方公里财政收入均排列江苏省第一。根据无锡市轨道交通线网规划深化研究报告，无锡市轨道交通线网远期由5条线路构成，线路总长157.77公里，设置车站111座。从线网

8、结构角度将轨道线路分为三个层次。第一、二层次是由轨道1、2、3号线构成的骨架线路，第三层次是由4、5号线构成的线网辅助线路。1号线是交通主轴线路之一，承担南北方向的大量交通需求，缓解现状交通问题，连接中心城和南北部的城市重要地区，支援无锡市重要城市功能的建设，并能促进无锡市近期的重要发展目标“南拓”的实现。2号线为无锡轨道交通线网中东西向交通主轴之一，为连接中心城和西部地区以及东部规划的高速铁路车站的线路，其主要功能为承担中心区和蠡湖新城东西向的交通，使中心城的功能得到进一步提高。3号线为无锡轨道交通线网中西北、东南向交通主轴，西北起洛社，东南至机场，为连接中心城与西北部、东南部重要地区的线路

9、。其主要功能为承担无锡西北部、中心区及东南部间的交通，为无锡西站、城际轨道交通无锡站与机场间的客流联系服务，并积极支援沿线重点地区城市功能的拓展。4号线为无锡轨道交通线网中的半环，沟通山北片区、蠡湖新城、滨湖新城、无锡新区，其主要功能是加强城市东西方向的交通联系、为其他线路培育接驳客流。5号线（东亭太湖线）是为承担主城区东南地区大量的交通需求，并发挥连接东北部组团的骨干交通轴的功能，支援太湖大道南侧沿线地区的开发和东亭、新区商贸中心的开发而规划的线路。2014年建成1号线堰桥雪浪段；2015年建成2号线石埠安镇段。至2015年，轨道交通线网总长为57.51公里，车站46座，包括1号线、2号线两

10、条线路。2019年建成3号线洛社机场段；2020年建成4号线一期工程河埒口机场段。至2020年，轨道交通线网总长为118.92公里，车站84座。远景年建成其他线路。2.2 无锡地铁1号线工程概况1号线工程概况以无锡地铁提供的2009年5月份无锡市轨道交通1号线工程可行性研究报告为基础。2.2.1 线路1号线走向为：自惠山新城的惠山大道，向南跨锡北运河、沪宁高速公路风宾路（规划北延段）锡澄路规划海澄路锡沪路下穿沪宁铁路工运路中山路清扬路下穿京杭大运河华清路观山路青祈路，至终点雪浪。正线全长29.42 km，其中高架线7.250km，地下线23.230km（含敞开段）。共设有车站24座，其中高架站

11、5座，地下站19座。线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。1号线在线路北端在锡北运河南侧，靠沪宁高速公路设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停车场。在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在金城路站附近。2.2.2 车辆选型1号线采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V接触轨受电方式，车内设空调。列车编组初、近期6辆，4动2拖。初期配属车数为23列，138辆。2.2.3 车站建筑地下车站：从节能和安全方面考虑，采用屏蔽门系统。车站型式采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。高架车站：采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。2.2.4 轨道

12、工程正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔，车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式，正线采用整体道床。2.2.5 机电设备系统 供电1号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场、金城路2座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。全线共设14座DC1500V牵引变电所，每座车站（场）设12座降压（跟随）变电所。设电力远程监控系统（SCADA）和杂散电流防护系统。牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。动力照明系统采用380/220V三相五线制系统（TN-S系统）。 通信同期建设专用通信、商用通信、警用通信三大通信系统，分别满

13、足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。 信号设置列车自动控制系统ATC，包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统（CBTC），车辆段采用国产计算机联锁系统。 通风与空调高架及地面车站采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。 给排水与消防采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。 防灾报警系统与机电设备监控系统防灾报警系统和机电设备

14、监控系统采用三级控制方式，即中央级、车站级和就地级。车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后，经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。 售检票系统AFC系统主要由中央清分系统、线路中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、车站AFC设备和车票组成。 自动扶梯、电梯、屏蔽门/安全门在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。在车站内设置电梯以方便残疾人。地下车站设置屏蔽门，高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。 综合监控系统全线设综合监控系统（ISCS），将原来独立的多个机电系统（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成为一个能够协调运行的大

15、系统。2.2.6 控制中心1号线控制中心设在金城路站附近，定位为无锡轨道交通全网控制中心。2.2.7 车辆基地1号线在锡北运河南岸、沪宁高速公路以北设西漳车辆段，含综合维修中心、物资总库，担负1号线配属车辆的检修任务及本段配属列车的运用停放。综合维修中心、物资总库的设计能力担负全线系统设备的维修保养和其它任务。1号线在太湖新城雪浪站附近设雪浪停车场，场址位于蠡湖大道以东，华新南路以南、具区路以北的地块内，负责1号线部分配属车辆及部分线路的日常维修保养任务。2.2.8 行车运营时间： 1号线运营时间为5：00-23：00，全日运营18小时。乘务制度：列车乘务制度采用轮乘制。2.2.9 工程筹划1

