货运站场报告终稿Word格式文档下载.docx

1、萎缩型像XX城北物流配载市场服务XX、XX市货运交易市场XX，他们起步早，原来都十分红火，但是随着经济的发展，原来的城郊位置，现在变成了市区，不但货车进入有困难，原来的场地也因城市改造而缩小。困境型像XX市通联物流XX，因扩X太快，借贷较多，正面临还贷的资金困境。另一种是像X家港市金港物流中心XX，原来有相当规模的占地面积和仓储配载中心，但是明年要拆迁，新搬地方面积小，没有了发展空间。车型也越来越大，停车场地也成问题。面临的是土地困境。总的看来，货运站场投资大，主要是土地贵，库房建设投资也不小，投资收益率低，回收期长，一般要15年左右才能收回投资。站场的建设者一般采用出租仓储、办公室、场地，然

2、后物业式管理模式。对运输企业或货代企业的日常运行不干涉，管理手段相对原始，不少货运站场内现代化物流管理设施设备缺乏，各货运站场之间信息交流功能不强，驻场经营业户恶性竞争，货物运输质量得不到保证，这种低水平的管理模式已经严重制约了货运市场的发展。（一）企业入驻情况1、入驻业户数在样本中入驻业户数最多的前三位货运站场分别是XX传化物流基地，共500户；其次是XX的XX白杨湾物流中心XX，共216户；季军是X家港市金港物流中心XX，共95户。入驻业户最少的四家货运站场分别是XX市城北物流配载市场服务XX，一家也没有，只是一个停车场。有三家货运站场入驻业户都是3家，分别是XX大地物流XX、吴江汾湖物流

3、中心、XX大鹏物流XX。入驻业户数的分布如下：2、入驻率在样本中入驻率达90%以上的有6家，占31.5%。其中XX大洋货源XX、X家港市金港物流中心XX都达100%。入驻率不足50%只有2家，占10.6%，其中一家是中外运高新物流（XX）XX，他们是新建站场的统计。另一家是XX市城北物流配载市场服务XX，只是停车场。样本平均入住率74%。说明站场的利用率比较高。入驻率分布如下图。从图中可以看出入驻率在80%以上的站场占45%。而入驻率在50%以下的站场只有5%。可见站场的入驻率比较高。（二）基础设施1、仓库建设情况货运站场以普通库为主，立体库和冷藏库占比很少。没有危险品库。仓库分布如下：2、站

4、场占地面积与其分配情况：货运站场中的普通库、立体库、冷藏库、堆场、停车场、交易厅的面积分布如下：从上面可以看出立体库面积比较少，说明仓库的土地利用率还比较低。而冷藏库的占比少，说明冷链运输不发达。（三）信息化水平：根据样本的统计，近80%的货运站场都建设有企业，信息系统也超过60%。但是条形码系统不是所有的站场都建设，只有一些站场自己有运输、仓储或参与制造企业供应链运作，才建设条码系统。像苏越物流参与辉瑞制药的供应链运作，为辉瑞制药厂提供原材料和产成品的仓储和配送、运输。仓储按辉瑞制药的要求建立起条码系统。交易系统也是大多数以租赁为主的站场不具备的。信息化建设情况如下：二、基本经营情况（一）年

5、物流交易额通过对货运站场的调查，1/3以上的站场只做租赁，没有办法统计交易量和交易额。有1/3以上的站场只能统计自己经营的部分，对租赁的运输企业还是没有办法统计。只有2、3个站场，完全是通过交易系统，可以反映出真实的经营情况。所以统计数据反映的只是一部分交易额。实际交易额将超过统计数据。最大的年交易额是传化物流基地创造的，10亿元。最小的是XX大鹏物流XX，48万元。各站场年交易额占比分布如下：各入驻业户年均交易额106.88万元。（二）周转率与其相关影响因素1、货物周转影响因素：货物在货运站场仓库的周转时间，各货运站场有不同。这同货运站场的功能有关：只是中转短驳功能的，货物停留时间越短越好，

