城市轨道火灾事故应急处理Word文档格式.docx

1、火灾时由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。（六）、隧道狭小,拥挤踏伤情况严重。由于地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄,因此一旦发生事故,惊慌失措的逃难者乱冲乱撞,这样必然会造成跌倒踏伤事故。其中绝大多数人都是火灾时逃出车厢后分不清方向,你推我拉,乱成一团,最后相互踏伤,中毒窒息死亡。（七）、障碍物多,疏散速度慢。隧道两侧墙上密布电缆托架、信号机、消防箱等多种设备,地面上有行走轨、排水沟、消防供水管等设备,再加上事故照明灯昏暗,乘客对地形不熟悉等,又没有明显的疏散标志,必然造成疏散速度缓慢。（八）发

2、烟量大火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以致于很多人始终在围着桌子跑，

3、最终被烟气熏死。（九）、通信系统可能瘫痪。地铁发生火灾的时候，由于高温与水流对各种通信器材的影响，消防员携带的对讲机不能工作，严重时造成整个通信系统瘫痪。二、地铁火灾的原因分析世界地铁发展已有百余年的历史,我国地铁的发展只有近几十年,因此,通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析,详见表，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因。时间地点原因及后果1903年8月法国巴黎地铁列车在运行中起火,造成84人死亡。1971年12月加拿大蒙特利尔火车与隧道端头相撞引起电路短路,引燃座椅起火,36辆车被毁,司机死亡。1972年10月德国东柏林车站和4辆车被毁。1973年3月第7节车厢人为纵火,车辆被毁,死亡2人。19

4、74年1月加拿大特利尔车辆内废旧轮胎引发电路短路9辆车被毁300m电缆烧断。1975年7月美国波士顿隧道照明线路被拉断,引发大火。1976年5月葡萄牙斯本火车头牵引失败,引发火灾,毁车4辆。加拿大多伦多纵火造成4辆车被毁1977年3月天花板坠落引发火灾1978年德国科隆丢弃的未熄烟头引发火灾,伤8人1979年美国旧金山电路短路引发大火,死亡1人56人乘客车厢电路短路引发大火1辆26人9月美国费城变压器火灾引起爆炸,伤148人美国纽约丢弃的未熄烟头引燃油箱2辆车燃烧4名乘客受伤1980年4月德国汉堡车厢座位着火,2辆车被毁4人6月英国伦敦丢弃的未熄烟头引发大火1981年6月俄罗斯莫斯科电路引发火

5、灾,7人9月德国波恩操作失误火灾,车辆报废1982年美国纽约传动装置故障引发火灾86人1辆车报废大火燃烧了6h,4辆车被毁电路短路引起火灾,伤15人1辆车被毁1983年日本名古屋地下街地铁站因变电所整流器短路引起大火,大火烧了3个多小时3名消防队员牺牲3名救援队员受伤德国慕尼黑电路着火7人1984年德国汉堡列车座位着火,1985年4月垃圾引发大火,6人1987年比利时布鲁塞尔自助餐厅引起火灾11月未熄灭烟头引燃木质扶梯,引发站厅大火31人100多人1991年瑞士苏黎世地铁机车电路短路,2节车厢起火,紧急刹车时与另一列车相撞,重伤58人德国柏林发生地铁火灾,18人送医院急救地铁列车在运行中脱轨,

6、引起火灾5人死亡155人受伤1995年韩国大邱地铁扩建施工,因碰坏煤气管道发生爆炸101人死亡143人受伤阿塞拜疆巴库电动机车电路故障,289人265人英国伦敦车站连续爆炸,8人死亡200多人受伤1998年元旦俄罗斯莫斯科地铁爆炸3人受伤1999年韩国汉城郊外地铁发生火灾事故,造成55人死亡2000年美国华盛顿地铁区间隧道内电缆故障引发火灾10余人受伤,影响地铁运行4h2001年8月6人受伤巴西圣保罗地铁火灾1人死亡,27人受伤2003年1月列车快要进站时突然脱轨,冲向站台撞上墙壁,引发火灾,至少造成32人受伤,事故原因是机械故障所致2月人为纵火198人,伤146人,失踪289人2004年自杀

