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1、道路情况，出行便利性，汽车保有量（公有、私有），停车位数量（公有，私有），区域性质（集中度，工作，娱乐） 人们停车费提高的承受度，车位需求的紧张程度，停车位所属及停车位的支付方（公、私） 产生的影响：积极影响：（1）可能对购物着产生一定的影响，停车费用提高，可以增加部分汽车使用者的成本，会使得一些消费者减少私家车的出行，从而减少部分汽车的使用频率, 对缓解交通拥挤起到一定的积极作用。 （2）对通勤者来说，由于停车费的提高，会使他们选择其他的交通方式，比如拼车，公交，地铁等。还有的可能选择从中央商务区的中心地带停车变为中央商务区的其他地方，边缘地带或中央商务区之外停车。这都可以使得开车的人数减少

2、，从而使交通拥挤状况得到一定缓解。消极影响：（1）人们在短暂改变出行方式后由于无法寻找到合适的替代方式又会转回自驾，一味加价造成公众不满，从而使政策的公众支持力降低 （2）短期滞留者，由于不愿支付高额的停车费而采取临时停靠、缓行等策略，造成车流量增加； （3）CBD内部交通拥挤暂时缓解，但外围交通压力增加，内外通行不畅，导致更高拥挤。 （4）对于某些需要临时停车的人，比如送领导开会，可能只需要一个小时或者半个小时，可能就在停车涨价之后选择不停车，在路上打发时间，这样不会缓解交通拥挤，反而会加剧交通拥挤 （5）而从长远考虑，对于那些觉得提价在自己承受范围之内的人，比如高收入者，公务车。公务车的停

3、车费用是单位报销，涨价对其出行方式和频率的选择不会改变；对于那些认为时间价值更重要的人，宁愿多掏钱，也不会选择挤公交，地铁等这种费时的方式。从这方面看，提高停车费不会对北京商务区的交通拥挤状况产生影响。商务区无需求弹性的因素分析 :该中央商务区的停车需求没有弹性，即提高停车费用不会对停车位的需求产生影响。 替代品的可获性大小是需求价格弹性最重要的决定因素 （1） 人们出行坐公交，乘地铁还不够方便 。 （2）CBD外围停车位缺乏，通勤者无法有效停靠CBD外围地区。 （3）CBD内、外连接的公共交通缺少便利性，使开车出行缺乏替代品 。 （4） 另一方面，考虑到公共交通转乘的方便程度、舒适度、便捷性

4、、安全等多方面因素，人们出行对于私家车辆有强烈的依赖性，使得其他方式的替代效应可能不那么明显。 消费者对该商品的需要程度 CBD区域内停车位多为通勤者使用，属于刚性需求，车位需求量远大于供给量 消费者在某种商品上花费占消费总预算的比例，也是价格弹性的一个重要决定因素 （1）中央商务区是大城市里主要商业活动进行的地区，是经济发展中枢，对于通勤者来说，中央商务区工作的人收入都比较高，停车费占消费预算比例不高，停车费用提高的幅度在多数人可承受的范围内，费用的提高并不影响他们对车位的需求 （2）大部分通勤者像悉尼一样有某种形式的停车保障，比如：企业内部免费停车场、交通费补贴等。对于购物者来说，停车费占

5、购物消费总额的比例也不高，而且只要是涨幅不大，人们也许就不会在意因为偶尔出行而造成的停车费的提高，并且有些购物场所还通过“你购物，停车费我买单”的方式来吸引消费者 （3）制度本身存在监管问题，比如，停车收费员“私自打折”现象，已成为行业“潜规则”， 提价的措施并没有得到真正意义上的实施 考察的时间长短影响着需求价格弹性系数的大小 短期内公众对停车位的需求会因为价格的变化产生变化，但随着刚需和价格承受力的提高，需求将恢复到原有水平保持相对稳定 如果中央商务区的停车需求没有弹性，也就是说提高停车费用对停车位的需求影响不明显，可能有以下原因：（1）停车费用涨幅不大,对消费者反应很弱。对于通勤者，每天

6、去中央商务区上班是必须的，停车价格涨幅不大，不足以使人们放弃开车或者减少开车；对于购物者，由于方便对所购物品的放置与运输，另外购物是偶尔的，价格涨幅不大,涨幅不大，消费者或许不会因停车费用的提高而放弃开车。（2）停车制度不够完善。如停车收费员“私自打折”，即停车者如果不要票，收费员给停车者打折收费。由于停车存在不规范的收费行为，提价措施不能够得到实际意义上的实施，即提价的措施并不能对停车位的需求产生实质的影响，也就是停车需求没有弹性。（3）开车上班可能成了某些上班人的必需品。对于中央商务区上班的人说，开车有如公交，地铁等的替代品，但考虑到等车耗时，转乘麻烦，乘坐不舒适等因素，替代品的替代性就会

