中欧班列研究报告Word格式.docx

1、二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。 中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。 东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。 主要口岸：阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯 中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区：不仅是铁路

2、通道，也是多式联运走廊。2.2 三大通道主要货源吸引区西通道：西北、西南、华中、华南等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。中通道：华北、华中、华南等地区，经京广、集二等铁路干线运输。东通道：东北、华东、华中等地区，经京沪、哈大等铁路干线。2.3 中欧班列枢纽节点布局 中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。 内陆主要货源地节点：重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。 主要铁路枢纽节点：北京（丰台西）、天津（南仓）、沈阳（苏家屯）、哈尔滨（哈尔滨南）、

3、济南（济西）、南京（南京东）、杭州（乔司）、郑州（郑州北）、合肥（合肥东）、武汉（武汉北）、长沙（株洲北）、重庆（兴隆场）、成都（成都北）、西安（新丰镇）、兰州（兰州北）、乌鲁木齐（乌西）、乌兰察布（集宁）。 沿海重要港口节点：大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。 沿边陆路口岸节点：阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。2.4 中欧班列主要运行线路 中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市间开行的点对点班列线；中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列。三、中欧班列运行现状

4、及问题3.1 中欧班列运营主体 目前的中欧班列主要是由各个地方政府部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动，货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成，目前大部份班列靠政府补贴存活。可以说，它的运营主体主要还是各地地方政府，其中“义新欧”是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资有限公司经营的班列。 中欧班列是由中国铁路总局开行的，各条班线运输定价，以及线路的开发均由中国铁路总局进行决策，因此，也可说在国内的实际承运人是铁路总局，而境外段承运人属当路段的国家所有。3.2 中欧班列运行发展现状 中欧班列从2011年开始运行，在6年多的运营过程中，中欧班列物流组织日趋成熟，资源利用率稳

5、步提高，价格从初期到现在下降了40%。已开通的中欧班列途经国内三分之二的省区市，截止目前，中欧班列回程率已达到去程班列的50%以上。 2014年中欧班列共发运 308列 ，26070标箱 ，同比增加85。其中渝新欧开行 102列 ，8664标 箱；蓉欧开行45列，3698标箱；郑欧开行7列，6604标箱；汉新欧开行20列，1844标箱；苏满欧开行 35列 ，2920标 箱；义新欧开行 1列 ，82标 箱 。 2015年 中欧班列约1021列约100000标箱。 2016年中欧班列取得骄人成绩 ：全年共开行中欧班列1702列 ，同比增加887列 ，同比增长109。其 中，去程 1130列、同比增

6、长105： 回程572列、同比增长 116。 2017年中欧班列达到突破性的增长 ：开行量超过3000列 ，是2011-1016年开行数量的总和。其中，渝新欧开行700列，蓉欧开行777列，郑欧开行493列，汉新欧开行375列，义新欧开行294列。 目前35个国内开行城市中，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运营。3.3 中欧班列优势分析 首先，作为国际物流贸易的新通道，它的存在本身就是一种优势的体现。 中国经济的不断发展，国际贸易越来越成熟，加上跨境电商的崛起，回顾目前的市场情况，可知中小型

7、企业在国际贸易中的作用越来越显著，据统计，中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量的99%以上，出口的金额也超过了总额的70%以上。 然而，中小企业由于受到生产规模和订单数量的限制，每次的运输量通常无法达到一个标准集装箱的容量，在此情况下，中小型企业通常有二种应对的方 法： 1. 通过多批订单合并出运的方式来降低单位的物流运输成本。可是这样会延长货物交付周期，可能会面临合同违约，失去市场份额的风险。 2. 通过整柜的方式出运。但是这样会增加物流运营成本，进而增加产品成本，可能会面临贸易亏损，使产品失去市场竞争力。 当然，除了中小型企业，大企业同样面临着巨大的市场竞争力。如何合理高效低成本的配置

8、现金流、实物流和信息流对于大企业来说尤为重要。 下图根据多家知名全球物流运输公司，对2016年进出口运输批次（票）进行统计的结果（注：仅为国际海运服务方式） 可得出，在目前的国际海运服务需求中，海运拼箱服务占了非常大的比例。 同样，对于国际空运进口市场来说，也存在物流成本浪费的情况。 使用国际空运运输服务的货物，通常都是运输量较少的，而且是在市场需求较为紧急的情况下采取的一种运输方式。下图是对国内某一线城市机场货物存储的统计结果： 显然，相当比例的货物在抵达机场后，收货人并不是在第一时间提取。货物产生滞留机场的情况，根据对市场用户的调研得知： 1.由于市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定，

