浅谈液化石油气的卸船计量Word文档下载推荐.docx

1、温度对体积的修正系数P15：150C时液态液化气密度，tm3V：液态液化气的体积。m3B、气态重量气态重量可按以下公式计算气态重量（T）273（273十t）（P十）1033 224（） V11000 （式2）t：气态液化气的温度、oCP：饱和蒸气压力，kgfcm2：分子量真空中液化气的密度tm3气态液化气的体积，m3液化气船卸贷数量的计算为卸货重量卸货前船舱液气态重量之和-卸货后船舱液气态重量之和2影响液化气数量计算的因素从公式1及2中可以看出，影响液化气船卸气重量计算的因素有温度、压力、体积（液位）、密度及分子量等，下面我们就逐一进行分析。21温度由于液化石油气存在液态和气态两种形式，所以其

2、温度包括有液态温度及气态温度，通常气温比液温要高。液化气船一般在船舱的上、中、下三个部位设有温度计用来测量液、气温。卸贷前上部温度计显示的是气温，中部及下部显示的均是液温，其平均值就为计算时的液温，卸货后如果液态全部卸下来，船舱己没有液体，则计算气态重量时气温就取上、中、下三个测量点温度计读数的平均值。从公式1及2可以看出，温度读数的微小误差对气态液化气的重量影响不是很大，对液态重量则有较大影响。温度愈高，修正系数K值就愈小，计得的重量就越少。相差05时，K值通常相差0001，重量误差约为干分之一。所以在测量温度尤其是液温时一定要仔细注意，测量方法要正确。22饱和蒸气压液化石油气的饱和蒸气压是

3、指在一定温度下，气液相平衡时的蒸气压力。温度不同，饱和蒸气压力不同：温度越高，饱和蒸气伍越高。在同一温度下，组分不同，饱和蒸气压不同，轻组分的大于重组分的饱和蒸气压力。压力数值通常是在计算气态液化气的重量时才用得到，压力读数的误差对气态重量有较大的影响，压力读数越高则计得的气态重量就越大，在测量压力值时也必须加以注意。23体积（液位）要测量液化气液、气态体积，通常是先测量液体的高度、再查船的船舱容积表得出液态体积，船舱总容积减去液态体积就为气态体积。液体高度的测量可利用如下几种方法：A、滑管液位计这是目前气船上测量液态高度时最常用的方法。液化气船上一般设有两个或三个椭圆形船舱，由于船舱高度比较

4、高，装载高度一般都有好几米，不可能只用一条滑管来观察测量液态高度，所以每个舱均装有四至五条滑管，用来分段测量液化气液态的高度，可根据装载数量的多少来确定观测哪一条滑管以便测量液体高度。从滑管观测高度后再根据船首尾吃水差修正，查船舱容积表，可得液态体积，从而亦可得出气态体积，因此便可计得液气态的重量。通常在拔滑管测量液体高度时，滑管喷气阀不能开得太大，一般按逆时针方向旋开喷气阀阀瓣一至两扣。先将滑管拉离液面，排尽管内残存的液体，待管内喷出的是气体时，再缓慢将滑管往下压，注意速度不能太快，用气要均匀，一直到喷气阀有连续白色雾状液化气喷出时滑管的读数即为液体的高度。B、浮子液位计利用船上的浮子液位计

5、测量液位高度，液体的高度直接从显示盘中读出，这种方法比较直观，但准确性不是很高，尤其是液位计使用时间长后，读数往往误差很大，一般很少用作计算的依据。通常在表上读出高度后，还应对读数进行吃水差修正及比重修正，经两项校正后的高度才是计算时所取的液体的高度，再查船舱容积表，得液体的体积。另外，有的船上装的是雷达式液位计，同样也是在读数盘直接显示舱内液体的高度，这里就不赘述了。24密度液化气的密度分为液态密度和气态密度，液态密度随温度升高而减少，气态密度与饱和蒸气压力相适应，随饱和压力的升高而增加，即随温度升高而增加，在压力不变的情况下，随温度升高而减少。从公式1及公式2中可以看出，密度存在误差时，液

