武汉绕城公路东北段设计总结Word文件下载.docx

1、K15至府河桥头，北湖K82K90路段，地表为第四系冲湖积粘性土及砂砾石层，厚度变化也较大，最大厚度近40m。基底岩层主要为石炭系或二迭系灰岩和白云岩。滠水河K40小汤湾约K49路段，一般第四系上覆盖及风化残积层较薄，多小于12m，基底岩层为片岩，一般工程地质条件较好。K90K102剥蚀堆积垅岗及残丘路段，基底岩层由古生代志留系二叠系和中生代三叠地层所构成。该路段山脊处主要由泥盆系石英砂岩和上二叠统硅质岩组成，山坡下隐伏着志留系泥岩、页岩和石炭系、下二叠统的灰岩，山间平地和山坡覆盖着红色粘土层。在褶皱背斜和向斜交替部位分布着走向断层，有的断层凹陷沉积了中生代白垩系红色砂岩。 这一段地层条件较复

2、杂，基岩起伏较大，局部灰岩地区隐伏有溶洞，但地层强度普遍较高。3）水文地质沿线河流湖泊、沟塘众多，地表水及地下水发育。除长江、府河、滠水外，渡公湖、马家湖、后湖、武湖、北湖等构成本区主要的地表水系。地下水类型主要有孔隙潜水、孔隙承压水及基岩裂隙水，以长江沿岸及较大河流两岸第四系湖积层孔隙潜水为主。其中孔隙潜水主要赋有于表层松散土层中，含水层厚度一般不大，水量有限，埋深较浅，一般与地表水位相近；补给来源主要为大气降水及地表迳流。孔隙承压水主要存于冲，洪积、砂砾卵石层中，一般水量丰富。基岩裂隙水主要埋藏于基岩砂砾岩层或白云岩层裂隙中，水量贫富不均。根据详勘水质分析资料，沿线地下水对砼均无腐蚀性。4

3、）地震根据建设部震发办（1992）160号文，湖北省地震烈度区划图，武汉市地震基本烈度为6度。根据公路工程抗震设计规范规定，一般构造物采用简单设防，特大桥提高一级，按7度设防。5）气象本段属中副亚热带过渡的湿热季风气候，具有四季分明、无霜期长、热量丰富、水源充沛等特征。年平均气温为17，极端最低气温-18.1，极端最高气温41.3。历年平均降水量为11001450毫米，降雨量小于蒸发量。夏季雨量最多430530毫米，春季为330490毫米，秋季较少，为180240毫米，冬季最少，为90160毫米。本区最大风速29.6米/秒，风向西北，最大风力可达10级。大风以四月最多，九、十月为最少，风向除六

4、、七月偏南风较多外，其余季节为偏北居多。每年六、七月常有一段时间的南洋风，其特点是风速大、风向偏南、持续时间长，最多的长达16天。自然区划3区，潮湿系数为。本地区全年均可施工，但雨季对施工存在一定的影响，特别是路基土的晾晒处理。3.主要技术指标的运用情况武汉绕城公路东北段，采用全封闭、四车道高速公路标准，计算行车速度120km/h，路基宽28m，沥青混凝土路面，其主要技术指标，均按交通部颁公路工程技术标准（JTJ001-97）执行。路线平曲线最小半径3000m/1处，平曲线长度占路线总长的%，其中最大直线长度2396m；凸形竖曲线最小半径17000m/1处，凹形竖曲线最小半径12000m/1处

5、，最大纵坡3%/2处，竖曲线长度占路线总长的%；全线路基土石方1733万方;特大桥9座共15893m，大桥10座2598m，中小桥21座共计1086m，涵洞326道，渡槽6座；互通立交9处，分离式立交41处，通道124道，人行天桥3座。主要技术指标公路等级高速计算行车速度（km/h）120车道数4行车道宽度（m）2路基宽度（m）28中央分隔带宽度（m）3左侧路缘带宽度（m）计算荷载汽车-超20验算荷载挂-120平曲线最小半径（m）3000标准一般半径1000m平曲线占路线总长（%）最大纵坡（%）标准最大纵坡3%凸形竖曲线半径（m）17000标准一般值为17000m凹形竖曲线半径（m）12000

6、标准一般值为6000m二、设计要点1.路线设计本路段系用全封闭、全立交、完全控制出入口的高速公路标准，双向四车道路基（含全部结构物）一次建成，设计中尽量少占良田好地，少拆迁建筑物和高压输电线路、电缆，妥善处理公路与沿线各城镇规划的关系，尽量减少公路对沿线原有自然景观的破坏。施工图设计遵照初步设计审核意见所确定的推荐路线方案，在沿线所经区域水系复杂、已建和规划交叉道路多、大型设施多、村庄密集等多种制约条件下，充分结合地形地貌，经反复勘测比较、征询地方政府的意见，反复优化完善以确定最合理的路线方案。设计采用在电子地图上动态定线方法，合理、灵活应用技术标准，达到平纵横的最佳配合。平纵线形均以大曲率半

