度航运行业调研报告Word文档下载推荐.docx

1、二、授信质量分析 18二、综合收益分析 18三、主要客户分析 19四、比较分析 20第五部分 授信建议 21一、航运行业整体授信政策建议 21二、航运行业客户（项目）准入标准建议 21三、航运行业授信风险控制核心要素 22航运行业总体概况一、行业定义与特点 （一）行业定义航船运输（以下简称“航运”）行业是我国国民经济行业分类中的一大子行业类，属交通运输行业，主要经营水上运输，包括海上运输以及内河运输。狭义的航运业是指以船舶为运输工具，提供“港到港”运输服务的服务业；广义的航运业是指将不同的货物通过以海运方式为核心的综合运输方式，完成“门到门”运输服务的整个产业链。根据中国国家统计局新修订的国家

2、标准国民经济行业分类（GB/T47542002），航运行业具体分类如下：表1 水上运输行业分类表54水上运输业541 水上旅客运输5411 远洋旅客运输5412 沿海旅客运输5413 内河旅客运输 指江、河、湖泊、水库的水上旅客运输活动。542 水上货物运输 5421 远洋货物运输5422 沿海货物运输5423 内河货物运输 指江、河、湖泊、水库的水上货物运输活动。543 水上运输辅助活动5431 客运港口5432 货运港口5439 其他水上运输辅助活动 指其他未列明的水上运输辅助活动。考虑到我行实际业务以及未来展业方向，本报告仅对狭义的航运业进行研究（在上表中对应“542”），由于船舶种类繁

3、多，本报告重点关注干散货、油品、集装箱等通用性较强的海上货物运输；考虑到授信客户之一的深圳远东海洋工程公司经营挖泥船业务，故在研究我行授信情况部分则涵盖广义水上运输。（二）行业细分及介绍根据运送货物的种类以及相应船舶的类型，航运业又有如下细分子行业：1、干散货船船型载重量 （DWT）主要运载货物小灵便型Handysize10,00040,000谷物、粮食、水泥、化肥、铁矿、钢材等杂货大灵便型Handymax40,00060,000煤矿、谷物、粮食、钢材、化肥等大宗散杂货巴拿马型Panamax60,000-80,000煤矿、谷物、粮食、化肥、铝粉、水泥、硫磺等大宗散杂货好望角型/海岬型/大型Ca

4、pasize80,000180,000铁矿砂、煤矿、粮食、化肥及其它大宗散杂货物超大型铁矿砂船Very Large Ore Carrier （VLOC）180,000或以上铁矿砂2、油轮类型载重吨 （DWT）主要营运地区便型（Handymax）10,000 - 49,999近海（Panamax）50,000 - 74,999墨西哥至远东阿芙拉型（Aframax）75,000 - 119,999欧洲、北美短程航线苏伊士型（Suezmax）120,000 - 199,999海湾至欧洲超级大型油轮（VLCC）200,000-315,000海湾/西非至远东/欧洲/北美超级巨型油轮（ULCC）320,0

5、00-550,000大多改作海上储油船使用3、集装箱船船舶类型载箱量（TEU）Post panamax4500远程航线2500-4500中程航线Feeder2500沿海、近洋4、特种船运输货物或用途特点滚装船（RORO）汽车汽车或滚装货物，可以直接滚动装卸化学品船沥青、乙烯等化学品对于防腐蚀要求较高，一般船上配备液化天然气船（LNG）液化天然气对于安全性、抗高压、腐蚀性要求较高液化石油气船（LPG）液化石油气海洋工程船（OFFSHORE）又可细分为钻井平台、海上储油装置、架管船、海上服务船等挖泥船（Dredger）清除航道淤泥目前主要有绞吸式和耙吸式两种船型（三）行业特征航运业并无特定的大航运

