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1、上半年101.5万亿元，增长8.7%，回落0.4个百分点；前三季度158.1万亿元，增长8.4%，回落1.1个百分点；全年呈现稳中趋缓的发展态势。图1：2013年以来社会物流总额及增长变化情况（单位：亿元 %）二是物流服务价格震荡下跌。2014年，受经济增速放缓、物流需求增速回落等因素影响，物流服务价格震荡回落且持续低位运行。据中国物流业景气指数（LPI）显示，物流服务价格指数全年都在50%的临界水平上下波动，平均为50.4%，较上年平均水平下降0.3个百分点，显示出物流服务价格持续低迷的运行态势。从海运市场来看，受大宗商品物流需求低迷影响，加之海运运能过剩，2014年中国沿海干散货运价指数累

2、计平均为989.9点，较上年同期下降11.8%。图2：2013年以来中国沿海散货运价综合指数从公路货运市场来看，受公路货运周转量增速回落影响，2014年，公路货运价格指数呈现前高后低、总体趋降的基本走势。2014年最后一周，林安道路运价总指数为106.13，较2013年年末最后一周下降约10个百分点左右，较2014年年初第一周下降1.6个百分点。图3：2013年12月以来林安道路运价总指数二、物流运行质量有所提升一是物流市场结构不断优化。一方面，钢铁、煤炭、水泥、有色等大宗商品物流需求增速进一步放缓。2014年工业品物流总额为196.9万亿，按可比价增长8.3%，同比回落1.4个百分点。另一方

3、面，与循环经济相关的再生资源物流总额同比增长14.1%；与民生相关的单位与居民物品物流总额同比增长32.9%。尤其是快递物流业保持高速增长。据国家邮政局的数据显示，2014年，全国快递业务量完成139.6亿件，同比增长51.9%，首次超过美国，跃居世界第一；快递最高日处理量超过1亿件。图4：2013年以来全国快递服务企业业务量及增速（单位：亿件 %）二是单位GDP的物流需求系数自2008年以来首次下降。2008年以来，我国单位GDP的物流需求系数整体上不断上升，2013年达到3.48的较高水平。2014年，单位GDP的物流需求系数为3.35，近年来首次出现下降，显示出创造单位GDP所需的物流规

4、模所有下降，单位GDP的物流需求系数有望进入回落区间。由此表明，我国经济运行进入新阶段，传统的依靠“高物耗、高物流”的增长模式正在发生积极转变，经济结构调整的效应逐步显现。图5：2008年以来单位GDP的物流需求系数三是物流运行效率有所提升。2014年社会物流总费用10.6万亿元，同比增长6.9%。社会物流总费用与GDP的比率为16.6%，比上年下降0.3个百分点。其中，运输费用5.6万亿元，同比增长6.6%，占社会物流总费用的比重为52.9%；保管费用3.7万亿元，同比增长7.0%，占社会物流总费用的比重为34.9%；管理费用1.3万亿元，同比增长7.9%，占社会物流总费用的比重为12.2%

5、。图6：2014年社会物流总费用结构2014年我国社会物流总费用与GDP比率的变化，一方面是受货运量、货运周转量及GDP数据调整的影响，另一方面也是我国经济结构变化的结果。根据物流等相关统计数据可以发现，物流费用具有内在的客观变化规律，与经济发展阶段以及物流运行模式密切相关。目前，我国正处于经济结构加快调整的阶段，物流发展也逐步由传统物流阶段向一体化物流阶段过渡，供应链发展也初见端倪，与此相适应，物流费用水平也逐步进入下降期。但同时也应看到，整体上，我国物流费用水平仍然较高，尤其是煤炭、非金属矿物制品业等行业的物流费用水平仍然偏高。四是物流运行效益有所改善。首先，物流企业效益略有改善。中国物流

6、业景气指数中，2014年12月份的主营业务利润指数回升0.2个百分点，达到50.0%，该指数全年平均为50.7%，保持在增长区间。据重点调查物流企业数据显示，1-11月份，重点物流企业的主营业务收入增长8.0%，低于主营业务成本增速0.1个百分点；重点物流企业收入利润率为5.0%，高于去年同期0.9个百分点。这些数据表明，表明我国重点物流企业费用压力依然较大，盈利能力整体较弱，但有所改善。其次，物流业增加值较快增长。2014年物流业总收入7.1万亿元，同比增长6.9%，保持平稳增长。物流业增加值3.5万亿元，可比增长9.5%，保持较快增长，其中，交通运输业增加值2.4万亿元，可比增长8.3%，

