轨道交通网络化建设与运营PPT第四篇PPT课件下载推荐.ppt

1、第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.1.1.4 网络建设投资规模大 2004年度上海轨道交通工程投资规模首次突破100亿元，2005年工程投资规模达到180亿，2007年工程投资规模首次突破200亿元，达到260亿元。随着多条线路同时进入大规模的设备采购、安装等阶段，工程年度投资规模将继续增加。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.1.2 网络化建设对策 轨道交通网络化建设具有建设强度高、难度大、环境复杂、投资规模大等特点，上海轨道交通采取各类技术手段和应对措施统筹配置与合理利用各类社会资源，确保按照预定的建设目标完成工程建设。根据工程建设质量、进度、安全、投资等要求，以网络统筹

2、的理念，筹划网络建设管理；以科技创新手段，破解工程建设难题；以标准化建设措施，提高网络建设效率；以信息化监控技术，辅助工程风险管理等建设对策，实现网络化建设总体目标，进一步提升网络化建设品质。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.2以网络化建设目标，提升网络建设品质 上海轨道交通网络化建设总体目标是建设一个“安全、可靠、高效”的网络，为了实现这一目标，上海轨道交通在网络建设筹划时对网络建设标准、网络系统配置、网络总体功能、网络资源利用、网络综合维修、网络建设成本、网络信息综合化以及网络效率进行了全面统筹考虑。通过对网络建设标准化的研究和应用，达到提高工程建设速度、控制工程建设质量、降低工

3、程建设风险、方便运营维护、控制工程建设投资的目的；通过系统配置人性化研究和应用，改善网络系统环境、赋予网络文化内涵、提升网络服务质量、降低运营劳动强度；通过对网络功能最优化的研究和应用，实现网络建设的基本目标和要求、保证网络系统运转安全、系统平衡以及系统稳态，从而提高运转效率；第四篇管理提升篇15.网络化建设管理系统平衡以及系统稳态，从而提高运转效率；通过对网络资源利用集约化的研究和应用，达到有效利用城市土地资源、综合利用网络设施资源、集约利用管理维护资源、保证网络运营可经营性的目的；通过对综合维修专业化、社会化的研究与应用，达到维修资源集约化应用、实现综合维修社会化，从而提高维修维护质量、降

4、低运营维修成本的目的；通过对网络成本合理化的研究和控制降低网络全寿命周期成本，为网络运营良性循环的发展提供技术支撑；通过对网络管理信息化的研究和应用，保障网络信息交互传递及时准确、提高网络运营管理效率、确保网络运转安全高效；通过对网络效率最大化的研究和应用实现网络的最大运能，通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营，充分发挥网路效益。通过上述各项措施的研究和应用，实现网络建设总体目标，进一步提升网络建设品质。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.3 以网络统筹的理念，筹划网络建设管理 根据上海轨道交通网络建设特点及要求，在集中大规模网络化建设阶段，工程建设进度、工程质量以及工程风险控制

5、等要求均不同于单线建设阶段。网络化建设阶段各类人力资源、设备资源等建设资源明显紧缺，须对网络建设进行统筹考虑，满足网络化建设管理的要求。为全面协调网络化工程建设，上海在轨道交通建设过程中开展了网 络建设标准化工作研究、网络建设新技术应用研究，并对相关建设设计管理流程进行优化配置，同时，针对建设中人力资源紧张以及设备资源短缺等问题予以统筹协调。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.3.1 网络建设标准化工作 根据工程实践和研究，制定网络建设指导意见、网络建设通用技术文件、标准化设计指导文件以规范工程的招标、设计、施工等工作。通过开展网络建设标准化研究并应用于工程建设，达到提高建设速度、控制

6、建设质量、降低建设风险、方便运营维护、控制建设投资的目的。15.3.2 网络建设设计管理 轨道交通专业间技术接口复杂，上海轨道交通一方面实施“两个前 移”，即“运营准备前移”和“机电实施前移”。通过“两个前移”使运营单位全程介入项目设计管理流程，把运营功能需求直接落实到工程建设中，避免在运营阶段机电设备二次改造，同时减少安装阶段的协调工作量，加快施工进度。另一方面对设计审查流程管理进行规范，加强设计与技术协调管理。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.3.3 工程招投标管理 以“规范化、标准化和集约化”为目标推进工程招投标工作。规范化指招投标工作的公平、公开、公正；标准化指标段划分的统一

7、性，分期实施的连续性，设备选型的一致性；集约化指设备采购集中管理，不同线路同种设备集中招标采购。15.3.4 项目管理制度建设 强化项目管理制度法人化意识；对分包管理采取市场准入机制，及时公布合格分包单位名单，便于总包单位从中选择，有效降低工程风险，强化项目管理人员的管理。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.3.5建设资源超前平衡 网络化集中建设带来同期施工的单位工程量大、关键装备需求集中等矛盾。上海在充分发挥现有装备的效率以及集中采购等方面进行了有效的统筹。其中盾构设备矛盾尤为突出，除盾构设备外，还对管片、成槽机、大型吊装设备等关键材料与装备进行统一协调、灵活调配。此外，对新线车辆的

