本田雅阁EGR工作基础原理本田雅阁Word格式.docx

1、EGR控制电磁阀为电子机械式真空开关阀，位于防火壁右侧的控制盒内，其作用是控制加在EGR阀的真空。该电磁阀由控制器控制，电磁线圈通电时，阀门打开，于是进排气口之间的通道便接通。1.2 EGR阀提升传感器该传感器利用由一个柱塞推动的电位计向发动机控制器传送ECR阀的实际提升高度信号。发动机控制器中储存有多种工况下BGR阀的最佳提升高度，如果实际提升高度值与储存在发动机控制器内的最佳值不同，发动机控制器便切断EGR控制电磁阀的电源，减少加在EGR阀上的真空。1.3 EGR阀该阀位于进气歧管右侧，靠近节气门体。其作用是使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。EGR阀膜片的一侧连接一根枢轴杆，另一侧与弹

2、簧相连（弹簧使阀门保持常闭）。当加在膜片上的真空压力大于弹簧力时，枢轴杆被拉离原位，通道打开，使废气进入再循环系统。再循环的废气量与节气门开度值直接相关，其控制原理如图2所示。电磁阀接收控制器和继电器的控制信号，电磁阀开启真空电路，因而真空压力Px吸动EGR阀上的膜片，使阀打开，将废气引入气缸，使NOx排放降低。2.EGR系统的故障检测与诊断2.1检查废气再循环系统是否堵塞当废气再循环系统部分堵塞时，用故障代码检测仪检测时，检测仪上将显示故障代码P0401，即表明该系统流量不足。此时应进行以下检查。2.1.1检查并用汽油清洗进气歧管的废气再循环孔。2.1.2检查真空软管有无破损，接头处是否松动

3、、漏气等。2.1.3检查并用化油器清洗剂清洗废气再循环阀内通道或更换废气再循环阀。 2.2废气再循环系统电路和各元件的检测当检测仪显示故障代码P1491时。表明废气再循环系统有故障，则应检测以下零部件。2.2.1检查位于右减震弹簧处的导线插接器C266、C267，位于左减震弹簧处的导线插接器C353、废气再循环阀的导线接头C116与控制器之间的连接导线是否良好，有无松脱、锈蚀等现象。2.2.2检查废气再循环控制电磁阀。先检测其工作电压。断开点火开关，拆下废气再循环控制电磁阀的导线接头，将点火开关接通，用万用表直流电压档测量控制电磁阀黑色/黄色导线接头1号端子与车身搭铁之间的电压，其正常值应为1

4、2V。否则应检修废气再循环控制电磁阀与仪表盘下熔断器/继电器盒内4号熔断器（7.5A）之间的导线（含熔断器）是否断路或接触不良。然后检查电磁线圈的电阻。用万用表Rx1欧姆电阻挡测量电磁阀两接线端子之间的电阻，其正常值应符合规定（一般为20欧姆-50欧姆）。否则应更换废气再循环控制电磁阀。2.2.3检查真空管道。在上述检查的基础上，将真空泵/表接到废气再循环阀上的16号软管上，起动发动机并使其怠速运转，将蓄电池的正负极分别接到废气再循环控制电磁阀侧接头1号端子和2号端子上，同时观察真空表，在1s内真空压力应达到26.7kPa。否则，应断开点火开关，进一步检查16号和24号真空软管有无接错、泄漏或

5、堵塞。2.2.4废气再循环阀提升传感器的检测。检测的主要内容有二条。一是对工作电压的检测。断开点火开关，拆下再循环阀提升传感器的导线接头，将点火开关接通，用万用表直流电压档测量传感器导线接头的黄色/蓝色导线3号端子与绿色/蓝色导线2号端子（F22B2发动机为1号端子与3号端子）之间的电压，其正常值应为5V，否则，应检查控制器的D11端子与废气再循环阀提升传感器之间的导线是否短路或接触不良。二是对传感器电阻的检测。发动机熄火，拆卞再循环阀提升传感器的导线插头，用万用表电阻挡测量传感器侧黄色/蓝色导线端子与绿色/蓝色导线端子之间的电阻，其阻值应为50欧姆 100欧姆左右。另外，拆下废气再循环阀上的

