船舶出口贸易研究论文全文Word文档格式.docx

1、 自20XX年全球性金融危机爆发开始，全球经济陷入长时间的低迷状态，ZG，作为当今世界第二大经济体自然也无法幸免这场全球性的市场动荡。 20XX年度ZG船舶工业造船完工量仅为6021万载重吨，同20XX年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949万载重吨，同比下降19.95%。由于国际市场条件的严峻恶化，作为世界船舶出口贸易的重要参与国之一，ZG的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑战。 20XX年度ZG船舶工业新承接订单2041万增长吨，较上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶订单量为1496万载重吨，同比下降46.70%，较内销型船舶而言订单量降幅更大。截至20XX年度11月份

2、，我国共向亚洲、欧洲等地区出口船舶365.7亿美元，同比下降8.1%。长江三角洲作为ZG的第一大经济中心，ZG三大造船基地中最据战略地位的基地，在ZG船舶出口贸易中占有举足轻重的地位。 20XX年全年，长三角地区共向香港、日本以及德国等GJ和地区出口船舶215.59亿美元，占全国船舶出口金额总量的54.79%，虽然船舶出口优势明显，但长三角地区20XX年度向这些GJ及地区出口的船舶金额仍较20XX年相比仍有所下降。其中，省以南通、泰州、扬州、南京这四个城市为主要造船地区，全年共出口船舶92.34亿美元，占全国船舶出口总额的23.8%，位列全国船舶出口省（区、市）第一。市以船舶加工贸易为主要贸易

3、形式，于20XX年累计出口各类船舶58.8亿美元，较20XX年而言降低了16.2%。甚至于，20XX年12月份市仅仅出口了价值2.3亿美元的各类船舶，其出口金额及出口金额降幅同创历史新低。而浙江省全省在20XX年共出口各类船舶价值61.45亿美元，占全国船舶出口总额的15.8%，其出口份额紧跟之后位列全国第二。总而言之，长三角地区虽然在ZG船舶制造业中占据一席之地，但在国内外船舶出口持续恶化的宏观大经济环境影响之下，长三角地区船舶制造业在国际船舶贸易方面正面临着诸多亟待解决的问题。 二、长三角民用船舶出口存在的不足 长三角地区作为ZG的主要船舶出口地区，在ZG船舶贸易随世界经济动荡而呈现下滑趋

4、势的时代具有不可推卸的重任。在其船舶工业进展过程中所存在的形形色色的问题也具有足以影响到ZG整体船舶出口贸易提升与进展速度及质量的力量。对此，笔者针对长三角地区主要出口的个别民用船舶种类（如：散货船、油船、全集装箱船、LNG船）进行深入分析，从多个角度，不同方面出发，重点评析其在出口贸易过程中所存在的一些主要问题，以期能够找到改善长三角地区民用船舶出口贸易现状的方法及途径。 1.散货船出口结构倾斜，供求不对等 ZG自1957年开始出口各类散货船起，其主要的出口焦点一直集中在载重量15万吨的小型散货船上，直至20XX年才有载重量30万吨的大型散货船开始销往国外。然而，在国际散货船出口贸易趋于大型

5、化、专业化的世界潮流之下，ZG长三角地区如此的散货船出口结构却无法紧跟世界潮流的导向。近三年来，长三角地区出口载重量15万吨的小型散货船占该地区全部类型散货船出口总额的60%以上，而载重量30万吨的大型散货船却连5%的出口份额都达不到。在20XX年，长三角地区共出口各类散货船452艘，共价值153.71亿美元。总体而言载重量30万吨的大型散货船虽然实现了1%的突破，共计出口6艘，价值7.12亿美元，但却仍在长三角地区散货船出口贸易中占据劣势地位，据统计，该类型散货船出口额仅占到长三角地区散货船出口总额的4.63%。在长三角地区小型船舶大规模出口、大型船舶小规模出口的扭曲船舶出口贸易结构之下，其