7、式恐怖袭击,爆炸引发了大火,造成近50人死亡100多人受伤（一）人的因素人指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。人的因素是造成事故的主要因素：（1）隧道维修施工过程中进行焊接、切割工作;或者机械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的装修材料而造成火灾;（2）乘客吸烟时火星或随便乱丢烟头或携带易燃、易爆物品。虽然地铁运营安全乘车规定禁止旅客携带易燃、易爆等危险品,但还是经常会有此类事故发生;（3）人为故意纵火或恐怖袭击等其他原因。（二）物的因素物指发生事故时所涉及到的实物。物的因素要比人的因素复杂许多,但物在很大程度上属于可控制的因素,可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制：（1）地

8、铁内存在违禁和易燃物品:这些物品多由乘客携带进入,若能在事故发生前查出,则可以防止火灾事故的发生。（2）地铁工程及车辆材料选用不当:如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料,地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理,电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤材料等。（3）消防设施设置不当:如没有设置火灾探测器和报警器,缺乏足够的消防设备,导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。（4）附属设施及装备没有重视安全化处理:为了给乘客在乘车过程中提供便利,地铁内布置了很多附属设施,包括车站内的垃圾箱、公共厕所等,极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道。（5）地铁电气设备存在隐患:这多是由于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检修

9、所造成。（三）环境的因素环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称,一般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。（1）社会局势的影响:社会环境不安定或社会局势发生动荡,有可能造成人员的不稳定因素急剧上升,诱发地铁突发事件。（2）没有建立起良好的法治体系环境:缺乏有效的专门的防火法律条款和规定,将使得地铁防火处于无法可依的状态,同时也不利于营造一个安定的社会环境。（3）学校和家庭教育不力:这两者的教育对人的影响是深远的。倘若没有接受良好的教育,人员素质不高,则有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。（4）自然环境变化:比如雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响,造成地铁系统设

10、备受损发生事故。（5）地铁运营环境不舒适:地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条件、迷失的方向感、信息的闭塞和阻断、空间的压迫感、噪声等因素都将可能诱发人的不安全行为。（四）管理的因素事故的发生除与人、物、环境的不安全条件有关外,与管理上的缺陷是不可分的。（1）技术上存在缺陷:多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。（2）劳动组织不合理:地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范,或者操作流程存在安全隐患等。（3）安全教育和安全技能培训不够:地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训,将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故;没有对乘客和公众进行足够的防火安全教育,使

11、得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强,诱发事故出现。（4）政府部门没有承担起相应的管理职能:没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练,以及对民众的防火安全教育较少等。（5）对个体关怀的欠缺:对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够,造成个体对社会不满而实施报复,这与社会环境的稳定和福利制度的完善又是密切相关的。三、地铁火灾的预防1.严格按照防火规范设计包括建筑结构设计、地铁列车设计、电气设备设计、消防系统设计、附属设施的安全化处理、安全操作规范的制定。2.合理选用建筑和车体材料地铁中使用的建筑、装修材料,车站用具和设备,列车车体和车上用具等制作材料必须满足难

12、燃、阻燃要求。3.采用合理和必要的消防设备主要是消火栓灭火系统和自动喷水灭火系统。4.加强日常管理与维护在地铁入口和站台安排安全员巡视,防止出现人为事故。对地铁设备要及时维护,排除电火;要管理好各种火灾探测、消防设施设备,使其处于良好的工作状态,保证及时预报和扑灭火灾。5.制订火灾时的应急方案,并加强防火演练地铁管理部门要注意对紧急情况的预防,制订多套紧急预案;加强员工和乘客的消防教育和训练,和消防部门一起组织防火演练,增强地铁站务人员对突发事件的应急处理能力。6.健全相关法规制度出台针对性的法规,从法律的角度来督促和保证公共交通的防火安全。7.对车站区域内的附属设施进行安全化处理减少垃圾桶、

13、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。8.重视新闻媒体对公众的安全导向教育新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。五、火灾的应急处理1.处理原则（1）先通后复的原则（2）故障导向安全原则（3）先救人，救人与处理事故同步进行的原则2.应急处理（1）区间隧道火灾首先考虑将列车驶入车站，如果停在区间，应判断列车着火的部位、列车的停车位置，按火灾运行模式向火灾地点输送新鲜空气和排除烟气，让乘客迎着新风方向撤离事故现场，同时让消防人员进入现