8、采购和调试则集中建设，并同运营专业技术力量成立专门工作机构。通过对网络工程建设过程中设计、施工、管理各阶段，以及人力、设备、社会资源各方面的综合统筹，确保网络化建设安全、质量、进度、投资等各管理目标的实现。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.4以科技创新的手段；破解工程建设难题 轨道交通建设具有建设规模大、技术要求高、建设周期长、投资规模大、专业系统复杂、项目质量要求高、技术风险大等特点。地下工裎水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、以及周边环境（包括建筑物、道路和地下管线）具有较强当；复杂性和不确定性，工程实施具有一定的风险。为尽可能地降低工程实施风险，上海轨道交通充分利用技术创

9、新和科技攻关等技术手段，通过采取新技术解决工程难题，降低工程风险。在土建工程实施过程中，为减小工程实施对社会交通的影响，上海轨道交通研究和应用管棚法、矩形箱涵顶进技术，缩小了对各类市政管线的搬迁规模，加快了工程进度，降低了工程投资。对环境敏感、保护要求高的区域，通过研究和应用盖挖法、压气沉箱技术，降低工程实施风险，减小对环境的影响。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 15.5以信息化监控技术，辅助工程风险管理网络化工程建设的风险主要集中在工程质量、工程安全、环境安全等方面。工程风险控制的关键环节在于构建风险控制管理体系，加强工程设计、施工风险管理并建立事故报警机制与应急预案。上海同期开展多条

10、轨道交通线路的建设，必然出现任务重、规模大、节点多的状况，仅依靠增加人手的传统管理模式来控制工程的安全远远不够。由于人员素质、责任心和对工程安全敏感度的差异，使得传统管理模式对工程安全的控制一般不能长期保持在较高水平。同时，如能第一时间掌握工程现场各项监测数据并对数据进行分析，对可能发生的工程险情进行分析并采取相应的措施，可有能控制工程风险并最大程度地降低工程风险所造成的破坏后果。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 上海在轨道交通工程建设中研究并应用了远程监控系统，该系统将监测、监理、施工等相关数据和信息实时上传，并进行汇总、整理、分析，对监测数据的异常情况进行多种形 式的自动判定、报警，并

11、通过视频技术直观地了解现场的施工及进展状况，为及时发现工程潜在风险，预防和降低风险发生的概室起到积极作用。远程监控系统为职能部门提供了工程过程控制的“监查”手段，实现了分散工程的集中式、集约化管理，大大提高了工程安全管理的效率和险情响应的速度。上海轨道交通建设应用远程监控，共监控了166个工程，处理大小预警、报警事件共154起，避免了多次工程风险事故的发生。受远程监控覆盖的工程，均未发生工程安全事故。第四篇管理提升篇15.网络化建设管理 上海轨道交通建设通过加强工程建设风险管理，应用信息化监控技术进行工程风险监控，有效地降低了工程风险发生的概率，对工程安全、优质、高效建设发挥了积极作用。第四篇

12、管理提升篇.16.网络化运营管理 16.1目标思路构建以“体制架构扁平开放、资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应、管理手段科学先进”为主要特征的网络化运营管理体系，确保上海轨道交通网络安全、可靠、高效运营，各项综合指标跻身CoMET组织“第一梯队”，形成以“安全地铁、高效地铁、人文地铁”为核心的上海轨道交通服务品牌。2010年主要运营计图转划指标有：网络运行图第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理兑现率不小于99.5%，运行列车正点率不小于98.0%，5分钟故障发生频次不小于35万车公里件，用户满意度不小于80；每员工小时完成客流不小于60人次，每公里员工配置不大于58人；运营

13、成本低于CoMET组织平均水平。网络运营的主要思路是：按照集约化管理、系统化运作、专业化和社会化服务的原则，建立基于网络化运营的组织和管理体系，逐步提升网络型轨道交通管理的扁平化、集成化和智能化水平，实现运营“从线向网”的转型；进一步提高自动化监测和机械化养护水平，着力提高网络运营动态监控水平和突发事件应急处置能力，切实构建完善的网络运营安全保障体系；参照CoMET组织的36项关键绩效指标（KPI），建立符合上海轨道交通网络化运营特点的服务质量和成本控制标准体系，着力提升运营服务质量、成本控制水平和综合绩效。第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理 16.2运行等级 上海轨道交通运行方式根据网络

14、化运营管理特点建立，实现对突发事件的快速反应和有效处置，降低突发事件对线路、网络的影响。针对正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态采取分级模式进行管理。16.2.1 正常运营 正常运营是指列车没有发生5分钟以上延误，设备运衙状态正常车站客流没有波动的情况，等级为1，以绿色标识。该运营等级各管理层的主要工作为：1COCC监视线路行车及设备状态，进行运营数据分析统计：2.OCC监视线路运行状态，按运行图组织行车。3枢纽（车站）监视车站客流变化情况。第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理 16.2.2 非正常运营 非正常运营分为两个等级，包括等级2（以黄色为标识）和等级3（以橙色为标识）。等级2的非正常运营状态是指因设备故障、人车冲突、客流波动等突发事件造成列车发生5分钟以上15分钟以下延误的情况。1COCC通知区域维修中心现场处置，根据情况下达运营调整方案、限流