7、贸易物流业增加值6781亿元，可比增长7.9%，仓储业和邮政物流业增加值分别增长4.8%和35.6%。展望2015年，世界经济处于深度调整期，全球经济低速增长成为新常态。从国内看，2015年国民经济正在向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化。在此背景下，国民经济继续面临下行压力，拉动经济增长的“三驾马车”方向不一，出口将有所回暖，投资继续下行，居民消费平稳增长，经济转型升级步伐将进一步加快。2015年物流业整体上将保持平稳运行态势，物流转型升级继续推进，预计物流运行仍将呈现“增速减缓、结构调整”的发展态势。其中，快递速运、冷链物流、物流平台等物流业态有望保持快速增长。预计全社会物流总额

8、，按可比价格计算，增长7.5%左右。说明：由于货运量、货运周转量及GDP数据的调整，社会物流总费用及与GDP的比率、物流业总收入也进行了相应调整。 （中国物流信息中心）时下，我国经济运行进入“新常态”，进入由“速度型”向“质量型”转型升级的关键期，其根本特征就是高效率、低成本、可持续。物流是现代经济的核心之一，国务院印发的物流业发展中长期规划（20142020年）明确提出要以提高物流效率、降低物流成本为重点，这不仅是促进物流发展之需，更是提高经济运行质量和效率的迫切要求，也是经济与物流互动发展的基本规律。而要从国民经济转型升级的视野来准确把握物流发展规律，必须高度重视统计数据。一、降低物流成本

9、是经济转型升级的必由之路物流成本受到高度关注并非偶然，而是由宏观经济发展的根本变化决定的，是经济转型升级的必经阶段。通过统计数据，尤其是基于国际比较的统计数据，我们能够更准确的把握物流发展的这一个大局。通过统计数据，把握物流发展规律。发展现代物流是一个国家在转型升级过程中的必然趋势，具有一定的规律性。转型升级最核心的内涵是转变经济发展方式，实现经济发展由“速度型”向“质量型”转变,其根本的特征就是高效率、低成本、可持续。发达国家的发展历程尤其是美国上世纪70、80年代的发展经验表明，物流是提高效率、降低成本的突破口。根本原因在于，物流不局限于某个行业或者某个领域，而是贯穿于生产、流通和消费各个

10、环节，贯穿到整个社会经济的全过程。物流不仅服务于生产制造，也与居民生活息息相关，尤其是在电子商务快速发展的背景下更是如此。也就是说，现代物流的优化发展，提高的是整个经济运行的效率，降低的是整个供应链的运行成本。通过统计数据，把握物流发展基本格局。基于国际比较的物流统计数据表明，2014年，我国社会物流总费用与GDP的比率为16.6%，尽管有所下降，但仍高于美国、日本一倍左右，而且高于巴西、印度等发展中国家，相当于美国上世纪80年代初的水平。当前，在劳动力成本、能源资源成本刚性上涨的背景下，降低物流成本是最有效的途径，具有紧迫性，而且潜力巨大。表1：全球主要国家或地区物流费用及其与GDP的比率（

11、2012年）区域国家2012年GDP（十亿美元）2012物流费用物流费用与GDP比率（%）北美加拿大1819.0163.79.0美国15680.01334.68.5欧洲法国2609.0247.69.5德国3401.0299.78.8亚洲太平洋中国8227.01480.918.0印度1825.0237.113.0日本5964.0506.9韩国1156.0103.9南美阿根廷475.057.012.0巴西2396.0277.911.6全球71830.08350.6数据来源：Armstrong Associates Inc.如果放到全球背景下来把握我国物流发展大局,尤其是从发达国家的物流成本核算历程