6、真空软管，用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加真空的同时，用万用表电阻档测量传感器黄色/蓝色导线端子与白色/黑色导线端子之间的电阻。其电阻值的变化应随着真空度的增大而连续变化，不允许有间断现象（如电阻值突然无穷大，后又无穷小）。否则为不正常。本田雅阁轿车废气循环系统EGR故障检测及维修广东技术师范学院天河学院 赵文龙一、 摘要本文主要介绍一台99款广州本田雅阁轿车，废气再循环系统EGR，由于控制系统废气再循环电磁阀损坏，造成松开加速踏板，发动机便出现怠速抖动，甚至熄火的故障，及故障的分析及排除过程。关键词：电控废气再循环系统 废气再循环控制电磁阀 NOX排量 二、前言废气再循环（EGR）系统。

7、为了满足排放控制的要求，装有废气再循环系统（EGR） 的工作是受发动机控制单元控制的，发动机控制单元根据发动机转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量及排气温度信号，通过控制电磁阀适时地打开，使排气系统中的少部分废气经阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧后，降低了燃烧室中的温度，因是在高温富氧条件下生成的，故抑制了的生成，从而降低了废气中的的含量。当发动机在怠速、低速小负荷及冷机时，发动机控制单元控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷且达到一定的温度时，发动机控制单元控制少部分废气参与再循环，且参与再循环的废气量

8、能够根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而改变，以达到废气中的含量最低。一旦发动机的系统出现故障，使得过多的废气参与再循环，将会影响发动机混合气的正常燃烧，从而影响发动机的动力性。特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机工况时，这种影响尤为明显。三、故障现象学院有一台广州本田轿车，装备F22B1电控发动机。有一天，发动机启动后，运转正常约6MIN后，加油，发动机正常升速，但一松开加速踏板，发动机便出现怠速抖动，约10S后发动机自动熄火。再次启动发动机时需加大油门方可启动，但松开加速踏板，发动机又熄火。四、故障诊断与排除一般能造成发动机怠速熄火的原因很多，如进气系统某气阀或管接头漏气，燃油系

9、统压力不足或系统因某种原因脏堵，点火系统漏电或火花能量不足，以及废气再循环系统（）工作不正常等。起动发动机，加大油门，维持发动机运转，此时拔下1、4缸高压线，发动机转速均无明显变化，拔下2、3各缸高压线，发动机转速均降低。拆下各缸火花塞，发现1、4缸火花塞中心电极有部分烧蚀，更换全部火花塞后，发动机转速略有好转，但着火后，挂D档行驶，2MIN后，一旦松开加速踏板，发动机便又抖动，然后熄火。发动机抖动时，指示灯亦不亮，在仪表盘下找出两端子故障检测插座，用诊断跨接线将两端子跨接，在接通点火开关，发动机不运转的情况下，诊断故障代码，无故障代码输出。由于该车曾在多家修理厂维修过，而各修理厂的水平又参差

10、不齐，所以我们必须对很多环节引起注意，以免被一些人为因素所干扰。经过大家讨论，我们决定就以上怀疑的地方逐项进行检查。为此，我们先测量了进气系统的真空度（如图1所示），测量结果在正常范围之内，说明进气系统密封正常。然后我们连接油压表测量了发动机在怠速工况和急加速时的燃油压力，也未发现异常，证明燃油系统应该没有什么问题。然后检查节气门位置传感器、进气歧管压力传感器、冷却水温度传感器，电源、搭铁等，均无异常现象。于是怀疑分电器及发动机电脑有故障，借用其他同型号车辆的电脑和分电器总成，起动发动机，怠速运转1h，无故障发生，挂入D档行驶试车，大约行驶100M，原故障重现。于是怀疑该车的故障就是由工作异常

11、所致。于是我们就将检测重点放到了系统上，在发动机怠速运转抖动时，我们将废气再循环控制阀上的真空管拔下，结果发动机马上就恢复正常了。再将其插回也无任何异常。踩下加速踏板后再松开，故障重现，发动机熄火。看来该车的故障就是由工作异常所致。图1 真空表的连接图2 废气再循环控制系统就车检查 1、对废气再循环控制系统的就车检查：（如图2所示），（1）起动发动机，使发动机怠速运转。（2）在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至200Or/min左右，将手指按在废气再循环阀上，此时手指上感觉到废气再循环阀膜片动作（此时废气再循环阀开启了，本应不工作）。（3）在发动机热车（水温高于50）后再踩下加速踏板，