6、商可主宰市场，类似完全竞争市场。财务结构、调配船舶能力佳的航运企业更具竞争力，其中以远洋及散装航运企业地位较重要。航运业具有以下普遍特征：1、产业景气与世界经济息息相关2、季节性变动明显3、资本密集4、航运企业负债比率普遍高 5、汇率影响获利6、波罗的海指数具有指针意义波罗的海指数为油轮及散货船运输业提供指针性作用，业界一般以该指数来预测未来航运业的景气度，并进而制定运费的决策，有关指数介绍如下：参考指数计算方法波罗的海好望角型指数 （Baltic Capesize Index,BCI）反映好望角型船舶市场的运价指数，由7条程租和4条期租典型航线，根据各自的权重加权而成。波罗的海巴拿马指数（B

7、altic Panamax Index,BPI）反映巴拿马型船舶市场的运价指数，由3条程租和4条期租典型航线，根据各自的权重加权而成。波罗的海大灵便型指数（Baltic Handymax Index,BHMI）反映大灵便型船舶市场的运价指数，由6条期租典型航线，根据各自的权重加权而成。波罗的海干货船舶指数（Baltic Dry Index, BDI）反映国际航运收费，是航运业的雨晴表，BDI于1999年被取用,综合以上三项指数（BCI,BHMI,BDI）的平均值而成。波罗的海原油轮指数（Baltic Dirty Tanker Index, BDTI）反映原油轮市场的运价指数，综合19条波罗的海

8、国际原油轮航线运价的平均值而成。波罗的海成品油轮指数 （Baltic Clean Tanker Index, BDTI）反映成品油轮市场的运价指数，综合19条波罗的海国际成品油轮航线运价的平均值而成。二、行业运行和发展情况（一）全球航运市场CLARKSEA是衡量国际海运贸易综合运费的指数，反映全球航运市场综合景气度，2009年以来，航运市场延续跌势，在触及6400点左右的低点后，呈维持低位运行态势，截止11月6日，综合海运指数收于11,518点，仍旧处于低谷。虽然大多数船型的运价已能覆盖运营成本，同时航运市场也出现了一些零星向好的信号，但整体市场依旧低迷，从以下新造船价格、二手船交易价格、新签

9、造船合同订单、散货船加权租金订单等四个指数走势图也可看出。图1：CLARKSEA综合指数年平均走势资料来源： Clarkson Research Services Limited 2009备注：克拉克森航运咨询公司（CLARKSONS）是当今世界排名第一的英国船舶经纪人，全球最著名的航运咨询公司之一，该公司提供的有关船舶行业信息资料主要依赖发达、先进的IT网络，采自全球船东、租船人、船厂、港口、国际海事组织和国际船级社协会。1、新造船价格大幅下滑2、二手船市场交易价格剧减3、新签造船合同订单减少90%以上4、租金价格暴跌，但有企稳回升迹象（二）我国沿海航运市场1、2009年状况 “需求萎缩、进

10、口挤压、运力增长”三座大山，让我国沿海散货运输市场经历了进入新世纪来最严重的衰退。沿海沿海煤炭、金属矿石、粮食运价指数分别下跌,其中煤炭运价下降幅度最大，去年秦皇岛至广州煤炭运价曾达到过200元/吨，而如今曾下降到不足30元，不足成本的三分二。大航运公司虽有长协合同，但兑现困难，运价偏低。小公司因货源没有保证，资金链紧张，挣扎在生死存亡线上。秦皇岛港外因无货停运的抛锚船舶曾达到过百艘。上半年，因运价远低于成本线，国内航运业处于全面亏损状态。如下图所示，反映国内沿海运输景气度的中国沿海（散货）综合运价指数从2008年的3000点高位附近跌落至目前的1000点左右，下跌幅度高达66.7%。2、行业

11、内企业竞争格局从国内的沿海市场竞争格局来看，由于非中国籍船舶尚不能进入国内市场，沿海干散货主要竞争者为中国海运（集团）、深圳远洋、宁波海运以及浙江海运集团、江苏远洋等沿海各省市海运类国企。由于今后两年航运市场将会出现供大于求的局面，航运业的竞争将更趋激烈。同时，我国连续出台经济刺激政策应对国际金融危机，这些战略的实施有利于缩短我国航运市场低迷周期，对我国航运企业而言，蕴含着国内沿海航运市场的新货源、新航线的机遇。3、未来发展趋势第一、我国以煤为主的能源结构，资源分布、生产力布局和能源消费结构特点决定了“西煤东送”、“北煤南运”的运输格局长期存在，煤炭需求和运输量将继续保持较大幅度的增长；第二、