9、为了保障生产而安排了一定比例的货物空运进口，作为额外库存来进行备货准备。 2. 市场企业用户突然收到市场大量订单，现有的原材料库存无法保证后续生产，不得不通过空运的方式对于急需的原材料进行经济补货。 可是，由于空运方式运输时间较短，通常货物到达目的地还会略早于企业所计划的生产日期。如果过早提取货物，企业还需要安排额外的场地进行存储和管理。从总体的物流管理成本比较，短时间储存在机场仓库是一种较为经济和便利的方法。通过对海运和空运的综合分析，我们可以得出两个结论： 1. 并不是所有企业对于运输的货物都有强烈的时效性要求。 2. 并不是所有企业都有足够多的货物来满足整箱运输的要求。 而中欧班列作为在

10、“一带一路”倡议下的一种绿色、环保、安全、快捷、稳定的国际运输新模式，很显然，它可以更好的满足市场企业用户的这些需求。1.服务的时效性 时效是权衡物流最重要的一个因素，服务的时效，不仅直接关乎于市场企业用户的后续生产及市场销售计划的制定，也将直接或间接影响到市场企业用户的成本和服务质量。下图就德国至中国各主要地区的运输时效做的一个分析比较（以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方式，门到门的时效对比）：通过对这三种方案的时效比较，我们可以看到： 1. 铁路方式的平均运输时间只有海运方式的52%。 2. 对于空运方式，如果货物到港后存放在机场仓库，储存期超过15-20天的，那么铁路方式的时效

11、基本可以与空运的方式持平。2.服务的稳定性 在国际长途运输过程中，运输的稳定性直接影响到运输方式的选择，因为稳定性制约着时效性，时效性的重要性上文已作说明。 一般来说，运输服务商在报价的时候会给出一个平均的时效，而服务的稳定性，是指服务商运输时效有多少的比率是在合理范围之内的。对于市场企业用户来说，较为稳定的运输服务，可以最大限度地帮助其避免或降低整体供应链管理中的风险，从而减少企业在不可预知的情况下，由于突发情况而导致的额外成本。 海运在所有运输方式中，其稳定性相对来说是较差的，海运运输环节非常多，会受到车队、码头、沿途港口和天气状况等诸多因素的影响，集装箱船临时取消靠港、中途改港或到港无法

12、停泊等情况时有发生，而在途信息跟踪的不及时或滞后情况也较为突出。 空运服务时效短，相对来说稳定性也比较好，整体服务中的在途信息跟踪也是较为及时。但是，成本却给市场用户带来相当大的压力。 中欧班列铁路运输相对于海运来说有一个无可比拟的优势，那就是稳定性，如非遭遇极端恶劣天气的影响，整体的服务性是比较稳定的。而在物流运输成本方面，中欧班列的运输费用只达到空运的1/5. 可以说，中欧班列以其实际表现，在服务与成本之间，为企业提供了一个绝佳的平衡点和备选方案。 其次，中欧班列实实在在带动了地方经济的发展和对外开放。 中国“一带一路”战略构想的提出，旨在为其工业产能过剩寻求新的市场以及寻求新的经济增长动

13、力。特别是“一带一路”中的“丝绸之路经济带”沿线的内陆城市，不沿海，外向型经济发展受其一定的阻碍。中欧班列的开行，通过陆地运输弥补其先天的不足，来拉动地方对外经济贸易的发展。 渝新欧不再是一条简单的中欧班列通道，它在推动重庆产业转型发展的同是，还开始重塑重庆外向型经济发展的模式。长期以来，内陆地区处于国际产业分工的末端，重庆作为西南城市，必然在其列。近年来，重庆以“笔电”产业为突破口，除了最早落户的惠普以及电子产业代工商巨头富士康，陆续的吸引了宏碁、华硕、思科、东芝等5大品牌商，广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等6大整机商，以及860多家零部件厂商迅速集聚重庆。 最早，“渝新欧”的开通在很大程度