6、化气液态重量的误差值较大，气态重量的误差值很小，通常液化石油气都是两种或两种以上碳氢化合物的混合物，其混合密度的计算公式为：A、液态密度d液ViXdiV1Xd=V1d1+V2d2十（式-3）d液；混合石油气液态密度Vi：液化石油气i组分液态的体积百分比di:液化石油气i组分液态的密度或按以下公式：1d液2gidig1d2十g2d2十（式4）g1：液化石油气I组分的重量百分比B、气态密度d气VidiV1d1十V2d2十 （式-5）d气：混合石油气气态密度液化石油气i组分气态的体积百分比液化石油气i组分气态的密度在液化石油气卸气时，船方提单提供的一般都是混合密度，同时也提供装船时各组分的密度，从各

7、组分的密度可以按式4或式5计得混合密度，在接卸的气船中有直航船及过驳船两类。直航船是指直接从国外大型液化气贮库或炼油厂装载液化气运送到客户自备或租用的码头进行卸货的气船，其运载量较大，载重量通常在1500吨以上，有的甚至可以达3000吨之多；过驳船是指到停泊在我国沿海公海上的大型低温常压式冷冻船（俗称浮舱）驳载液化气到沿海、沿江码头进行卸货的液化气船，其载重量通常较小，一般只有几百吨，大都是日本或韩国制造，使用己十几二十多年的旧船。在实践中我们发现，通常直航船在计算混液化气密度时都是比较公正，而且有些过驳船却就有欠公允。一般装船单上给出的是液化气各组分的重量，除以总重量即为重量百分比。所以在计

8、算混合密度时应该按公式4计算，而有些过驳船却按公式3计算混合密度，由于轻组分的密度比重组分的轻，在重量组成不变的情况下，轻组分的体积百分比比重量百分比要高，所以按式4计得的混合密度比按式3计的要低。进口液化组成一般以碳三及碳四为主，很少含碳五及水、硫化物等杂质，而碳三及碳四中又通常只含有丙烷及丁烷。其中C3：C4是指丙烷与正丁烷的百分比密度1是按公式4计得的混合密度（丙烷与正丁烷之比为重量百分比）密度2是按公式3计得的混合密度（丙烷与正丁烷之比为体积百分比）相差值是指密度2与密度1的相差值。表1及表2中的密度均为15Y时液态液化气的密度。从表2中可以看出，当误将重量百分比当做体积百分比来当计算

9、混合液化气的密度时，按后者计得的密度比按前者计得密度要大，约0002至0003之间，相应计得的重量相差值约多千分之三至千分之五，混合液化气中的丙烷与丁烷的比例愈接近，相差就越大.同样，当混合液化石油气中不只是丙烷及丁烷还含有其它组分时，相差结果也差不多。以一个气库年卸船进气量5万吨计，若按以下不正确的方法计算，一年下来的亏吨数量多达150至250吨之多，真是不算不知道，一算吓一跳。从以上分析可以看出，影响液化气船卸贷数量的因素有温度、压力、液位、液化气的组成等客观原因，亦有测量人员技术水平及经验等主观原因。最后要说明的是，到船上测量参数，计量卸贷数量时别忘了要求船方提供相关的文件并仔细检查。一

10、般要求船方提供的文件有以下这些：a、提单B/L（BILL OF LADING）b、数量证书（CERTIFICATE OF QUANTITY）c?品质证书（CERTIFICATE OF QUALITY）d、原产地证书（CERTIFICATE 0F QRIGIN）e、装船单（MAIVIFEST）f、液面检验报告（ULLAGE REPORT）另外，可结合受液罐计量法及流量计测量法来粗略验证卸贷重量，看气库（站）实收数与船上计量数是否存在较大的出人。受液罐计量法是分别在卸气前后记录接收液化气的贮罐的温度、压力、液位等参数，计得卸气前后贮罐内液化气的重量，其差值即为卸气数量。注意卸气完毕后要待进气贮罐液面稳定约36-60分钟后再记录各参数。考虑到卸气期间会有液化气出库，液化气入库数量可按下式计算：入库数卸气后贮罐内液化气重量卸气前贮罐内液化气重量十液化气出库量流量计测法是利用流量计来计算卸气数量。在码头装有的流量计，既有体积流量计，也有质量流量计，用来测量液化气的流量、密度、温度及重量。以上这两种方法均只是起参考作用，一般不被船方认可。总之，液化气船的卸货计量是一个较为复杂的过程，涉及的范围较广，影响的因素较多，必须慎之又慎，务求准确，不能有丝毫的马虎大意，否则稍不注意便会造成气库、气站的损失。