12、港口、码头接卸能力将不断提高，东南沿海用煤地区建设大型煤炭接卸码头和中转基地缓解船舶压港紧张状况；第三、新船型大型化、经济化是我国航运企业的未来发展方向。（三）深圳市航运市场分析由于航运市场是一个国际化程度非常高的市场，因此，分析深圳市本地航运市场实际意义并不明显。深圳市航运市场主要有以下特点：1、港口、贸易及相关物流业发达深圳港口集装箱吞吐量已经位居国内第二，全球第四，相关海运物流业非常发达，各大集装箱班轮公司均在深圳设有分公司或办事处，船货代理机构众多。2、本地船东及大型注册船舶较少据调查，在深圳海事局注册的船东和船舶数量均较少。3、深圳航运优势不明显，须依托香港国际航运中心发展香港保持了

13、近二十年国际航运中心地位，深圳毗邻香港，具备优越的区位条件，香港的国际航运中心地位如能强化，将会带动深圳参与国际航运业竞争。三、发展趋势（一）航运业整体趋势1、国际航运业走向巨型化、联合化2、船队向结构化、大型化、技术化方向发展3、航运与金融结合日益紧密4、全球航运重心逐渐移至亚洲（二）航运市场展望1、受金融危机影响，全球航运业在短期内仍将在底部徘徊航运业当前最大问题在于市场需求不足，引起运力过剩。分析人士认为最先反弹或将回升的应是干散货和油轮，集装箱将会较晚才会回升。而特种船市场较小，相对较独立，在此次危机中受影响程度相对较小。业内普遍预测航运市场整体将在2012年开始恢复增长。2、从中长期

14、来看，航运业仍能继续发展全球航运业的恢复取决于全球贸易的恢复，长期来看，航运的需求仍然会增长，特别是新兴经济体国家产成品的大量出口和石油、煤炭、铁矿石等大宗初级产品的大量进口，有可能继续推动全球海运贸易的持续增长。此外，从运力供给来看，新订单的撤销、老旧船的淘汰、船舶减速等还将使得未来全球运力扩张压力有所减轻。而且，FFA（运费远期协议）投机成分的减少也将使得市场更加健康稳定。3、我国航运业市场回升的速度可能加快我国及时推出4万亿人民币投资计划（下同）刺激经济发展，此外，我国推出一系列针对物流行业、造船行业等十大重点产业的振兴规划，均有利于我国航运业的加快复苏。航运行业商业模式分析一、航运业基

15、本运营模式（一）业务运营模式目前，航运公司的基本运营模式主要有自营和租船两种模式。1、自有运力经营模式即企业以自有船舶经营货物的承运，实际运营中，远洋运输船舶为了规避监管、降低税赋、方便登记、易于运营等方面的需要，往往在方便旗国家设立单船公司，一间单船公司仅拥有及运营一艘船舶。自营模式中又分为班轮运输和租船运输。（1）班轮运输（又称定期船运输）一般适用于集装箱船，是指船舶按事先制定的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输又可分为定线定期班轮即核心班轮和定线不一定定期两种形式。 （2）租船运输（又称不定期船运输）是相对于班轮运输，即定期船

16、运输而言的另一种远洋船舶的运营方式。它和班轮运输不同，没有事先制定的船期表，航线、挂靠港口也不固定。一般为干散货船、油轮等船型适用。在现时国际航运市场，租家主要向船东以3种方式租船: 期租、光租及程租，以下为三者的基本介绍: 表2-1：船舶租赁方式介绍租赁方式相关费用船员保养维修燃料、港口费保险付费形式程租船东负责每程支付期租租家负责按日计算租金（每年预有10天的船舶检修日，通常年租金以355天为准计算）光租按日计算租金（按实际天数计算365/366）2、控制运力经营模式实际上，在航运市场较好时，揽货能力较强的大型航运企业，往往会因自有船舶运力不足，也采取控制运力经营模式，即通过租入船舶以迅速