14、上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在产业结构的调整和互动中，以及“一带一路”倡议的提出下，渝新欧快速壮大，越来越多的本地知名企业及周边企业，搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运是在俄罗斯卖的最好的中国品牌汽车，很大程度上也是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更是其长期战略合作伙伴。 “渝新欧”班列运输的产品中，IT产品、汽车整车及配件和机电产品占了40%。而不产一粒钾肥的重庆，正成为我国内陆最大的钾肥集散中心，每年钾肥流通量达到300万吨；同样，不产品一粒咖啡豆的重庆，通过与后谷咖啡合作，开通“咖啡专列”，硬生生打造出全国最大的咖啡现货交易平台，此平台运营1年多来，已实现交易额80多亿

15、元。 蓉欧班列的开通成为提升成都投资环境、增强城市竞争优势的战略选择。蓉欧班列铺划了3条运行线：中线（成都至波兰罗兹）全长 9826 公里，终点延伸至波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡、比利时根特等欧洲端点城市；南线通过哈萨克斯坦阿拉木图，衍生至土耳其伊斯坦布尔，覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地区；北线（成都至俄罗斯莫斯科），覆盖独联体及其他东欧国家。 蓉欧班列铺划的三条线路，正是为了配合其蓉欧 城市、蓉欧 企业、蓉欧 电商的战略实施，如台湾的冠捷，经由厦门口岸，搭乘蓉欧将其产品运往波兰罗兹；而包括 DHL、UPS 在内的多家国际知名物流公司组织华东、华南、华北及成都本地外贸企业及跨境电商企业，通过

16、该班列将IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用品等货物运往欧洲；包括苹果、戴尔、TCL、格力集团、神龙汽车、一汽大众等公司都是该线路的大客户。 而通过蓉欧班列的成功开行，成都铁路口岸还先后获得了肉类和水果口岸资质、汽车整车进口指定口岸资质等。 无疑，蓉欧班列为中国西部，为成都外向型经济发展注入快速发展的动力。可以看到，通过蓉欧及现有产业的效应，未来会有更多的企业、产业将不断汇聚成都，进而加速带动产业升级。 还有更多的内陆城市通过中欧班列的开通，开始发展或承接外向型产业，推动了地方经济结构的转型升级。 武汉16条中欧班列线路的开通，打通了武汉至捷克帕尔杜比采、波兰戈茹夫、俄罗斯莫

17、斯科、白俄罗斯明斯克、德国汉堡等多个欧洲城市的陆路通道。这增加了武汉在对外贸易方面的竞争优势，使得国内的冠捷、英利、奇宏科技和国外的迪卡侬、世界奶粉巨头澳优公司纷纷向武汉转移生产布局。 郑州中欧班列随着“运贸一体化”战略的全面铺开，“以运带贸、以贸促运”的良性产业结构催生出了 “郑欧班列 跨境电商”的独特联运模式，促进更多的进出口货源搭乘班列运输，同时，通过直采直购与生产厂家直接合作与建设中外合作物流产业园区等形式，吸引波兰、韩国、德国、白俄等境内外电商企业入驻。可以说，郑欧中欧班列的开通，是郑州发展国际贸易的重要举措。 西安长安号的开行，真正实现了产能合作，互联互通。“长安号”是混编班列，班

18、列上可容纳集装箱货物，也可容纳露天的大型机械设备，而西安港作为中国西部地区唯一获得国际国内双代码的内陆港口，已完全被纳入国际货运体系，保证了国际货物的便携化运输。宝鸡石油钢管有限责任公司的产品通过长安号已出口到印度、苏丹等20多个国家和地区；眉县制砖机厂、陕西重汽等企业成为“长安号”上的座上宾。3.4 中欧班列存在的问题 鉴于中欧班列是由各地政府牵头组织的，导致各地为了提高当地的贸易出口总值，为了政绩，重复的开设新线路，既导致线路及货源地同质化严重，又造成通道口岸的拥堵；同时依靠政府财政贴，进行无序竞争，导致铁路资源的浪费。不得不引人深思，或许加速中欧班列的市场化，才能让其走得更远。有例子在先

