整理交通流特性Word文档下载推荐.docx

1、由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。第二节 交通量的基本特性交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与者（含车辆、行人、自行车等）的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1平均交通量交通量不是

2、一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间（依特定分析目的而定）的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式平均日交通量 （ADT）=1/nQ （31） 式中 Qi计算期内各单位时间的交通量； n计算期内的单位时间总数。如果计算年平均日交通量（AADT）时，n为365或366，则年平均日交通量 （AADT）= （32）由此类推：月平均日交通量 （MADT）= （33）周平均日交通量 （WADT）=

3、Qi （34） 2高峰小时交通量 高峰小时交通量是指一天内的交通高峰期间连续lh的最大小时交通量。 3第30位小时交通量 将一年当中8760h的小时交通量，按大小次序排列，从大到小排列序号为第30位的那个小时的交通量，称为第30位小时交通量。一年中8760h交通量依大小次序排列，然后计算出每一个小时交通量与年平均日交通量之比值，称为小时交通量系数，以此为纵坐标，以排列次序为横坐标，可以绘制出一年中小时交通量曲线图（图31）。图31 一年中小时交通量变化曲线图 从图31中可以发现，从第1到第30位左右的小时交通量减少的比较显著，即曲线斜率大；而从第30位以后，交通量减少得非常缓慢，曲线较为平直，

4、即曲线斜率小。据此规律，美国和日本等选取第30位小时交通量为设计小时交通量。这样使道路设计既满足了99.67时间内的交通需求，将交通拥挤时间保持在最低限度（只占O.33），又大大降低了公路建设费用，经济合理。 第30位小时交通量是国外经验数值，由于我国公路交通组成情况不同于国外，美国、日本等国的交通组成中，小汽车所占比例很高，我国则以中型载货汽车为主，并有白行车、人力车等混合交通。另外，我国公路的技术状况也不同于国外，因此，在对我国交通量调查的基本数据作了系统处理与分析之后，分析资料表明小时交通量系数曲线的显著变化位置一般在第20位小时交通量附近，这时的系数值偏高，而第30位小时之后的曲线较平

5、缓，考虑技术与经济效益方面的因素，确定设计小时交通量的位数一般取第30位小时，各地可根据当地具体情况，在第2040位小时交通量之间，选用最为经济合理的位数，作为设计小时交通量的位数。第三节 行车速度特性行车速度既是道路规划设计中的一项重要控制指标，又是车辆运营效率的一项评价指标，对于运输经济、安全、迅捷、舒适具有重要意义。了解和掌握各道路上行车速度及其变化规律是正确进行道路网规划、设计、运营、管理的基础。 一、车速的种类和定义 设行驶距离为l，所需时间为t，则车速可用l/t形式表示。按l和t的取值不同，可定义不同的车速： 1地点车速 这是车辆通过某一地点时的瞬时车速，因此观测时l取尽可能短，通

6、常以2025m为宜，用作道路设计、交通管制规划资料。 2行车速度根据行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。 3运行车速 运行车速是指中等技术水平的司机在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速，用于评价道路通行能力和车辆运行情况。 4行程车速 行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行程车速。 5临界车速 指道路理论通行能力达到最

7、大时的车速，对于选择道路等级具有重要作用。 6设计车速 设计车速是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。 二、行车速度的统计分布特性 行车速度和交通量一样，也是一个随机变量。研究表明在乡村公路和高速公路路段上，运行车速一般呈正态分布，在城市道路或高速公路匝道口处，车速比较集中，一般呈偏态分布。表征车速统计分布特性的特征车速常用以下指标： 1中位车速中位车速也称50位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等。在正态分布的情况下，50位车速等于平均车速，但一般情况下，两者不等。 285%位车速在

8、该路段行驶的所有车辆中，有851勺车辆行驶速度在此速度以下，只有15的车辆行驶速度高于此值，交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制车速。 315位车速与速率波动幅度意义同前。在高速公路和快速道路上，为了行车安全，减少阻塞排队现象,要规定低速限制，因此15位车速测定是非常重要的。85位车速与15位车速之差反映了该路段上的车速波动幅度，同时车速分布的标准偏差S与85位车速和15位车速之差存在着下列近似关系： 三、时间平均车速与区间平均车速1时间平均车速在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点速度，这些点速度的算术平均值，即为该断面的时间平均车速. 2区间平均车速 在某一特定瞬间，行驶于道路某一特