16、号线堰桥站雪浪站一次建成，线路全长29.42公里，2009年开工建设，计划2014年建成通车试运营。2.3 无锡地铁2号线工程概况2号线工程概况以2010年6月份无锡地铁提供的无锡市轨道交通2号线工程可行性研究报告为基础。2.3.1 线路2号线走向为：自滨湖区青龙山南侧锡宜公路的梅园梁溪路下穿京杭大运河五爱路人民路上马墩路锡沪路东安路，至京沪高速铁路无锡东站商务区，终点安镇西站。正线全长26.60km，其中高架线6.55km，地下线20.05km。共设车站22座，其中高架站4座，地下站18座。线路共穿越了无锡市湖滨区、南长区、崇安区、锡山区和新区等五个城区。2号线在线路东端的查桥设车辆段，在西

17、端起点设青龙山停车场。在三阳广场和友谊路站附近设主变电所，控制中心与1号线共用金城路控制中心。2.3.2 车辆选型2号线工程采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V接触轨授电。列车编组初期6辆，4动2拖。全线初期运用车数为23列，138辆。2.3.3 车站建筑全线共设22座车站，其中高架站4座，地下站18座。车站型式拟采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。根据无锡市气候特点，采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。采用侧式站台型式。2号线与1号线在三阳广场站十字型换乘。2.3.4 轨道工程2.3.5 机电设备系统轨道交通2号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场（

18、与1号线共用）、友谊路2座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。全线共设12座DC1500V牵引变电所，每座车站（场）设12座降压（跟随）变电所。动力照明系统采用380/220V三相四线制系统（TN-S系统）。通信系统由专用通信、商用通信、警用通信三部分组成，同期建设，满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。专用通信系统具备较高可靠性，构成传送语言、文字、数据和图象等各种信息的综合业务数字网，并具备一定的防灾通信功能。正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统CBTC，车辆段采用国产计算机联锁系统。通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。隧道通风系统分为区间

19、隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统和车站设备管理用房通风空调系统。系统由中央控制、车站控制和就地控制组成三级控制。高架及地面车站尽量采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。消防采用水消防系统和辅助灭火器系统；对于重要的电气设备用房，设置气体灭火系统。 自动售检票系统采用计程限时票价制，全非接触式IC卡车票。 自动扶梯、电梯、安全门、防淹门高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。在区间隧道下穿京杭大运河两端车站设置防淹门。综合监控系统（ISCS）通过将原来独立的多个机电系统（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS

20、等）整合集成为一个能够协调运行的大系统，达到资源共享和信息互通，实现各机电系统的联动和快速反应；并提供应急处理预案，提高对事件的反应能力和处理速度，最大限度地保证乘客的安全，提高轨道交通的服务质量和综合运营效率。2.3.6 控制中心控制中心与1号线共用，设在金城路站附近，定位为无锡轨道交通全网控制中心，即管理1号线、2号线、3号线、4号线、5号线，并预留3条线的条件。2.3.7 车辆运用检修设施2号线在查桥站附近设置车辆段一处，负责本线定临修及以下修程的检修任务和本线部分列车的停放；在青龙山设置一处停车场，承担相应的列车停放和列检任务。2.3.8 工程筹划2号线梅园站安镇西站一次建成，线路全长

21、26.60公里，计划2010年12月开工建设，2014年底建成通车。2.4 无锡地铁公司概况无锡市轨道交通发展有限公司倡导构建“无锡特色的地铁”，营造“我爱我家”的文化氛围，以“帮市民出行、助城市提升、替政府分忧”理念建设无锡市轨道交通线网工程，提供“安全、高效、优质、文明、廉洁”的城市轨道交通客运服务。无锡市轨道交通发展有限公司目前设办公室、财务部、人力资源部、综合开发部、总工办、计划合同部、征地拆迁部、工程部、安全质量部、设备部、运营筹备部等部门。第三章 组织架构设计原则和目标3.1 组织架构设计原则无锡地铁运营组织架构的建立遵循以下的原则：1、战略导向，突出重点原则组织目标是企业存在和发

22、展的根本所在，组织设计的目的就在于确保其目标的实现。无锡地铁运营单位的组织设计必须符合公司整体战略规划，公司及其下属的业务单位在体制设计和职能划分上要目标一致，共同服务于公司战略。2、稳定性和弹性相结合原则组织的稳定性是开展正常活动的前提条件，但组织的外部环境和内部条件会经常发生变化，要求组织有良好的适应能力，克服僵化状态，能及时而方便地做出相应的改变，以适应内外环境变化了的新情况、新要求。3、管理层次和管理幅度均衡的原则管理层次是指直线行政系统中分级管理的层次数。管理幅度是指一名管理人员能有效地领导的下属人数。过多的管理层次和过宽的管理幅度都会引起管理效率的下降，因此应适当在这两者之间进行合