12、使发动机转速上升至2000r/min左右，将手指按在废气再循环阀上，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作（废气再循环阀开启）。结论：说明废气再循环控制系统工作不常。2、对废气再循环控制电磁阀的检查：将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束连接器，用万用表档测量电磁阀电磁线圈的电阻，其电阻值为零，不符合规定（一般为20-50）。电磁线圈断路了。（如图3）所示，我们换用新的EGR电磁阀后，故障就排除了。图3 废气再循环电磁阀断路检查五、故障分析：废气再循环控制系统是将一部分排放废气引入到进气管的新鲜混和气中，以抑止发动机有害气体NOX的生成。该装置能根据发动机的工况，适时的调

13、节废气再循环的流量，在该系统中，通过一个特殊的通道将排气管与进气管联通，在该通道上，装有废气再循环（EGR）阀，膜片上方真空室的真空度受EGR电磁阀控制。（如图4），EGR电磁阀受电脑ECU控制。其工作原理是，发动机工作时，电脑ECU根据各种传感器，如曲轴位置传感器、节气门位置传感器、水温传感器、点火开关、蓄电池电压、发动机的转速等信号，确定发动机目前处于哪一种工况下工作，以输出控制指令，给废气再循环控制电磁阀提供不同的脉冲电压，以控制其开闭的时间，控制进入EGR阀真空室上方的真空度，真空度增大至约0.01MPa时，真空吸力克服回位弹簧弹力使膜片、阀杆逐渐上移，打开锥形阀门，部分废气经进气管送

14、入气缸。真空度达到0.0130.026MPa，膜片上升到最高位置，锥形阀全开。怠速时进气管内真空度很小，锥形阀关闭，不进行废气循环，以保证怠速稳定。废气再循环系统的工作过程见表1-1所示，表中所列发动机在各种工况下，发动机电脑（ECU）向废气再循环控制电磁阀供给：“接通”信号时，电磁阀接通，废气再循环阀门关闭，切断了废气再循环控制阀的真空通道，使废气再循环系统不在进行废气再循环。废气再循环（EGR）系统的主要故障是废气循环是不能进入发动机进行循环，或不该循环时反而进入发动机进行循环。当发动机处于冷态时，如果废气与混和气进入发动机，即废气循环系统错误的工作，发动机会运行不稳，甚至出现熄火；发动机

15、升温后，如果废气再循环系统不能正常工作，发动机运转会出现爆燃、工作温度升高和NOX排量增加等现象。六、结论由上述分析可知，在松开加速踏板（节气门位置传感器怠速触点接通）时，废气再循环电磁阀应接通，切断废气再循环真空室上方的真空，使废气再循环阀关闭，停止废气再循环。而该车则相反，在松开加速踏板后，真空软管种仍有真空存在，致使废气再循环阀门不能关闭废气再循环通道，致使废气继续参与再循环造成进气中废气含量过高，混和气过稀，从而导致发动机运行不稳，发生抖动，甚至熄火的故障。这说明废气再循环电磁阀损坏，或者是卡在“开”的位置，故通过更换新的废气再循环电磁阀后，故障就排除了。发动机工况 废气再循环控制电磁

16、阀 废气再循环系统发动机起动时 （电磁阀“接通”，系统阀门关闭） 不工作节气门位置传感器的怠速触点接通时 发动机温度50时 发动机转速 低于900r/min 高于3200r/min 除了以上工况 （电磁阀“断开”，系统阀门打开） 工作图4 废气再循环控制方式原理表11 废气再循环的控制过程参考文献1 潘向民 编著. 如何通过汽车技师考评. 广州 广东科技出版社， 2005年2 汪立亮 杨昌明 王国荣 主编. 汽车电控系统故障诊断检修实例 北京 金盾出版社 2003年3 李宪民 阎岩 主编 现代汽车电子控制系统故障诊断与检修 人民邮电出版社 20044 扶爱民 主编 汽车发动机构造与维修 北京 电子工业出版社 2005年