6、产出必定与世界船舶进口需求有所违背，从而使得各大船舶制造企业无法更加有效地提高出口数量及规模，严峻阻碍了长三角地区的船舶出口贸易的可持续进展。 2.油船出口“薄利多销”，不利国内外资源配置及环境稳定 自ZG开展油船出口贸易起，一直以载重量10万吨的成品油船、15万吨载重量30万吨的原油船以及载重量30万吨的原油船为重点出口对象。近三年来，长三角地区出口载重量10万吨的成品油船的数量始终维持在ZG油船出口总数的20%30%左右，而其出口所获得的美元却仅仅占全国油船出口总额的10%左右，尤其在20XX年甚至降到了7.65%。而载重量30万吨的原油船的出口状况却恰恰相反，虽然其出口数量在全国油船出口

7、总数中所占比例较小，但却为ZG油船出口带来了巨大的利益，20XX年度其收益甚至占到了全国油船出口收益的26.76%。由上述数据可以看出，长三角地区乃至于全国油船出口贸易在品种和数量上都比较侧重于小型油船出口，但却在出口收益上向大型油船倾斜。数量众多的载重量10万吨的小型油船的不断出口，在为长三角地区乃至于整个ZG带来数亿美金贸易顺差的同时，还带来了钢铁资源严峻耗损，以及船舶制造供应链中所出现的各类环境问题。尤其是小型油船较大型油船易发生溢油事故的独有特性，更增加了长三角地区的小型油船生产加工为世界海洋环境带来更多不稳定因素的可能。以小型油船出口数量取胜的“薄利多销”型贸易方式已经影响到了长三角

8、地区相应资源的有效配置以及世界海洋经济、资源稳定的可持续进展。这不仅不利于长三角地区整体经济社会环境三位一体的可持续进展战略，也对世界海洋环境产生了一定的负面作用，长此以往还将会对该地区造船企业品牌的形成产生某些潜移默化的消极影响。 3.集装箱船舶装卸设备规格不一、出口单薄 自1956年4月世界上第一艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司的治理下正式起航开始，集装箱航海时代来临。尤其是其超高的载箱梁、装卸率以及相较于其他各类船舶而言较低的能耗及成本使得其很快名扬世界成为众船舶公司的新宠。随着全球经济进展的进程推进，集装箱船也进入了新的时代。 20XX年度，长三角地区共出口各类机动集装箱船68艘，共计

9、22.61亿美元。其中，6000箱的机动集装箱船共65艘，价值20.41亿美元；6000箱的机动集装箱，共3艘，价值2.2亿美元。虽然，由于运价低廉、轻便灵活等多方面原因，小型机动集装箱船在国际市场仍然走俏，江浙沪三地区也凭借其优良的地理位置及赶超德国的技术优势向国外市场推出了数十艘小型集装箱船。但是由于其装卸设备规格严峻不统一所造成的的致命硬伤，在规则化的国际航运业适用时，对我国长三角地区船舶出口贸易产生了潜在的威胁，并且这一潜在的威胁在不久的将来将会严峻威胁到各类集装箱船舶出口贸易企业的生存及进展。尤其，国际上越来越强烈的大型化需求使得长三角地区仅仅3艘的年集装箱船舶出口量显得尤为单薄。对

10、此，长三角地区各大集装箱船舶出口贸易企业愈来愈需要进行转型升级，各个大中小型港口也有待革新设计及更新建设，各类集装箱装卸辅助设施及规则也亟待改革。 4.LNG船起步较晚，技术水平难以支撑其出口贸易扩张 LNG船作为传说中的“皇冠上的明珠”，其高技术、高难度、高附加值的三高属性深入人心。虽然早在20世纪60年代LNG船就已现身世界LNG运输市场，但ZGLNG船的建筑及出口都远远落后于世界船舶制造工业及进出口市场。自1999年LNG船专门小组成立开始，直至20XX年ZG第一艘14.72万立方米仓容的LNG船才由沪东中华造船有限公司开工建筑。而在20XX年，世界LNG船进出口贸易进展数十年之后，三角