17、增加运量并投入运力紧张的航线中。随着航运业的长期发展，航运公司逐渐由自有运力经营模式向自有及控制相结合的经营模式转变。（二）航运业核心指标（KPI）1、KPI提炼本报告设立一些关键业绩指标以用来评价航运业内企业，在指标体系的设置上我们遵循了以下原则：在满足相关性和全面性之间作出权衡，即核心指标数量不能太多，须突出重点；注重财务指标与非财务指标的结合，强调航运业特点。在实际评价某个具体的航运企业时对这些KPI指标可根据需要作合理的删减。表3-2：航运企业KPI评价指标表评价维度关键绩效指标计算公式/说明偿债能力资产负债率总负债/总负债流动比率流动资产/流动负债长期负债比率长期负债/总资产利息保障

18、倍数（利润总额-财务费用）/财务费用盈利能力销售利润率主营业务利润/主营业务收入净额净利润率净利润/主营业务收入净额净资产收益率净利润/所有者权益总计主营业务收入增长率（本期主营收入-上期主营收入）/上期主营收入运营能力应收账款周转率主营收入净额/本期平均应收账款总资产周转率主营收入净额/本期平均总资产船舶运营率年在运船天数/年总可用船天数载重吨利用率货物运输量/年度总可利用载重吨数年货运周转量（单程运输量*里程数）年货物运输量年度完成货物运输总吨数资源实力运力规模船队总吨位船舶数量可投入商业运营的船舶条数平均船龄（单船船龄）/船舶数量自营/租赁船舶比例自营船舶数量/租赁船舶数量新船开工数量已

19、开工建造的新船数2、我国A股上市航运公司部分KPI比较分析3、我国A股上市航运公司资本市场表现（三）影响企业盈利的主要因素1、货源订单航运公司的货源对于企业的盈利来讲，是最重要的方面之一。航运公司往往与大型厂商开展直接订制服务，签订COA（长期承运协议），建立战略合作关系，以稳定货源，保障运费收入； 2、运费价格对于自营船只而言，运费费率，而对于期租船舶而言，期租租金价格对公司的影响最大，租金价格一般以日计算3、航线各个航线的定价不一样，且费率也存在着较大的差异，如中欧航线和亚游北美航线。4、运力配置船舶是航运公司的主要生产工具，相当于制造业的机器设备，其运力配置以及购买的船价直接决定了公司的

20、产能和产量。5、服务质量同生产性企业一样，航运公司的服务质量体现在时效保障、货物的妥善保管、操作简便性等方面，一样也决定了公司的收入。二、行业收支模式分析目前随着世界经济的发展、航运企业的盈利模式也在不断的发生变化：（一） 收入模式航运公司主要收入来源为运输货物所获得的运费收入。班轮运输：运费收入运力投入载负率平均运价租船运输：平均日租金租约天数对于全行业而言，运力投放与载负率、运价水平存在内在的逻辑关系。在行业处于景气周期时，航运公司普遍倾向于大量购置或租入船舶，增加运力投放，导致全行业供给过剩，引发更加激烈的市场竞争，其结果是全行业载负率下降、运价水平降低，行业盈利水平下降。而在行业低谷期

21、，航运公司一般无法将已经购置或下订的船舶取消，只能降低船舶利用率以减少可变成本，市场运力投放减少，有助于稳定载负率及运价水平。（二）成本构成因素船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。通常情况下，船舶运输成本费用主要有：1、燃油成本，近几年随着油价上升，所占比重越来越高，最高曾超过40%；2、船员及管理部门员工的工资及福利，不到总成本的10%；3、物料耗用及外付的装卸费、动力及照明费等；4、折旧费用，约占总成本的15%；5、修理费用；6、船舶的港口费、货物装卸费及代理费；7、船舶海损、机损和运输过程中发生的货损、货差等事故损失的赔偿金；8、其他成本费用。三、行业资金流

