近期安全生产事故案例讲解Word文件下载.docx

1、事故经过：南京举办首个全国公祭日，南京市所有在建工地全部停工，12月17日复工后，现场检查人员对区间进行检查，发现已安装好的钢筋骨架发生倾斜，检查人员立即报告现场领导，现场领导立即组织1个班12名工人对骨架进行加固，17点20分发生骨架倾覆事故，导致4死3伤。4、2014年12月29日早8时许，由北京市建工集团一建公司施工的北京市清华附中体育馆工地，在进行地下室底板钢筋施工作业时，上层钢筋突然坍塌，将进行绑扎作业的人员挤压在上下钢筋之间，塌落面积大约在2000平米，事故造成10人死亡、4人受伤。目前最高检渎职侵权检察厅已将北京清华附中在建工地脚手架倒塌事故作为重点案件进行挂牌督办，北京地区所有

2、在建工地停工整顿。5、2014年12月29日17:00左右，在广东省广州市境内，由中铁二十三局集团三公司施工的广河高速公路春岗互通至广惠高速公路萝岗互通联络线土建工程TJ04合同段DK6150-6130段抗滑桩施工中，突然发生边坡坍塌，造成5人被埋。6、2015年1月2日2时45分左右，中铁四局城轨分公司施工的武汉地铁3号线19标（市宏）区间左线（剩余70多环，正在进行盾构机接收条件验收准备工作），隧道内突然发生气体爆炸，造成项目部经理助理张允雷与盾构司机王振兴失踪,目前2人已被证实死亡，事故发生后，武汉地铁各在建项目停工检查。7、2015年1月10日下午13:21分，由中铁四局施工的苏州地铁

3、2号线延伸线东方大道站2号出入口发生滑坡，造成4人臀部以下被埋，所幸抢救及时，4人均被救出，其中2人骨折，事件惊动了苏州市政府，地方纪委已经介入调查，造成了严重的负面影响。（说明：以上事故案例因信息封锁较严，相关详情难以得知，部分事故原因仍在调查中，在此仅作简单介绍。）二、 公司部分项目案例介绍广州7标知识城北站严重违规施工事件1、工程概况 知识城北站是地下二层单柱双跨框架结构标准车站，车站全长231m，标准段宽19.7m，标准段埋深15.06m，基坑支撑体系为连续墙+内支撑（一道混凝土支撑，两道钢支撑）。基坑开挖范围内地层主要分布为强风化碎裂岩夹杂粉细砂层和粉质粘土。 2、事件经过 知识城北

4、站土方开挖过程中，由于基坑岩面高、强度大，需对岩面进行破除，开挖进度一直比较缓慢。后经项目与现场部分监理人员协商后，更改了施工方案，采用中间开槽、两边留反压土的分段开挖方法进行土方开挖。开挖过程中出现支撑架设不及时现象，期间公司党委书记张平两次现场检查，发现土方开挖未按规范、方案施工，指出违规施工可能造成的严重后果，责令整改，同期业主也要求项目部进行整改，但均未引起项目部足够的重视，在明知支撑架设不及时的情况下，仍放任土方作业队进行土方开挖作业。车站自2014年10月27日开始支撑土方开挖，截至12月24日完成基坑开挖土方50000方，占总量的68.5%，支撑架设22根，占总量的22.5%。尤

5、其是2014年12月20日至23日期间，夜间土方开挖过程中，现场值班人员把关不严，突击组织土方开挖，致使知识城北站基坑南、北两端及中间大面积的出现基坑土方超挖现象。2014年12月24日上午11时左右，广州地铁公司二中心质安室熊辉到项目部进行检查，发现基坑开挖支撑架设严重滞后，要求项目部立即进行整改，并电话告知地铁公司二中心土建三部经理王利军。下午2时左右，王经理查看现场，发现基坑南端还未进行支撑架设施工，并在进行倒土作业，业主当即在项目部会议室组织施工、监理、业主方相关人员召开紧急会议，对项目部违规施工进行严厉批评，并要求施工、监理单位主管领导立即赶往项目进行约谈。现场超挖照片3、事件造成的

6、影响本次事件虽未造成人员伤亡，但严重影响了公司在广州地铁市场多年形成的良好印象，给公司在广州片区的滚动发展可能造成一定影响。4、现场采取的应急措施该事件发生后，项目部立即启动应急预案，停止了土方开挖，并对超挖段进行土方回填反压，同时增派机械设备、作业人员进行钢支撑架设。截止2014年12月26日晚24时，项目部共抢架支撑33根，累计架设支撑52根，占设计总量的53%，各项监测数据正常，基本消除了基坑安全隐患。现场已架设钢支撑情况 5、原因分析 经现场调查分析，导致此次事件的主要原因有： （1）对深基坑施工技术、安全知识匮乏，又疏于学习。项目虽然编制了深基坑施工专项方案，并对深基坑施工方案进行了