11、地区乃至于国内的首次承建的LNG船舶国外订单才又由沪东中华造船有限公司实现。自此，长三角地区乃至于全国LNG船舶的出口终于实现了零的突破。然而20XX年全年，长三角地区却仅出口了2艘20000立方米的LNG船，共创产值3720万美元。不论是远远晚于世界LNG船出口贸易的贸易行为还是较少量的订单数量，无疑都指明了长三角地区LNG船出口的薄弱处所在。在当前的国际国外形势下，长三角地区的船厂规模相较而言不算很大，并没有形成良好有效的规模竞争力，其技术实力和规模效益都不足以支撑如今蓬勃兴起的LNG船舶设计、制造以及出口贸易。在LNG船航运市场逐年扩大的世界背景之下，在世界对于节能型、绿色型的新一代LN

12、G船舶贸易的呼吁之下，长三角地区作为ZG最重要的船舶出口基地，其技术水平、科技创新能力以及新一代船体设计及进展能力无疑需要作出新的改善及进展。 三、长三角地区民用船舶出口贸易进展对策研究 1.船舶配套设备实现基地化、国产化，提升船舶工业附加值 船舶配套设备一直是船舶制造工业中最重要的组成部分，其价格甚至能达到总船价的7成左右。然而，我国长三角地区船舶配套设备产业仍处于初级阶段，各类技术、设计严峻落后于其他船舶出口GJ和地区，目前仍有极大多数国产船舶使用的是高额进口的船舶配套设备。据20XX年不完全统计，我国船舶配套设备的国产率还不到40%。所以，在长三角地区每年高达数亿美金的船舶出口贸易中，虽

13、然各个造船企业能够从中猎取一定利益，但是由于各种技术壁垒的无形限制，我国长三角地区的船舶出口贸易俨然已成为低附加值的代名词。为此，长三角地区各大船舶制造企业应加大船舶配套设备及相关设备的技术引进、学习及开发力度，规避资源和要素禀赋差异，力求在不久的将来能够摆脱“低附加值”的头衔，赶超日韩，成功降低国内船舶配套设备对国外厂家的贸易依赖程度。在国际国内市场树立起“自主创新，国产第一”的良好品牌形象。在船舶配套设备国产率较高的基础之上，真正地实现ZG自己的国产船舶制造、出口、销售，在较高的科技水平以及附加值的辅助之下，为整个长三角地区制造更高程度更高水平的船舶出口贸易利润。为此，长三角地区各政府应该

14、紧密联系，联合起来进行整体性区域产业规划，加紧兴建船舶配套设备产业基地，本着集中化、规模化的出发点，为长三角地区船舶配套设备产业的进展提供坚实的物质基础和环境条件。同时，还应向各大船舶制造企业提供知识产权等方面的各类优惠政策或扶持政策，以便于各个企业更好更快更有效率地引进有关设计和技术，切实的将这些技术运用到日常生产经营、活动当中，从而更好更积极地推进长三角地区船舶出口贸易的高科技化进程。 2.建立绿色船舶产销链 船舶工业自产生起就是一种综合性的制造工业，随着全球现代化进程的逐步加快，它俨然已成为一个能够为航运、海洋开发以及国防建设等政治、经济关键性行业提供强有力支持的重点产业，并且正逐步深入

15、钢铁、机械、纺织、装备制造、计算机、电子信息等各个上下游周边行业。船舶工业的牵扯之广造成了其上下游企业众多的鲜亮特色。尤其是在当今这个信息技术高速进展的社会，船舶制造业均以钢铁类船舶的生产制造为主，然而，这一系列生产行为导致的钢铁制造业等行业的巨大能耗及环境污染正深深影响着长三角地区船舶制造业的绿色效应。为此，长三角地区船舶生产相关的上下游企业应努力建立一条绿色的供应链条，由原来简单的“生产-污染”改变为新型“生产-废弃及污染物处理、回收利用”的绿色生产模式。并且，各类船舶在行驶和使用过程中对海洋环境、大气环境的危害也十分巨大。各个船舶制造企业对于自身船舶制造及使用中潜在的各类污染及风险也应予