7、经曲线为主，舒顺流畅，避免高填深挖，尽量保护自然环境，在设计中充分利用计算机技术和国内外最新路线设计应用软件，采用模拟驾驶员动态路线透视图对线形进行综合检验，选出最优方案。2.路基路面及防护工程设计本路段标准路基宽度28m，其中：中央分隔带3.0m，左侧路缘带20.75m，行车道宽27.5m，紧急停车带宽23.5m，土路肩宽20.75m。填土路堤边坡高度小于8.0m时，其边坡率采用1:；边坡高度大于8m时，其上部边坡率采用1:，以下采用1:受水浸淹的路基在常水位以下的路堤边坡采用1：2；护坡道宽度采用2米，于坡脚处设置排水沟，并采用号浆砌片石防护。土质和全风化岩石地段的路堑边坡率采用1:11:

8、，强风化岩石地段采1:1:1，弱风化微风化岩石地段采用1:。全线采用沥青砼路面，路面设计依据部颁公路沥青砼路面设计规范（JTJ014-97）进行，路面设计使用年限为15年，根据交通量、车型比例及增长系数，以设计弯沉值作为整体强度的控制指标，并对沥青砼面层、基层进行层底拉应力验算，主线面层厚度采用4+6+8cm，基层厚度60cm；匝道面层厚度为4+5。互通匝道收费站处的路面采用钢筋砼路面。根据路堤高度、路堑深度、路基是否浸水及边坡地质条件等情况，分别采用植草皮、三维土工网植草、人字形截水骨架植草。六边形格网植草及浆砌片石护面墙等形式进行路基防护。填方路段于坡脚以外设排水沟；在上方有汇水的路堑边坡

9、坡顶设置截水沟。排水沟、边沟、截水沟的出口处，根据地形情况，设置急流槽或跌水，以防水土流失和保护路基免受冲刷破坏。路面排水统一采用散排方式。为利于植树防眩，中央分隔带采用突出式，培土绿化，以下设置渗沟，并通过横向排水管将渗水排出路基。道路排水自成体系，杜绝了将路面水直接排入饮用水源。本项目的软土地段主要分布于东西湖、后湖、西河、武湖及北湖一带，根据软土厚度、层位、性质及填土高度等高度因素的不同，在不同路段采用相应的处理方法：清淤换填、砂垫层等（超）载预压、砂垫层加塑料排水板等（超）载预压、粉喷桩。软土路基主要控制路基沉降和稳定性。采用工后沉降标准：一般路段工后沉降S30cm，与构造物衔接处工后

10、沉降S10cm，路基稳定性验算采用安全系数Fs。对于本路段的膨胀土路基采用的是掺灰处理并加强压实的方法。3.桥梁、涵洞、通道设计桥涵的设置以满足沿线河流及沟渠排、灌要求为原则，少数桥涵兼顾行车行人。沿线特大桥、大桥上部构造采用30m、25 m预应力砼连续T梁（预制安装，先简支后连续）及20m预应力砼空心板（简支桥面连续）；中、小桥上部构造采用20m、16m、13m、10 m预应力砼空心板；桥梁下部构造采用柱式墩、柱式台、肋板台、桩基础及扩大基础。涵洞孔径采用64、6、43、4、32、22m箱涵或盖板涵，主线圆管涵采用1.5m管径，匝道圆管涵采用1.0m管径。鉴于地形限制及纵坡影响，设置了少量倒

11、虹吸及渡槽。桥梁和明涵（通）均设搭板；大、中桥设钢筋砼防撞墙，小桥涵设波形防撞护栏。为沟通高速公路两侧地方交通，设置了汽车、机耕、人行等通道。通道净高：汽车通道不小于3.2m，机耕通道不小于2.7m，人行通道不小于2.2m，在条件许可的情况下，通道净高就高不就低。通道结构型式，根据地质情况，分别采用钢筋砼箱式和盖板式通道。4隧道设计本段公路无隧道。5.立体交叉工程设计本项目设有互通9处，分别是东西湖互通、柏泉互通、机场互通、黄陂互通、甘棠互通、施岗互通、北湖互通、花山互通、豹澥互通。其中，东西湖互通、豹獬互通为半定向Y形（组合式），机场互通、黄陂互通、施岗互通为双喇叭形，柏泉互通、甘棠互通、北