19、，“义新欧”就是完全市场化的产物，同时，“义新欧”也是唯一零空箱运输的班列，在完全没有政府补贴的情况下，已基本实现了不亏损，不得不说这个结果是来自于市场化手段的成功运用。 而中欧班列沿途部份国家基础设施落后，运行速度有的甚至低至20公里/小时，通关手续繁琐，铁路轨距不统一，中途多次换装，导致成本升高效率低下；而境外运输价格同比国内段明显偏高，且下降空间有限，这样造成中欧班列货物运输的成本很难降低。 回程货源供应不足，空箱空载现象严重是目前所有班列存在的最大的问题。目前在中欧、中亚贸易中我国存在着巨大的贸易顺差，没有回程货物，很多运出去的集装箱在卸货后没有用武之地，不得不在当地低价卖掉，造成了极

20、大的浪费。四、中欧班列带来的市场机遇 中欧班列在整个对外贸易运输占比中，还不到10%，90%的运输仍然采用传统的海运或空运，可以说中欧班列属于小众型产品。但是，中欧班列是“一带一路”倡议下的产物，作为“一带一路”的先行者和重要的载体，它的前景是可预见的，成长中的行业或企业，往往充斥着大量的机遇。 4.1 以“一带一路”总体战局来分析，基础设施建设需求旺盛。基础设施互联互通是实施“一带一路”倡议的前提，也是中欧班列畅行的基础。然而，“一带”沿线上的西北部各省区铁路、公路及高速公路密度远远低于全国平均水平，基础设施需求旺盛；同时，“一带一路”沿线国家和地区普遍基础设施落后，基础铁路网络方面支撑能力

21、不足，沿线部分路段设施落后，运输能力有限，而又受其刚性财政的约束，部份国家建设投资严重不足。据统计，发展中国家目前每年基建投入约1万亿美元，但如果想要保持目前的经济增速和满足未来的需求，这个数字每年还需递增。面对巨大的基础设施工程投资需求，越来越多的中国工程企业参与其中。2016年我国对外承包工程业务完成营业额1594亿美元，其中“一带一路”沿线国家完成额达到760亿美元，占对外承包工程业务完成营业额的47.7%。随着中欧班列的飞速发展，中国企业参与班列沿线国际铁路、场站、装卸、集散、物流等基础设施建设的意愿也越来越强烈。 4.2 在中欧班列的带动下，越来越多的班列运营平台及贸易企业对于供应链

22、业务及金融的需求不断增加。“一带一路”的倡议，本身就是为了通过与亚、欧、非等沿线国家进行互联互通的经济合作来解决国内工业产能过剩以及寻求新的经济增长动力。中欧班列的便捷性，更是让越来越多内陆企业不用绕道沿海，直接通过中欧班列，与中亚、中欧等国进行贸易往来。中欧班列的便捷性与相对性的低成本，加快了企业的发展与贸易需求，同时，对于资金的需求也就相应的变得迫切。据2018年1月5日新华社报道，人民银行重庆营业管理部等9部门日前联合印发关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见，赋予铁路运单融资功能。可以说这是为了满足中欧（重庆）班列、中新（重庆）互联互通示范项目南向大通道建设等金融需求。部分物流

23、企业成功签发铁路提单，部分银行金融机构成功实现铁路运单、提单交单的信用证业务突破，加大了对平行汽车、机械设备等进口商的弱担保贸易融资支持力度。第三方货物监管、处置、增信等配套体系逐步建立。可以认为，重庆印发的指导意见算是一个信号，后续随着越来越多的中欧运营平台及市场企业对于资金的需求，铁路运单的融资功能将变得越重要。 4.3 以中欧班列的市场化进程及自身发展来看，诸多市场企业面临着挑战也面临着机遇。首先，中欧班列想要走得更远，未来其全面市场化运营成其必然。而市场化导向的是更多企业可以参与其中，进行有序竞争，这对于众多物流、货代及供应链企业来说，是挑战也是机遇；其次，中欧班列自身服务能力的提升，互联网、可视化技术的掌握（针对中欧班列在途情况、运输时间、运输易腐货物时的温度控制、光感温度、口岸换装信息等）；第三，口岸拥堵解决的方案及通道建设等一系列问题，对于市场不同行业的企业来说都存在着大大小小的商机。 4.4 从中欧班列运输的产品结构分析（参照中欧班列运行线路图主要货品一栏），高新技术类产业是目前各个城市与欧洲经贸合作的热点方向。根据对各条班列所承运的产品类型来看，各城市中欧班列去程的主要产品，均以汽车、汽车配件、机电设备、电子产品及其相关零部件为主，除去这些产品的高附加值性，也在一定程度上反映了高新技术类产业是目前各个城市与欧洲经贸合作的热点方向。