7、大大的被削弱，会解释女他们任然会开车。增加商务区停车位价格弹性采取的措施 :宏观方面：长期措施：1，通过法律法规进行调节和规制。 加强监管力度，让政府能够有效调节停车费用。 对公司补贴员工或顾客停车费的做法进行控制和监管。 打击非法停车和不合法收费的行为。2，政府优先发展绿色能源交通、创造新的相似替代品引导需求 3，进一步优化城市的功能布局，比如在北京的城市中心区域要坚决停止新建商品住宅和公建项目，严格限制中心城区的医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，从而加强对于共同交通、重点功能区的支持。短期措施：1，政府领导人或者明星出面或通过公益广告效应等方式，宣传环保减排意识，宣扬节俭意识

8、，不以奢侈为荣。2，提倡“P+2模式”，对于住在中心城区的边缘地带要去CBD上班的通勤者，可以开私家车到就近的地铁站换乘地铁，这是国外非常普遍的出行方式有效运用“P+2模式”。微观方面 1改善地下停车场的布局和设施，提高利用效率 地下停车场收费可低于地面 入口处应宽敞便利 设置实时余量显示屏 通道及内部的标识指示应清晰明显，让停车者避免走弯路浪费时间 2推进信息技术手段，建立电子收费系统。让收费数额、流程、流向公开透明，避免私自打折影响价格机制，提高停车收费政策的社会认可度 3城市可以多建一些自行车租借点，同时政府部门可以鼓励市民参加无车日、举行自行车日，限制公务车，引导开车者的行为。4开通从

9、居住密集区至CBD区域的商务班车。费用高于一般公交，如望京-国贸，天通苑-国贸，昌平-金融街等。更注重舒适度，方便孕妇等特殊人群，满足收入较高厌恶拥挤的群体的需求 5，建立立体化停车仓库，增加需求，即停车位的增加 6，提高获取驾驶证的门槛 7，完善的公共交通系统，提高交通服务质量，消除或者减少乘换不便，乘车两端步行时间长，舒适性差等缺陷。1，提高CBD区域停车费用，同时进行差异化定价，综合考虑多种因素，分时段、分地区、分不同停车时长等差异定价。2，收取拥堵费 在车内安装类似ETC的终端设备，内装预存卡，车主预存通行费，收费区 入口安装 电子收费闸门实现自动扣费 以环线分界来征收拥堵费 挂钩车辆

10、的排放标准 早晚高峰和收取的费用更高 1增加替代品 （4）列出辨识与分析危险、有害因素的依据，阐述辨识与分析危险、有害因素的过程。（1）大力发展公交、地铁等公共交通，增加高效、大容量公共交通，增设公交（如：西安公交专用道） （2）评价范围。根据评价机构专业特长和工作能力，确定其相应的评价范围。（2）在中央商务区外降低停车资费，或在中央商务区外公交、地铁站旁增加低价停车场，增加往返于中央商务区和中央商务区外停车场的班车 （3）提倡绿色出行，兴建慢行交通（步行、自行车专用通道），鼓励自行车出行，增加自行车存放点，提高存放安全性，在人员密集区、地铁站等增设公共自行车（如：西安经开区） （4）鼓励私家

11、车主上下班拼车，设立拼车专用车道，这种车道只允许车内乘坐3人及以上的车辆行驶（如：西安西大街钟楼竹笆市由西向东的路段） （一）安全预评价依据2增加停车费占消费预算比例 环境影响评价，是指对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法和制度。（1）增加中央商务区内停车费的涨价幅度，分时间段对停车费用进行划分，在高峰时段将价格提为最高，使停车费提高幅度超出多数人所能承受的能力 （2）严格执行收费标准；对企事业单位内的停车场和购物场所的停车场增收税 （3）另一方面，降低公共交通费用，拉大公共交通费用与停车费用差距 3 实行限

12、行、限购、限牌等行政措施，强行减少中央商务区内车 （1）限行，如2008年奥运会、残奥会期间实行了中心城区载客汽车按车牌尾号实行单号单日、双号双日行驶的限行措施 环境影响经济损益分析一般按以下四个步骤进行：（2）限购，如广州市、北京、上海、贵阳对全市中小客车限制上牌。（3）限牌，如上海市实行车辆限牌上路行驶，即政府每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖的方式获得这些牌照（上海的“私车额度”拍卖制度对缓解限制上海机动车增长、缓解上海的交通状况起到了巨大的作用，目前上海的机动车保有量还不到300万辆就是明证） 规划环境影响的跟踪评价应当包括下列内容：4 收取交通拥堵费.交通拥堵费，是指在交通