7、安全技术交底，但流于形式，未组织项目主要领导及主要管理人员对深基坑施工专项施工方案组织系统学习和培训。 （2）项目部领导及现场主要管理人员安全意识淡薄、思想麻痹，凭经验办事。项目主要管理人员自认为车站基坑地质条件好、地下水稀少，各项监测数据正常，在以往基坑施工过程中也存在支撑架设不及时的情况，并未出现任何安全事故，就凭经验办事，认为即使适当超挖也不会出现安全问题，从而放松了管理要求，造成了基坑施工严重违规和重大安全隐患。（3）项目部领导及主要管理人员安全隐患意识不强，存在侥幸心理，执行力不到位。在前期土方超挖后因监测数据未出现异常（墙体水平位移累计变形量11.17mm，报警值35mm），从而产

8、生较大侥幸心理。在公司领导检查已经发现违规施工，明确要求项目进行整改的情况下，项目仍未引起足够的重视，在项目安排整改过程中，现场人员执行落实不到位，整改效率低下。（4）盲目赶进度，野蛮施工，严重违反施工组织设计及深基坑专项施工方案。项目部为了赶工期，缩短土方开挖时间，在钢支撑架设不到位的情况下，全部安排大型挖掘机进行土方开挖，严重违反施工组织设计和深基坑专项施工方案，违反公司有关深基坑施工安全管理规定。昆明三号线二工区博物馆站连续墙位移侵限事件省博物馆站主体结构采用三层双柱三跨钢筋混凝土箱型框架结构，车站原设计长度144m，标准段外包宽度 23.3m，扩大段宽度 27.5m，本站标准段基坑平均

9、深度约25.5米,车站围护结构采用地下连续墙+内支撑体系,地下连续墙厚1m,支撑体系为一道混凝土支撑+四道钢支撑。车站地质主要以淤泥、圆砾、粉砂、砂砾为主，其中基坑范围内不良地质主要为砂土液化。2、事件经过及处置措施 昆明3号线二工区省博物馆站自2014年5月6日开始开挖，基坑东端头开挖至20米时，第四道支撑架设不及时，此时东端头连续墙开始出现较大变形，自7月28日至8月15日持续变形18天，东端头连续墙位移最大累计量为13.36cm。其中8月1日、8月2日两天基坑日变化速率最大，均达到18mm/d（设计要求不大于3mm/d）。期间项目部通过降水、填塞钢围檩缝隙、钢支撑重新加力、减小静、动载等

10、方式抑制基坑变形，但均未取得明显效果。直至8月15日车站东端头底板混凝土浇筑，东端头连续墙变形趋于稳定，基坑变形消警。 （1）第一阶段（土方开挖至基底，基坑报警） 当基坑东端头连续墙开始出现较大变形时，第四道支撑架设不及时，基坑土方无支撑暴露时间过长，东端头仍有近6米深的土方未开挖。项目部在架设端头井第四道钢支撑及开挖坡面的第三道、第四道支撑同时，对端头井拐角处钢围檩进行了整改，采用型钢封死塞紧，限制钢围檩变形位移，安排人员填充钢围檩与连续墙间间隙，重新加载了第二、三道钢支撑的预加轴力，端头加固区采用降水井降低基坑东端头水土压力，现场设立安全通道，材料车、渣土车等运输车辆远离基坑边，减少对基坑

11、的扰动。钢支撑架设不及时照片拐角处钢围檩架设不规范基坑东端头地面开裂基坑东端头连续墙开裂第一阶段监测数据日期变化速率（mm/d）累计位移（mm）支撑轴力最大值（KN）2014.7.284.5840.132659.12014.7.2910.8550.982703.52014.7.306.8756.872752.52014.7.315.2161.152446.52014.8.119.680.752860.42014.8.218.3198.132908.62014.8.36.21104.272840.72014.8.41.85106.572850.62014.8.52.84109.342860.22

12、014.8.64.0113.652883.72014.8.73.13116.252925.3备注：累计最大及日变化量最大并不完全是东端头同一部位。（2）第二阶段（垫层、结构施工，基坑消警） 基坑见底后，马上进行垫层、底板施工，起到了稳定基坑变形的作用，现场重新开侧门，材料车、渣土车等运输车辆不再通过基坑东端头大门进出，减少基坑周边动载扰动影响，基坑变形发展趋势逐步缩小。2014年8月15日8点，基坑底板第一段混凝土完成浇筑，基坑变形消警。第二阶段监测数据2014.8.12-0.32131.442920.92014.8.130.84132.282964.12014.8.141.79133.622985.63、事件造成的影响 事件发生后，地下连续墙局部位移达133.62mm，增大了基坑开挖风险。为补偿原有支撑应力损失，车站东端头增设一道混凝土腰梁及混凝土支（斜）撑，由于地下连续墙侵限，为保证主体结构端墙厚度，后经设计单位确定主体结构整体向西平移20cm，车站总长度缩短20cm，由原设计长度144米，变为138.8米。 4、事件原因分析 （1）基坑开挖存在超挖现象，钢支撑架设不及时。基坑开挖至第五道支撑的设计高度以下时，第四道支撑未