9、定长度内的全部车辆的车速分布的平均值，当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值得调和平均值. 四、影响车速变化的因素 影响车速的因素很多，主要随驾驶员、车辆、道路、交通及环境等因素的变化而变化，其规律简述如下。 （一）驾驶员的影响 汽车行驶速度除与驾驶员的技术高低、开车时间长短有关外，还与驾驶员的个性、年龄、性别和婚姻状态有关。青年驾驶员、男性驾驶员、单身驾驶员，一般比中年驾驶员、女性驾驶员、已婚驾驶员开车快。（二）车辆的影响 车型对地点车速有影响。在我国，小客车车速最快，专用大客车次之，货车最慢。载货汽车的平均车速按轻型单机货车、中型货车、重型组合车、重型单机货车的次序下降，且随载货总量的

10、增加而下降。 （三）道路的影响 驾驶员实际开车速度在很大程度上受道路条件的影响。诸如： 1道路类型 不同类型的道路，其设计行车速度不同、汽车的运行条件不同，因此，其上的实际运行速度也不同。我国公路上汽车的平均行驶速度为： 一级公路：54kmh 二级公路：4552.5kmh 三级公路：46.4kmh 2平面线形 一般说来，在平曲线上较在直线段上车速要低。平曲线半径越大，车速越高。设计车速较低的弯道上，平均车速接近设计车速。设计车速高的弯道上，平均车速低于设计车速，并接近于在切线段观测到的平均车速。 3纵断面线形 道路的纵断面线形对车速影响显著，并且这种影响对货车比对小客车更明显。下坡时与运行在平

11、坡直线路段相比，对于货车当纵坡大至5，对专用大客车和小客车当纵坡大至3，平均车速都是增加的。当下坡超过此限度以及在上坡道，各类车辆的车速都降低。 4车道数及车道位置 多于四车道时车行道的特性与四车道设施相似。四车道公路上，由于行驶时不受对向行车的约束，比双车道和三车道公路上的平均车速高。当中央有隔离带时这种差异更明显。三车道上的车速略高于相类似的双车道公路。 在行进市区的道路上，入境车辆的平均车速一般比出境车速高36kmh。多车道的公路上，地点车速由靠中央分隔带的车道向靠路肩的车道依次递减。 5视距 道路上视距若不能满足要求，则车速明显降低。 6侧向净空 在双车道公路上，一般侧向净空受到限制时

12、，平均车速降低25kmh，货车比客车所受影响小。 7路面条件 路面由低级发展到高级时，地点车速逐渐增加。目前，载货汽车在高速公路上行驶，车速可达6080kmh；在次高级公路上行驶，车速可达4060kmh；在中级路面上行驶，车速可达3040kmh。同一类型路面，其状况的优劣也直接影响车速。 （四）交通条件的影响 1交通量 交通量越大，交通密度越大，车速越低。这是由于交通量越大，超车越困难。快行车的潜力得不到发挥，所以平均车速下降。 2交通组成 快慢车分离比快慢车混合行驶车速高，在郊区公路上，畜力车越多，汽车车速越低。在城市道路上，三块板道路比一块板道路上的汽车车速高。行人，特别是横过街道的行人交

13、通量的太小，对车速很有影响。 3交通管理 道路渠化能使车速有比较明显的提高，这是由于车辆各行其道，减少了相互间的干扰。此外，交通信号、交通标志、交通设施及交通管理设施都对道路上的行车速度起控制影响作用。 （五）环境的影响（3）专项规划环境影响报告书的内容。除包括上述内容外，还应当包括环境影响评价结论。主要包括规划草案的环境合理性和可行性，预防或者减轻不良环境影响的对策和措施的合理性与有效性，以及规划草案的调整建议。季节、气候和地理位置的变化对车辆运行速度有影响。我国有关部门进行的车速调查表明，在山岭、重丘区公路上，载货汽车的平均运行速度为339kmh；在平原、微丘区公路上，平均运行速度为39,