22、模式分析 航运行业资金流模式相对并不复杂，资金流大致路线为：1、航运企业支付资金获得船舶这一主要工具，方式可能为租入、新建或购买二手船；所需资金量可能较大，一般为少量自有资金，从金融机构融资。2、支付相关船舶正常运营所需要的日常费用；3、收取下游客户，可能为代理商、租家或大型货主支付的运费。具体线路图如下：第三部分 航运业的共性需求及机会分析一、航运业对银行业务的共性需求1、打造船舶运力资金需求；2、日常周转资金需求；3、汇率波动避险需求；4、现金管理需求； 5、日常资金结算需求。二、银行可提供的产品与服务随着航运业与金融业的结合日益紧密，逐渐出现了航运金融一词，航运金融是指航运企业运作过程中

23、发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动，以及由此而产生的一系列相关业务的总称，可分为船舶融资、航运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型。传统产品:存款、结算、贷款、贸易融资新型产品:资产托管、离岸业务、资本市场、财务顾问、电子银行、结构融资、风险管理、证券化、债务保值专业产品：船舶抵押融资、各式租赁融资、运费或船舶证券化、售后租回融资、船舶出口信贷等、燃油保值、运费保值等三、银行企合作方向与机会前景（一）合作前景展望1、合作范围将越来越广对于不同类型的航运企业，银行可以提供更切合企业特点的金融产品，对于航运公司，除一般产品和服务外，还可以提供船舶抵押融资、各式租赁融资、运费

24、或船舶证券化、售后租回融资、船舶出口信贷等专门化产品。针对减轻成本，还可提供燃油保值业务、运费保值业务等，面向全球竞争的这一广泛合作，有助于降低双方的综合交易成本，也有助于发现和利用更多的合作机会。2、合作领域将更加专注在航运金融领域，商业银行发展与增强核心优势，并以此作为与航运企业合作的主线，不仅有助于巩固商业银行的核心竞争力，也有助于航运企业获得更为优质、专业化的服务。（二）中资银行面临巨大机会航运金融领域发展空间巨大，我国目前尚处于起步阶段，在国际航运业仍处于低谷的时候，我国航运金融正步入快速发展的新时期。1、世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展

25、重心也必将转至亚洲。2、中资金融机构面临发展航运金融的较好机遇。3、随着上海国际金融中心和国际航运中心建设的升温，我国航运金融发展开始提速，中资银行对发展航运金融的重视程度高于以往任何一个时期。4、航运产业关联度高，航运金融业务可以进一步拓展到更为广阔的相关金融领域。5、我国沿海区域发展战略的实施为我国航运金融服务提供了巨大的发展空间。第四部分 航运行业授信分析2009年之前我行航运行业基本为一片空白，仅叙做了少量工程机械类船舶（如挖泥船和加油船）贷款业务，缺少真正意义上的航运企业授信。今年，我行航运行业授信实现从无到有，呈现快速且健康的发展态势。一、授信结构分析（一）授信总量截止2009年1

26、0月底，我行共有航运业授信客户6家，授信余额折合人民币约25.8亿元人民币，授信品种基本为中长期外汇贷款及人民币贷款。其中，中长期外汇贷款授信余额折合约13.6亿人民币，占授信总额的53%，中长期人民币贷款余额约为12.2亿元人民币，占授信总额的47%。序号客户名称评级已批总量余额1深圳长航滚装物流股份有限公司BBB40000万人民币28500固定资产贷款2深圳远洋运输股份AAA65000581403深圳光汇石油海运集团1400082204中远（香港）航运55388万美元约680005深圳市远东海洋工程BBB 3000027000万人民币 6招商局能源运输投资A1亿美元（二）产品结构从下表可以看出，我行对航运业主要的叙做方式为银团贷款，这主要是由船舶融资额大，期限较长。另外我行已展开境外船舶融资项目，与境外银行组成银团，能够带来资金监控、账户管理等一系列便利。客