12、来看,我们的认识会更加清晰。宏观物流成本核算起源于美国，最早可以追溯到上个世纪60年代初。1962年，美国哈佛大学Heskett J.L.教授提出了较系统地宏观物流成本（Macroeconomic logistics costs）核算方法，并逐渐成为美国、日本、韩国、南非等世界各国通用的方法，我国的物流统计核算也采用此方法。宏观物流成本具体包括运输成本、存货持有成本、物流管理成本。1973年，美国Cass信息系统公司开始计算美国的宏观物流成本，现在每年将研究成果发布在美国物流年度报告上。1980年，美国宏观物流成本与GDP的比率为17.2%，位于较高水平，如表2所示。表2:1980年-2012

13、年美国宏观物流成本与GDP的比率（%）年份宏观物流成本与GDP的比率198017.2199110.62002198116.2199210.020038.7198214.519939.92004198313.3199410.120059.4198413.4199510.420069.8198512.4199610.220071986199720089.3198711.4199820097.8198811.5199920108.2198911.720002011199020012012美国物流年度报告。为什么宏观物流成本核算诞生于上世纪60、70年代呢？主要是因为当时的宏观经济背景发生了根本性变化

14、。60年代末、70年代年初，美国等发达国家逐渐由“快速发展”进入到“滞涨阶段”，经济增速下滑、钢铁市场饱和、一些产品出现过剩；加上1973年第四次中东战争导致世界石油危机爆发，油价暴涨，从1973年年底到1974年年初，原油价格在短期内从每桶3美元涨到了12美元，此后高位运行，大幅推高了经济社会的运行成本。在这样的背景下，“成本高、效益低”的问题水落石出。然而，降低成本、提高效益的出路在哪里呢？在各项成本中，能源成本高位运行、劳动力成本具有刚性，根据物流统计数据发现，降低物流成本有巨大潜力，最终以降低物流成本为突破口，通过优化业务流程，进而降低整个经济社会运行成本。同一时期，在日本，通过物流发

15、展来降低经济运行成本的“第三利润源”学说逐步兴盛。也是在这一大背景下，物流成本核算应运而生，逐渐由理论走向实际，以确切地衡量一国的物流成本，指导物流发展政策；宏观物流成本与GDP的比率也逐渐成为国际比较中的一个核心指标。美国、日本的发展经验表明，降低物流成本是经济转型升级的必经阶段，需要引起高度重视。相比较而言，我国的情况与当时的美国颇为相似。为此，发展现代物流是宏观经济发展的必然趋势，而根本目的就是提高效率、降低成本。二、我国将进入物流成本回落期我国经济运行中的物流成本偏高已成为共识，但根据统计数据可以发现，物流成本变化具有内在的客观规律，与一国的经济发展进程相一致，不能脱离宏观经济的发展水

16、平孤立地看待成本偏高的问题。从发达国家的经验来看，物流成本由高到低变化一般需要经历四个历史时期。短缺经济时期，物流成本处于上升阶段。在短缺经济时代，经济主体能够通过规模扩张获取增量收益，成本问题并没有受到高度重视，经济发展方式以粗放的外延扩张模式为主。物流发展的主要目标不是降低成本，而是帮助工商企业扩大销售规模，在这一阶段，物流成本不断上升。同时，短缺经济阶段通常是第二产业占比不断提高的阶段，在工业化进程快速推进的过程中，物流需求规模加快增长，物流成本也必然不断上升。在美国，上世纪60、70年代以前，物流成本与GDP的比率也高达17%以上。在我国，上世纪90年代初，我国社会物流总费用与GDP的

17、比率高达24%。过剩经济阶段，物流成本变化进入平台期。随着经济发展由短缺经济进入到过剩经济阶段，而在经济结构没有发生实质性转变的背景下，物流成本由“快速上升期”逐渐过渡到“高位平台期”。2000以来，我国社会物流总费用与GDP的比率有所下降，但下降缓慢，尤其是在近几年产能过剩矛盾较为突出的阶段，社会物流总费用与GDP的比率进入一个平台期，该比率一直保持在18%左右。经济转型时期，物流成本快速下降。在过剩经济背景下，产能过剩导致供需矛盾凸显，“高成本、低效率”的问题水落石出，在这样的背景下，一方面，推进经济结构调整、化解产能过剩成为必然选择，物流规模增速回落；另一方面，经济发展由速度型转变为质量