12、湖互通、花山互通为单喇叭形。一般互通匝道的设计车速采用40Km/h，枢纽互通匝道设计车速采用60Km/h。本项目多处与铁路及地方道路交叉，全线共设通道100道，分离式立交46处，人行天桥6处，有7处与光缆相交。其中与铁路相交的分离式立交有2处：横店京广铁路分离式立交桥、苏家墩铁路分离式立交桥。上跨高速公路的立交桥，选用钢筋砼连续箱梁（包括等截面、变截面）、钢筋砼连续刚构、板肋拱、中承式拱、下承式系杆拱、斜腿刚构等多种形式，力求一桥一景。6环保、景观等工程设计不在本设计合同内。7交通工程及沿线设施设计详见“武汉绕城公路东北段交通工程设计总结”。8房建等其他工程设计详见“武汉绕城公路东北段房建工程

13、设计总结”。三、施工期间设计服务情况1现场派驻设计代表处在施工单位进驻工地前，公司抽调技术人员12人（其中高级工程6人，工程师5人，后勤1人），成立中咨总公司驻武汉绕城公路设计代表组，配备汽车一辆，以及电脑、复印机、传真机等办公设备，随着施工的进展和工作任务的情况，分阶段逐渐撤离部分人员。2现场的施工配合工程施工期间，对承包商方面反馈施工图纸中存在的错、漏、碰、缺问题，及时给予书面回复，时间一般不超过三天。3做好设计变更积极配合业主做好设计变更工作，对业主和承包商提出的变更要求，都深入实地调查，反复研究，对有利于提高技术标准和质量、降低造价的合理建议，都予以采纳，及时提供变更设计图纸，报业主审

14、批。在施工过程中，没有因设计变更而影响施工。设代组成立后为加强管理，对设代人员进行了岗位职责和工作程序的质量培训。工程过程中公司领导多次深入工地一线听取施工单位意见，重点工程跟踪服务。工作中我们与业主、监理及施工单位建立了良好的工作关系，工作人员勤政廉洁、团结奉献，工作认真负责、吃苦耐劳。通过我们的共同努力，保证了设计质量及施工进度，为精品工程的实现提供了良好的技术保证。四、设计变更情况1.重大设计变更理由本项目由于线路布设合理，平纵配合得当，大型构造物结构选型实用经济，故没有重大设计变更。2.设计中存在问题的变更1）K92+980K93+460路段的填土路堤，将原有排水兼引水灌溉的渠道占用，

15、经过实地勘察并征求当地政府和村民意见，在路线左侧红线外新挖一条水渠，即满足泄洪又引湖水至泵房抽水灌溉，因而取消了原设计一座316m空心板桥。2）K94+480K94+720段，路线通过父子山哑口，路堑边坡最高达30m，原设计为石质边坡，采用1:坡比和砼护面墙。在施工开挖过程中，发现边坡为强风化岩，遇水软化，并夹有膨胀土，塌方严重。现将边坡率变更为1:，进行植草绿化，效果良好。3）软土地基处理的变更+530K86+780、K87+980K88+170、K88+310K88+480三段软基，原设计采用塑料排水板，填土超载预压，由于工期短，变更为喷粉桩处理。+780K87+060、北湖互通匝道AK0

16、+000AK0+125、BK0+240BK0+360、DK0+133DK0+309、EK0+000EK0+、EK0+EK0+720等路段软基。根据地质资料淤泥层厚度为11.5m，原设计采用清淤换填处理，经过重新钻探，实际淤泥层厚度33.5m，因此变更为喷粉桩进行处理。4）施岗互通被交道路（汉施）为一级公路，原设计在互通范围内将其改造为全封闭的一级公路标准断面，设1.5m中央分隔带，跨越汉施公路的主线桥梁和E匝道桥，在现有公路中心设桥墩。考虑到汉施公路现交通量较大，改造汉施路难度较大，以不改变汉施公路现状，取消跨线桥的中间墩，一孔跨路，主线跨线桥变更为斜腿刚构，E匝道桥变更为连续刚构。5）豹澥互

17、通E匝道二号桥，是上跨已建成的A、B两匝交汇点，原设计在A、B匝道之间设桥墩，由于桥墩离汇合点较近，影响美观，现变更为40+62+40连续钢箱梁桥。6）豹澥互通H匝道桥，原设计为3-16m空心板桥，由于终点桥头距离已建成的D匝道只有60m，不便于使用机械进行填土路基施工，路基压实度达不利设计要求，现变更为+325+16.5m钢筋砼连续箱梁，桥长108m，与老路相接。7）由于灌溉和方便行人通过，根据当地政府要求，增设圆管涵19道、盖板涵8道、倒虹吸2道、通道3道，同时采取合并，水田改旱地给予补偿和变更涵洞形式等，共减少圆管涵2道，盖板涵5道、箱涵1道、倒虹吸2道、渡槽2道、通道4道。8）K50+