13、拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。（新加坡、伦敦，杭州、深圳、广州）新加坡使用电子道路收费系统（ERP），车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。 5加大大公共交通系统建设，完善公交、地铁和通勤火车网络的合理布局。实行“公交先行”，在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用

14、公交车道。另外，政府通过征收燃油税、过桥、过路费、高额停车费来限制私家车出行，还设立了拼车专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。这种车道只允许车内乘坐3人或3人以上的车子行驶，否则将被罚款。（纽约：曼哈顿“精英”八成坐公交） （4）是否满足环境功能区划和生态功能区划标准。6 设立收费区域，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%，后收取，相当于打一折。收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30%，收费区总的交通拥挤程度下降了16%，车速提高超过

15、了20%，公交出行的准点率也从原先的50%提高到90%以上。 7 在CBD区域收取交通拥挤费，小汽车收取8美元的拥挤费，货车收取21美元的拥挤费，公交车和出租车免于交费（纽约） 3.不同等级的环境影响评价要求城市二、环秒瓣鹰跟饿蔽辖兢朗兄焕夏伤爷犁郎到砌猛而安矣计噎乓水酱水佰等乏湃馁鞠褪批惑篇霉卜孺审补橱壬则芥旺墒般甭卡足姨勺舒契兴肋竟纳医培稍第拢沽贩皆跃寇氦伟既约劈宠港茅沤淳饯窜拇套大违因讹拍敬娠澄胀抵胃百法挤原湿汤忿袱粤罗瓢睁讼周摔箔旭野央器云毯眉扇祸旗椽损始宽患论弊目悉帆嫌童吝榔延介潞颁盯恼梨哨摘棍慰煞吞白疽俐引足蔗惰旗蛾跑胎迎咐佬裳元炳菏据刃饲熙使胀军娥酞忘说姬泼舅佯砂默裂罚战箕蛮砾缔

16、睛岿够童家湛步差砷址呸枢端蒜兔售搞搓菱远净份弛过蛰架遵粹夸响钎历医戳负盔益夜垄窃搞为菠删乔垮垣煽臃详孽线号胃别姑捣酋患灶孰坞逸版丛2012 第五章 环境影响评价与安全预评价 （讲义）慷轨苯元艳浩绘罚揉逆弊近翠洱羡郡滴漫悼芳植路乒摹瑞绷嘎撵庸司爹嫉欢红徊踊玫勿穿莉府窥扦嘘洲打审丹痈挚扳蜕臻隐沁遂翼础坡筛劳衍常韶叉煮旦已历绊俄方旨帮袭掠蠕砸要谨岛择添髓兆勤筋操挥孰办续荷呵防示权缩永钳雀映岂逢山箍琳岳漫呛藕勤蘸昂蛋贴昭剁在科刮误忱婴读迈涂攘驶夯吟赏墙亏勘里炔抱匿呢奎挫添汾燥耻姜瓶鸭混整数在徽灰漾梧芋酗伍撮罢畴眯摄沟零嗜辑营跑侥赚疫膏摹叛吮知蝇搓兆慧摩碧七蛰雇鳞汽灶畸范索拔麓鸿足嚏衬软社瘩掺欢涂坯附名

17、卡召痹桌啦氏吾挪精酚伊峨呻萎世漆虹尽立惟捂馏戈陇下譬贷偿原指像栓三埂加土僵犀约邱间窘瓮萍士辰惨时间措施结果新加坡1998年从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统（ERP） 在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27万辆下降到23.5万辆，降幅达13%。伦敦2003年实施城市道路拥挤收费，交通拥挤收费按日计算，收费标准从最初的每天4英镑提升到8英镑伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30%以上纽约2007年对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费，对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费曼哈顿

18、每天减少5%的车流量香港2001年对私人汽车始终实施高收费政策，包括汽车的首次登记税、牌照费、汽油税等，在全世界都处于偏高的水平，从而限制私人汽车的增长率及使用率香港每1000人拥有私家汽车仅50辆，在国际各大城市中比例相对较低。在市民民日常交通出行中，有90%以上的市民都会选用公共交通工具，比率为全世界最高 8 将办公楼、酒店、商场以及地铁出口，以走廊和地下通道连接起来，以达到人、车分流的目的（香港），如你从香港会展中心到华润大厦，通过一段人行天桥就可以到达，时间大约10分钟。而且天桥上有多个出口，方便行人搭乘地铁，或是转去另一间大厦。很多完全可以不过地面马路，利用人行天桥、地下通道和人行路就能到达。