18、型，其核心问题是提高效率、降低成本，由于物流业渗透到国民经济各领域，在各方面降低成本的压力下，物流成为降本增效最有效的方法，此时，物流成本会出现快速下降。以美国为例，上世纪80年代以来，美国以信息技术为核心和支撑，大力调整产业结构、发展第三产业，物流成本水平进入下降阶段，物流成本与GDP的比率降低了将7个多百分点。经济转型过后，物流成本保持在较低水平。近年来，美国第三产业增加值占GDP的比重稳定在70%以上，物流成本与GDP的比率也稳定在9%左右，保持在较低的水平。过去近10年，我国处于经济全面过剩时期，物流成本位于高位平台期，物流成本与GDP的比率没有太大变化是正常现象，而现在，经济社会正经

19、历着从过剩期向转型期的发展，我国的物流成本也正在由“高位平台期”向“快速回落期”转变。2014年我国社会物流总费用与GDP的比率有所下降，一方面是受货运量、货运周转量及GDP数据调整的影响，另一方面也是我国经济结构变化的结果，是物流成本变化规律的体现。三、2020年物流成本与GDP的比率有望降至15%以内物流成本变化的内在规律表明，降低物流成本的关键就是要调整经济结构。从我国物流市场结构来看，工业品物流占主导地位，占全社会物流总额的92%左右。2014年，社会物流总费用为10.6万亿元，按照工业品物流总额所占的比例初步估算，花费在工业品物流上的物流成本在9.7万亿元左右。所以说，提高工业品物流

20、的效率、降低工业物流的成本至关重要，是重点领域。与之相应，从经济结构来看，相对而言，第二产业对物流的需求规模大于第三产业，物流成本耗费也高于第三产业。因而，降低第二产业增加值占GDP的比重，换句话说，大力发展第三产业，能够有效降低物流成本。根据美国的历史数据进行分析表明，在美国，第三产业增加值占GDP的比重每上升1个百分点，物流成本与GDP的比率下降约0.6个百分点。图1:美国产业结构变化与物流成本的走势变化 单位：%美国物流年度报告、中国统计年鉴。从我们的统计数据来看，通过经济结构调整来降低物流成本的效果也十分明显。从1991年到2014年，第三产业增加值占GDP的比重每上升1个百分点，物流

21、成本与GDP的比率下降0.5个百分点左右。图2:中国产业结构变化与物流成本的走势变化 单位：中国统计年鉴、中国物流信息中心。近几年，我国第三产业增加值占GDP的比重年均上升1个百分点左右，随着城镇化进程的加快、产业结构调整力度加大，初步预计，2020年，第二产业增加值占GDP的比重将下降6个百分点左右，与之相应，第三产业增加值占GDP的比重将达到53%左右，较目前上升6到7个百分点。由此预计，按照第三产业增加值占GDP的比重每上升1个百分点，社会物流总费用与GDP的比率下降0.5个百分点计算，到2020年，我国社会物流总费用与GDP的比率将下降至14.5%左右。四、从更长期来看，物流成本与GD

22、P的比率将保持在10%左右的较合理水平在当前及未来相当长时间内，降低物流成本是真正有效的“第三利润”源泉，是提质增效的抓手。然而，物流成本与GDP的比率不是越低越好，而是有一个合理的低位水平，现代经济要高效稳定运行，必须要付出一定的物流成本。纵观世界物流转型升级历程，这也是物流发展过程中的必然规律。实物配送阶段，物流成本高位运行。从产业发展历程来看，制造业和现代物流发展一直是互动的，密不可分的。当生产方式处于“少品种、大批量、流水线生产模式”的时候，物流发展处于实物配送阶段（Physical Distribution，PD），物流功能单一，物流信息化、一体化程度较低，物流在生产流通中处于从属地

23、位，其功能只是为生产流通企业扩大销售规模。在这一阶段，物流成本水平处于高位运行阶段。一体化物流阶段，物流成本不断下降。当生产规模扩张达到一定的程度，产品出现过剩、各项成本上升，不计成本的“大批量”生产方式难以为继，转而通过发展现代物流，保障产业流程优化、供应链构建，进而获得成本降低的效益，物流在生产流通中的地位也不断上升，成为企业优化资源配置、降低成本的主要手段。上世纪80年代以来，美国的制造业生产方式逐步由传统的“少品种、大批量”向“柔性化敏捷制造” 模式转变，加上美国打造“信息高速公路”，由此推动物流发展由“实物配送”向“一体化物流”阶段（Logistics）发展，物流信息化、一体化快速发