14、9kmh。白天的平均车速比夜晚高，市区约高16kmh，郊区约高313kmh。在临近或穿越村镇、居民区等因素造成交通环境复杂的路段上，车速明显降低。2.环境影响评价技术导则第四节 交通密度一、交通密度的含义及表示方法 当交通量为零时，不能说明这时没有车辆，而是有两种情况，一是道路上没有车辆行驶；二是车速为零，有车而不流，这时是阻塞。所以这种情况不能只用交通量来描述交通状况，而应用密度来描述交通状况。环境敏感区，是指依法设立的各级各类自然、文化保护地，以及对建设项目的某类污染因子或者生态影响因子特别敏感的区域。所谓交通密度是指单位长度的道路上，在某一瞬间的车辆总数。为使车流有可比性，对于同一条道路

15、，可以不考虑车道仅考虑方向来比较；对于不同车道数的不同道路应采用单车道来定义密度，即在单位长度的道路上，一个车道或一个方向上某瞬时的车辆数为车流密度。密度单位以辆km计。交通密度是双向车流的密度，车流密度是某一个方向的密度。例如某条道路因在道路的一边临时处理事件而暂停通行，这一边的瞬时流速为零、交通量为零，密度达阻塞密度；而另一边允许通行，这说明用方向性和车道来反映密度更确切。密度是衡量车流畅通状况的重要指标。 （一）车头间距 仍以森林为例，营养循环、水域保护、减少空气污染、小气候调节等都属于间接使用价值的范畴。 车头间距是指同一车道同一方向车流的前后两车辆之间在某瞬时的间隔距离，用向d表示。

16、3）应用污染物排放标准时，依据项目所属行业、环境功能区、排放的污染物种类和环境影响评价文件的批准时间确定采用何种标准。综合性排放标准与行业性排放标准不交叉执行，即：有行业排放标准的执行行业排放标准，没有行业排放标准的执行综合排放标准。由于同一方向的一列车不可能逐车量取间距，往往以所有车头间距的平均值来描述，这称为平均车头间距，以瓦表示，所以交通密度可用式（311）计算 （二）车头时距3）按行业分。国家污染物排放标准分为跨行业综合性排放标准和行业性排放标准。 车头时距是指同一车道、同一方向的一列车队连续行驶前后两相邻车的车头通过某一断面的时间间隔，用ht表示，单位为s辆。车头时距也是用平均车头时

17、距来描述的，以ht表示。为保证行车安全所需的最短车头时距为极限车头时距，最短的车头间距为极限车头间距。极限车头时距一般取2s左右的行程，相应的极限车头间距为 （三）临界密度和阻塞密度建设项目环境影响评价技术服务机构（以下简称“环评机构”）应当按照建设项目环境影响评价资质管理办法的规定申请建设项目环境影响评价资质（以下简称“环评资质”），经国家环境保护部审查合格，取得建设项目环境影响评价资质证书后，方可在环评证书规定的资质等级和评价和范围内从事环境影响评价技术服务。 临界密度指在最佳车速时达到的最大流量时的交通密度，又称最佳密度，用Km表示。疾病成本法和人力资本法是用于估算环境变化造成的健康损失成本的主要方法，或者说是通过评价反映在人体健康上的环境价值的方法。阻塞密度是指车速近似于零、流量也近似于零的交通密度，用Kj表示。每名环境影响评价工程师申请登记的类别不得超过2个。二、交通密度的分布特性2.环境影响评价的概念 交通密度的分布特性是用空间占有率和时间占有率来描述的，统称车道占有率。车道占有率越高，则交通密度越大。 （一）空间占有率 在某一瞬时、一定的观测路段长度内行驶的车辆总长度占该观测路段长度的百分比，叫空间占有率，用Rs表示。（二）时间占有率 在某一时段内，车辆通过某一断面的累计时间占该时段的百分比，用Rt表示。