14、场灭火抢救。如果能够将列车运行至前方车站，开门疏散乘客。在运行途中通过列车广播安抚乘客，引导乘客使用车型灭火器进行灭火自救，并向车站和控制中心报告火灾位置。车站接报后，立即广播通知乘客，进行紧急疏散乘客，并安排人员前往事故列车接应司机，组织疏散乘客。控制中心接报后，立即执行列车火灾应急程序，控制好列车间的距离，保持与司机和车站的联系，并视情况报119和120。（2）车站火灾车站立即向乘客广播发生火灾情况，暂停列车服务，并指引车站乘客有序地进行疏散，撤离车站。同时，向控制中心报告，视火灾情况报告119和120。组织人员进行灭火和关闭车站的各类电梯，救助受伤的乘客。列车司机接到车站火灾通知后，听从

15、行车调度员指挥，并通过列车做好乘客广播。控制中心接报后，立即执行列车火灾应急程序，扣住列车不能进入火灾车站，保持与司机的联系，并视情况报119和120。（3）站台火灾司机开启客室门，并通过列车广播安抚乘客，引导乘客疏散和使用列车的灭火器进行灭火自救，并确认火灾位置向车站和控制中心报告。车站接报后，立即广播通知乘客列车发生火灾情况，暂停列车服务。同时，组织人员灭火和有序疏散乘客，并视火灾情况报119和120。六、案例：（一）、韩国大邱地铁火灾事故2003年18日上午9时50分,在韩国大邱市的地铁1号线上,1079号列车正朝着市中央路站飞驰,当地铁列车徐徐开进中央路站的时候,2号车厢里有位身穿深蓝

16、色运动装的汉子突然从自己的背包里拿出一个象牛奶罐的东西,可是他不是在喝奶而是拿打火机在罐口上点火,坐在身边的人以为他在玩打火机,于是劝他不要在车厢内玩火,可是这位玩火者还在继续,周围的人觉得这位人有点不对劲,赶紧冲上去和他搏斗,在搏斗过程中,满罐的汽油洒在了这位神秘人身上和车厢座位上,打火机点燃了汽油,瞬间车厢变成了火海大邱市地铁的火灾虽然是有人故意纵火而造成的,但是出现如此大的伤亡却是人们没有预料到的,因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需要两分钟,之所以出现如此大的伤亡,分析有以下主要原因:（1）大邱地铁的车站内虽然安装了火灾自动报警装置,自动淋水灭火装置, 除烟设备和紧急照明灯,但是这

17、些安全装置,在对付严重火灾时仍明显不足,尤其是自动淋水灭火装置,由于车厢上方是高压线,为了防止触电,车厢内均没有安装这种装置,因此,大邱市地铁发生火灾时,不可能尽早扑救,车站一片漆黑,紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。（2）车厢内的座椅,地板和墙壁虽然都是耐燃材料,但经受不住过于猛烈的火焰,玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起祚,而这些材料一旦燃烧起来,大多会释放出有毒烟雾,这些烟雾在火灾之后几分钟内,导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场。（3）加重此次火灾伤亡的另外一点是:地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调设施,以致事故发生后三四小时后,救援人员还只能束手无策,由于地铁没有

18、排烟设备,现场弥漫着大量烟雾和有毒气体,因此最初的救援行动严重受阻。（4）在此次火灾事故中,由于地铁公司消极应对结果,在不知火灾事实的情况下,车站的中央控制室没有即使阻止另一辆列车进入车站,造成无辜的连累,导致伤亡人员增加。（二）、阿塞拜疆巴库地铁火灾（1）事故基本情况:1995年10月28日,阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障,诱发火灾,殃及列车34节车厢着火,造成558人死亡,269人受伤。（2）事故原因分析:直接原因:机车电路故障。间接原因:（1）司机缺泛经验,紧急刹车把列车停在了隧道里。（2）车辆使用的大部分材料是易燃物。（3）燃烧时产生大量烟雾和有毒气体。结论地铁运营系统是现代城市综合交

19、通体系的重要组成部分，承担着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的中坚力量。因此，地铁系统的安全运营管理成为一项重要的研究课题。纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，火灾事故占了绝大多数，造成了极大的伤亡和损失，有的甚至成为难以解决的社会性问题。因此，研究地铁系统火灾事故发生发展特点和事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。本文从分析地铁运营系统火灾事故特点及原因入手，对地铁系统火灾事故特点、影响因素及预防措施进行了分析和辨识。最后得出：地铁车站的设计必须结合车站功能和形式特点，严格落实规范要求的防火和防烟分区原则，配置相应消防设施并加强城市应急系统的建设。利用一切手段和可能的力量，迅速控制或消灭事故，保护国家和人民的生命财产安全。