24、展。这一阶段，物流发展的主要目的就是提高效率，帮助工商企业降低成本。在美国，物流成本与GDP的比率由17%以上降至2001年的10%以下，共经历了20多年时间。供应链阶段，物流成本低位波动。在后工业化时期，供应链模式（Supply Chain Management，SCM）广泛运用，物流专业化、精细化运行，在这一阶段，物流上升到战略管理的主导地位，通过去除冗余物流环节和物流过程，最大限度的高效集约利用物流资源，促使物流成本在较低的水平上波动变化。近10年来，美国的物流成本与GDP的比率一直在9%左右波动，日本的这一比率在8.5%左右波动。从物流的发展历程可以看出，物流成本并不是无限下降的，而是

25、有一个下限，这个下限正是物流集约高效运行的结果。目前，我国物流发展正处于由“实物配送”向“一体化物流”发展的阶段。可以预计，随着物流方式的转型升级，当我国物流发展到供应链阶段，同时，第三产业比重上升到60%左右，物流成本与GDP的比率将保持在10%左右的较合理水平。总而言之，通过统计数据，我们深刻地认识到，发展物流的目标和方向十分明确，就是提高社会经济运行的效率，降低全社会的物流成本。同时，要紧密结合宏观经济环境和物流转型升级历程，准确把握物流成本的变化规律。基于此，降低物流成本需要多措并举，一是坚定不移调整经济结构，大力发展服务业；二是进行物流管理方式的升级，推动供应链的发展；三是政府要简政

26、放权降低行政性收费，形成较好的物流发展环境；四是与时俱进做好物流统计工作，在大数据时代背景下不断完善物流成本核算体系，更好地把握物流成本变化规律。（中国物流信息中心）为了解2014年度物流企业负担及营商环境，我们选取100家有代表性的物流企业进行了典型抽样调查。被调查的样本企业构成情况如下：样本企业在过去一年中，经营状况、企业负担和营商环境呈现以下特点：业务总量稳中见升，成本增速快于利润；税费负担依然较重，运输业务增税幅度较大；通行环境变化不大，公路罚款政出多门、自由裁量权大；用地压力有所加大，用地难、用地贵；融资渠道不畅，获取资金难度大、成本高；用工成本持续上升，操作型员工流失严重；政务环境

27、有所好转，配套政策有待落实；法律环境变化不大，物流综合立法缺失；诚信问题依然突出，诚信建设亟待加强；通关环境持续向好，海外拓展障碍较多；未来发展面临挑战，营商环境仍需改善。现将调查情况报告如下：一、业务总量稳中见升，成本增速快于利润调查显示，主营业务收入较上年增长的样本企业占50.5%，较上年增长或持平的占80.8%；主营业务成本较上年增长的占46.8%，较上年增长或持平的占79.7%；主营利润较上年增长的占47.4%，较上年增长或持平的占67.4%；业务总量较上年增长的占47.1%，较上年增长或持平的占78.8%。总体来看，样本企业经营状况稳中有升，主营业务收入增长的企业超过半数，增长或基本

28、持平的超过八成。但是受主营业务成本增加较快、业务总量增长疲软的影响，主营业务利润增速明显放缓，利润增长的企业占比不到半数，增长或持平的不足七成，显示企业经营效益有所下滑。二、税费负担依然较重，运输业务增税幅度较大调查显示，样本企业中，50%的企业认为企业税费加重，其中20%的企业认为税费大幅加重，企业税费负担总体较重。大部分企业（82%）缴纳的法定税费占企业主营业务收入的15%以下，12.2%的企业占收入的15%-25%，还有6.1%的企业占收入的25%以上，如图所示。调查显示，样本企业平均缴纳增值税比营业税体制下增长51%。其中，运输型企业平均增长123.3%。物流企业普遍呼吁，尽快解决物流企业“营改增”后税负增加问题，完善增值税抵扣链条，减轻物流企业税收负担。针对各地财政补贴政策，部分企业反映政策不透明、流程繁琐、结算时间长；许多地区2014年度财政补贴尚未到位，2015年度补贴政策尚未明确是否延续；一些地区是一次性财政补贴，政策没有延续性；一