23、理均衡，实现信息的灵活沟通。4、精简效能原则“精简高效”不能简单理解为通过精简机构设置、减少人员配备来实现轨道交通的高效运营，这种思想某种程度上可以说是传统计划经济思想的延伸。“精简高效”的组织架构首先是一种市场行为，是轨道交通运营管理适应市场经济的手段，从根本上说这是思想观念的变革，是利用市场经济思维经营轨道交通、管理轨道交通；其次“精简高效”是技术上的创新，管理上的创新，先进的科学技术和管理思想是“精简高效”的基础，利用信息技术达到轨道交通的集成化管理是实现资源优化的有效途径；再次，“精简高效”的精髓缘于系统工程思想，轨道交通组织架构作为一项复杂的系统工程，通过对系统要素的优化组合、不断创

24、新才能实现其高效运营。我们在完成任务目标的前提下，应当力求做到机构最精干，人员配置最为合理，管理效率最高。5、专业分工与协作原则有分工，同时必须有协作。现代组织的管理工作量大，专业强，分别设置不同的专业部门，有利于把管理工作搞得更细，提高各项专业管理效能。但伴随专业分工而来，各专业管理部门之间，会在管理目标、价值理念、工作导向等方面产生一系列的差异，必须在企业组织设计中十分重视部门间的协作配合，加强横向协调，才能提高管理效率。3.2 组织架构设计目标无锡地铁运营组织架构设计实现如下目标：1、战略导向根据无锡地铁的情况，运营单位的组织架构设计一方面要分析企业发展战略，建立能够支撑企业发展战略的组

25、织架构，另一方面，实现根据企业发展战略界定企业的核心能力、核心岗位和核心员工。2、符合企业特点根据企业的行业与经营特点，对各项业务与职能进行合理的纵向和横向划分，设计科学、合理的组织架构，对公司部门的职位体系进行优化，并按照科学方法开展职位评估。3、可操作性咨询方案设计必须考虑企业的现实情况和变革能力，赞成理论指导实践，但反对照搬教条，赞成借鉴标杆，反对邯郸学步。方案设计注重沟通和尊重各方合理权益，确保方案可以操作、易于实施，降低改革风险。4、体现企业文化企业在发展过程中积淀了独特的企业文化，在人力资源管理体系中应充分体现出企业自有的企业文化，通过对员工行为的奖惩和福利计划的设计，体现企业文化

26、及其所倡导的行为。第四章 组织架构选择分析4.1 地铁运营业务和管理的工作内容分析地铁运营的业务和管理工作内容及其特点，是科学、合理设计地铁运营管理模式的前提。地铁运营业务和管理工作内容，可以分为管理技术类、运营组织类、设备保障类和辅助类四大类。1、管理技术类主要包括各项综合管理和专业管理工作，综合管理如财务管理、行政管理、人力资源管理、党群工作等，专业管理包括运输组织、风水电、通号、工建、机电等专业技术管理和采购管理、委外作业管理。管理性工作的工作量及管理难度主要取决于地铁运营的业务规模和人员规模。2、运营组织类地铁运营组织是与运送乘客直接有关的运输业务，包括列车的运行调度指挥、运输系统监控

27、、列车运营、乘务管理、站务管理、客流组织、票务管理等工作。列车运行调度指挥：包括编制运行图和运行时刻表、行车组织与行车作业、监控客流并调集人力物力和备用车辆，疏导突发大客流，调车作业等。运输系统运行与监控：列车运行与监控，信号系统运行与监控，通信系统运行与监控，供电系统运行与监控，环控、通风系统运行与监控，防灾报警系统运行与监控，自动售检票系统的监控，给排水系统运行与监控，车站设备监控系统运行与监控等。列车运营：包括正常状态列车的运营、非正常状态列车的运营、紧急状态的运营等方面。乘务管理：地铁列车司机担负着行车安全的主要职责。乘务管理包括制定值乘方案、合理安排乘务员作息时间、乘务人员培训及安全监督等。站务管理：工作内容包括各车站的行车施工、客运管理、乘客服务、事故处理、车站清洁、车站治安管理等。客流组织：包括车站导向系统的设置，以及对乘客进站、购票、进入付费区、上下车、换乘、验票出站等全过程提供服务。票务管理：指从车票采购到车票回收及运营分析的一系列过程，包括车票的采购、初始化、车票销售、检票系统作业、车票回收以及票务数据分析。不