6、一般在一周之内；如果是和揽货配套的，那停留时间要长些，一般要在一周到半个月；如果是和贸易市场等消费品销售有关，那一般在半个月到一个月；如果同制造商的供应链配套的，那货物周转时间最长，要一到三个月，甚至三个月以上。我们统计的站场仓储周转时间，有近50%在一周内，说明作为中转短驳的站场比较多。而在一月到三月，或三月以上的站场不到20%，说明融入供应链的站场不多。我们把各个站场的周转时间统计如下：由于部分站场的仓库和堆场比较多，和客户对接的情况多种多样，货物的停留情况也都不一样，所以有站场出现多种停留时间方式。我们把货物周转分布统计如下：（三）货种结构与其流向1、货种结构货种有地区特点，XX、吴江是

7、电子原材料和产品为主，常熟是纺织品、木浆与纸制品、木材，X家港是钢材，运输设备。XX市区则医药等。货种分布如下。可以看出电子产品、医药化工品、塑料橡胶产品、运输设备与零部件合计占80%左右，是各站场的主要货种。2、货物流向货物流向中，在本市流动的约占35%，流向XX占35%，流向西南地区（云贵川、XX、XX）占22%，流向华北地区（京津冀豫蒙）6%，其他地区占12%。（四）年车流量和年货物吞吐量各货运站场一般都没有门卫登记制度，年车流量只能是估计。根据13个有效样本的年车流量总计为：2215570辆次。年货运吞吐量总计为93253.43万吨。统计样本的年车货运量为420.9吨。（五）运输方式1

8、、外包和自运的比例可以看出站场60%都用外包和自运两种承运方式，还有的站场中只用外包或自运方式很少，但比例不到30%。最高自运比重是90%，最小自运比重是6%（没有登记的站场不算），平均自运比重51%。2、公路、铁路、航空和水运的比例各货运站场基本是公路运输为主。只有5个综合性的物流站场有其他运输方式，分别是XX传化物流基地、XX市货运交易市场XX、常熟安达洲贸易物流园区XX、XX梦兰物流园开发XX、中外运高新物流（XX）XX。其中与水运、空运、铁路的关系主要是揽货和承运关系。还没有构成真正的多式联运枢纽。（七）配套运输服务的情况站场的配套服务主要是对人（驾乘）、车、货的配套服务，包括对驾乘人

9、员的住宿、餐饮和娱乐服务，对车辆的维修保养，对货物的装卸搬运、转运分装、流通加工等服务。我们了解到一般站场仅提供司机的住宿和餐饮。比较好的提供货物的装卸搬运设备。对车辆维修保养都不提供服务。对货运站场的评价如下：三、对政府的建议对政府的建议主要集中在建设信息平台、放宽土地政策和解决资金困难上。但是传化物流基地提出的“研究出台驻港中小物流企业所得税征管优惠政策”很有特色。对政府建议分别如下：四、结论根据这次对货运站场的调查，我们有以下的认识：1、站场管理有待进一步加强。现有的大多数站场都是粗放型管理，把地方租出去就不管了，其他都由运输公司自己考虑。建议站场统一采用技术手段进行管理。如门卫安装摄像

10、机，进出门口照相。同时采用RFID，对货种、流向、载重吨位等数据进行全部采样。所有数据统一汇总到运管处。这样不但加强了安保工作，还为加强站场管理提供了数据。2、现在的站场基本都是城际之间的公路运输节点，还没有真正的公铁水联运枢纽。对降低运输成本还有很大的空间。3、缺少城市内部的配送节点。XX市X围内的运输量很大，有原材料的运输，也有产成品的运输。但是市内运输的节点少，无法形成班车、班线运输，造成最后3公里运输成本高。4、站场之间的信息交流很少。一些站场也有，但都是摆设，还没有真正发挥作用。今后要设法把所有的站场信息都联起来。5、部分站场资金困难。建站场投资很大，但是回收期很长，扩建的站场都希望能够解决资金问题。6、还有些站场感到土地不够，希望土地政策放松。我们的看法是可以多提倡发展立体库，还可以提高装卸搬运的自动化水平。7、冷藏库太少。我们要发展冷链运输，就要多建些冷藏库。