18、分离式立交桥，原设计为12+218+12连续箱梁，由于该路段2公里范围内，有三座相同形式的分离式立交桥，给人们视觉感到单调，应业主要求变更为下承式系杆拱桥。3.设计变更一览表绕城公路东北段（K0+000K49+000）设计变更一览表 第1页共3页合同段号变更事项编号变更事项变更原因通用部分1SFP-120伸缩缝变更为伸缩量为160mm模数式伸缩缝。各方现场协调结果2改性沥青封层变为浠浆封层。第一合同段在京珠路堤两侧设置反压护道。京珠指挥部要求CK1+340CK1+397段原设计塑料排水板预压处理变更为粉喷桩处理。因伸缩缝变更而在伸缩缝端箱梁增设托梁。九支沟桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为

19、后张法预应力砼空心板。满足现场施工条件第二合同段0#-3桩桩长变更，设计孔深由45m变更为43.5m。第三合同段桥墩系梁标高调整。第五合同段杜公湖高架桥桩顶标高调整。杜公湖高架桥16#、17#、18#墩墩顶标高调整。设计文件错误杜公湖高架桥0#台承台、18#台台帽钢筋更正。杜公湖高架桥1#17#墩取消墩帽5*5cm倒角。5K8+105小桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为钢筋砼空心板。6K8+305盖板涵基础由分离式改为整体式。根据现场地质条件变更7K7+157K7+260路基右侧边沟标高提高1m。8杜公湖段改路设计。第六合同段府河东西湖大堤改路变更。中跨合龙段劲性骨架由内设改为外置。39#

20、、42#墩承台桩基横桥向间距调整。39#42#墩承台标高调整。54#-3、54#-4桩底标高调整。绕城公路东北段（K0+000K49+000）设计变更一览表 第2页共3页第七合同段K16+695盖板通道（*2.2m）变更。K17+650K17+940增设砼预制块砌沟。K23+255盖板涵改移至K23+181处。机场互通区K20+135处、A匝道、I匝道水系调整。K17+665增设倒虹吸。机场互通2#桥墩柱直径由1.1m调整为1.2m。机场互通1#桥1#、2#拱片实腹段长度及受力钢筋直径调整。根据现场条件变更第八合同段K25+558大教湾小桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为钢筋砼空心板。K2

21、5+559大教湾小桥墩柱直径由0.8m调整为1.0m。K27+225港沟中桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。K30+280分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为钢筋砼空心板。K31+160附近增设军用油库专用公路连接G318。应95942部队要求K31+200跨G318分离式立交改线。K26+跨线桥变更设计。K32+063分离式立交接线B改线。增设养护工区9K24+增设盖板通道（*2.2m）保护航空油料输送管10K24+309增设砼预制块砌沟。11K26+284增设倒虹吸。12K31+400增设圆管涵。13K26+823、K28+520、K28+650、K28

22、+800等构造物平移。第九合同段K33+K36+361段设计纵坡调整。K35+525K38+073段路基左侧边沟断面尺寸调整。绕城公路东北段（K0+000K49+000）设计变更一览表 第3页共3页K33+020增设*2.5m盖板涵。K33+645桥台身材料由10#浆砌块石变更为20#片石砼。黄陂互通H匝道排水沟变更。K34+355增设*3.0m箱涵。K32+596、黄陂互通CK0+215增设*2.7m通道。黄陂互通AK0+235增设*2.5m盖板涵。K35+881等构造物平移。第十合同段根据上构箱梁合龙后实际标高进行成桥标高调整。主桥箱梁横向预应力索导线调整。横向索与纵向索有干扰黄陂滠水河大

23、桥东西大堤防汛通道。引桥桩基系梁标高调整。主桥箱梁0#块隔墙增设防裂钢筋。第十一合同段小汤湾高架桥4#、5#墩系梁标高调整。K40+608分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。K41+134分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。K42+204叶家桥中桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。K42+888分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。K46+924分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。K41+336构造物变更（由1.5m圆管涵变更为*2.2m通道）。鲁台停车区设计变更。K44+080增设1.5m圆管涵、取消K44+199倒虹吸。K47+788增设1.5m圆管涵。K46+分离式立交桥平移。大、中桥及分离立交桥（K49+000K103+）设计变更一览表序号中心桩号或桥名原设计变更后备注孔数及孔径（孔-米）结构类型桥长（米）造价（万元）K50+12+218+12钢筋砼连续箱梁12+36+12钢筋砼系杆拱分离立交K71+4-22预应力砼空心板1-35预应力砼斜腿刚构施工互通匝道EK0+4-20+40+预应力砼连续刚构K93+4163-16取消豹澥互通E匝道2号桥4-30预应力砼连续箱梁12742+62+42连续钢筋梁149H匝道桥+325+