16、以相应措施进行严密防范。对此，长三角地区各大船舶制造企业应加大对新型绿色船舶设计的研发、规范港口及货物装卸程序和模式以及着重关注各类船舶质量保障机制，幸免船舶行驶过程中的过量排污，降低货物装卸过程中对港口及周围的环境污染以及减小污染事故频发的可能性，为世界海洋环境做出应有的贡献。 3.坚定目标市场，进行大客户治理 所谓大客户，即为在各个企业的中长期进展中占据重要地位，为企业提供了较大利润或利益的那一小部分客户。作为企业经营利润的重要来源方，长三角地区各大船舶出口企业应坚定其目标市场，采取关系营销的方式，从大客户的识别和分析出发，通过对大客户信息的充分掌握及运用来建立、维护乃至于巩固企业与其大客

17、户之间的长期友好合作关系。尤其是针对国内外强势航运及船舶租赁企业，长三角地区各大船舶贸易企业应针对其特别要求制定长期的个性化客户服务，熟练运用各类公关手段及谈判手段与其建立良好商业关系及信赖关系，力求将这些船舶需求企业纳入企业的大客户名单范畴，甚至将其进展成为企业的忠诚拥护者。与此同时，并且，在信息化治理的基础之上，企业还应建立一套完善的人员组织激励机制用以妥善治理各个大客户，利用有限的资源对大客户提供最优质的服务并与其建立长期合作关系，为长三角地区船舶出口企业稳定出口额及出口量，猎取长期有效利润，降低不确定性风险以及达成市场份额提升的最终目的提供坚实的客户基础。 4.提高船舶出口售后服务质量

18、，提升客户中意度及忠诚度 船舶出口一直以周期长、批量小、单产单设计为特点存在于国际贸易之中。其产品类型的复杂性和多样性就决定了其售后服务提供的复杂性及困难性。但是，在国内外船舶贸易需求持续减少的新时代，船舶出口的售后服务更显得尤为重要。为提高新老客户中意度，稳固众多老船东对企业的忠诚度，长三角地区各大船舶出口企业应该紧密关注船舶出口的服务及售后服务治理，以“及时-准确-汇报-封闭”为基本方针，即“对于船东的维修请求及时反应对于船东的要求准确理解对于船东要按时汇报维修进展对于船东的所有细微要求都能记录并且完美完成”，针对不同客户的不同要求做出不同的服务，同时严格规范企业员工的服务标准，力求为众多

19、客户提供较为优质的售后服务，树立良好的企业形象，为企业提升客户中意度，创立客户忠诚度提供优质的情感基础。 5.利用自贸区现实条件，进展长三角船舶出口贸易 自20XX年8月国务院正式批准ZG（）自由贸易实验区设立开始，新一轮的政策、制度改革洗卷了整个自贸区，各个开放政策纷纷出台，为及周边地区的贸易带来新的风潮。而作为长三角地区不可或缺的重要一角，可以预见，其自贸区的蓬勃进展必当为长三角地区的船舶出口贸易带来新的进展机遇。在自由贸易理论基础的大背景之下，长三角地区各个船舶企业应在自贸区成立后伴随而来的各类金融贸易利好政策及消息的有力辅助之下，积极吸引外商投资、进行融资活动，为企业进行一系列创新、改

20、革、产业升级提供强有力的资金支持。此外，在自贸区知识产权开放的基础之下，各个船舶企业应争取引进更多更新更加绿色化的船舶制造相关的科学技术，努力提高自身科技水平及科研水准，在自身制造水平、生产模式的不断提升的背景之下制造长三角地区船舶出口贸易高附加值、高科技、高利润的“三高”奇迹。与此同时，长三角地区各大船舶出口企业还应妥善利用自贸区建立所带来的全球企业注意焦点，在此期间乘势追击、加大各自船舶产品的宣传力度，树立各企业船舶贸易的良好形象，加深长三角船舶出口企业在国际同行乃至于外行眼中的强势地位，力求在自贸区的影响之下牢牢稳固国内市场、加速进攻国际市场，争取赢得国际国内船舶贸易的主导地位。 南京理工大学经济治理学院