城市慢行交通-系统优化设计PPT推荐.ppt

1、过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车辆严重危及过街行人安全的路段。人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事故处。（2）在交叉口处过街行人严重影响通行能力时，可根据实际交通情况修建人行天桥或人行地道。（3）结合其他地下设施的修建，考虑修建人行地道。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.1 行人过街天桥及地道设计行人过街天桥及地道设计二、设置条件二、设置条件（1）横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200pcu/h；（2）通过环形交叉口的步行人流

2、总量达18000人次h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000pcuh；（3）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时；（4）行人横过快速路时。城市道路交通规划设计规范9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.1 行人过街天桥及地道设计行人过街天桥及地道设计三、设置注意事项三、设置注意事项（1）人行天桥、人行地道出入通道的梯道、坡道宽度应根据设计年限人流量确定。（2）行人过街宜采用梯道型升降方式。（3）梯道、坡道与平台应设扶手。（4）人行地道出人口应设置导向设施与标志。（5）人行地道照明要选用光色好的光源。出入口

3、应有比较高的亮度（照度）。中间部分采用调整灯距或改变光源功率等措施以调节亮度。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.1 行人过街天桥及地道设计行人过街天桥及地道设计三、设置注意事项三、设置注意事项（6）地下通道容易形成安全隐患，因此，有转角处应架设反光镜，有条件时可设置摄像监控设备。（7）无障碍设计已经成为一个方向，人行横断设施规划设计中应该加以充分考虑。在条件允许的重要场所可以考虑设置电梯，以方便老年人和伤残人等交通弱势群体使用。（8）在城市的主干道和次干道的路段上，人行横道或过街通道需要连续设置时，其间距宜为250300m。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计

4、9.7.1 行人过街天桥及地道设计行人过街天桥及地道设计四、天桥和地道的选择四、天桥和地道的选择要充分考虑使用方便、对交通的影响、与周围环境的协调、施工条件、维修管理的难易以及治安等问题。一般情况下，人行地道工程修建和维修费用较高，维持治安工作较多。但在名胜古迹风景区、跨线桥下净空有问题的地点、降雪多的地区、跨线桥利用率低的以及高填方造价低的地点，修建人行地下通道是适宜的。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.2 交叉口慢行交通过街设计交叉口慢行交通过街设计一、设置原则一、设置原则1.应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直

5、；2.进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m；3.行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减；9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.2 交叉口慢行交通过街设计交叉口慢行交通过街设计一、设置原则一、设置原则4.行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退、在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3-4m；5.步行道的转角部分、长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置护栏等隔离设施；6.有中央分隔带

6、的道路，行人横道应设在分隔带端部向后1-2m处；9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.2 交叉口慢行交通过街设计交叉口慢行交通过街设计一、设置原则一、设置原则7.Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图），若行人流量较少时，可不设A段行人横道；9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.2 交叉口慢行交通过街设计交叉口慢行交通过街设计一、设置原则一、设置原则8.T型交叉口的行人横道布置如图所示，当交通量或行人较少时，可不设A或B段行人横道；9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.2 交叉口慢行交通过街设计交叉口慢行交通过街设计一、设置原则一、设置原

7、则9.高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限制时，应在桥墩所处的分隔带上如图所示设置行人横道，必要时，增设行人（两次过街）专用信号。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.2 交叉口慢行交通过街设计交叉口慢行交通过街设计二、人行横道位置设计二、人行横道位置设计人行横道宜垂直于道路中心线考虑与停车线的协调设计相邻人行横道之间满足右转车通行确保本向及对向左转车行驶顺畅9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.3 路段慢行交通过街设计路段慢行交通过街设计一、设计原则一、设计原则既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰 9.7 慢行交通系统

8、优化设计慢行交通系统优化设计9.7.3 路段慢行交通过街设计路段慢行交通过街设计二、位置选择二、位置选择在整条道路上做整体布置，根据交叉口的间距、道路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站的位置、路边停车等情况来确定。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.3 路段慢行交通过街设计路段慢行交通过街设计三、宽度设定三、宽度设定行人过街横道的最小宽度不宜小于3.0m，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1m为单位。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.3 路段慢行交通过街设计路段慢行交通过街设计四、视认性四、视认性

9、配以相应的交通标志、标线，信号，包括注意行人标志、行人过街横道标志、行人过街横道指示标线、机动车停车让路标志，黄闪信号灯等 9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.3 路段慢行交通过街设计路段慢行交通过街设计四、视认性四、视认性9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.3 路段慢行交通过街设计路段慢行交通过街设计五、路段行人二次过街方案五、路段行人二次过街方案当道路双向机动车道数6条以上时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛，以解决无法实现行人一次过街的问题。9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.4 无障碍步行系统设计无障碍步行系统设计无

10、障碍环境包括物质环境、信息和交流的无障碍。城市道路中的人行道、过街天桥与过街地道、桥梁、隧道、立体交叉的人行道、人行道口等；居住区道路、绿地等。一、实施范围一、实施范围9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.4 无障碍步行系统设计无障碍步行系统设计新建、改建道路的人行道在交叉路口、街坊路口、单位出入口及人行横道等处都设置缘石坡道；对主干道、次干道、支路、街道的人行道各种路口逐步进行坡化改造；建成区的主干道、区级商业街、步行街及桥梁、隧道入口等人行道设置盲道；城市公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口设置提示盲道；建成区的公交车站设置提示盲道；二、实施内容二、实施内容9.7.

11、4 无障碍步行系统设计无障碍步行系统设计公园、小游园及儿童活动场的通路符合轮椅通行要求，且入口设置提示盲道；城市中心区、商业区、居住区及主要公共建筑设置的人行天桥和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或电梯，坡道和台阶的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防护区设置提示盲道；在建成区交通繁忙的路口和主要商业街，设置音响交通信号。二、实施内容二、实施内容9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.7.4 无障碍步行系统设计无障碍步行系统设计9.7 慢行交通系统优化设计慢行交通系统优化设计9.8.1 快速匝道分类快速匝道分类1 1、右转弯匝道、右转弯匝道：直接从主干线右转弯驶出进入主线的匝道。2

12、2、环形匝道、环形匝道：多用于左转弯行驶的匝道形式。车辆由干线的右侧出口，并以约270转弯进入相交道路以免与直行车冲突。3 3、定向式匝道、定向式匝道：有直接和半直接两种接入方式。左转车从左侧直接分叉，左转弯到相交道路后，从左侧汇入车流，称为直接转向。其路线短捷，但从左侧汇入车流不利安全。左转车从右侧分出，左转弯到相交道路后，从右侧汇入车流，称为半直接转向。4 4、迂回式匝道、迂回式匝道：也有两种接入方式。左转车从右分出后跨越相交道路的对向车流，从左侧汇入车流，它不利于高速安全行驶；另一种左转车从右分出后，再从右侧汇入车流，有利于干道车辆高速安全行驶，但行驶距离较长。匝道类型：9.8 连续流与

13、间断流交通协调设计连续流与间断流交通协调设计9.8 连续流与间断流交通协调设计连续流与间断流交通协调设计9.8.2 常见交通问题常见交通问题快速路考虑变道减速分流、变道加速合流、交织快速路考虑变道减速分流、变道加速合流、交织区干扰区干扰路段考虑公交停靠、进出口路段考虑公交停靠、进出口交叉口考虑渠化车道交叉口考虑渠化车道9.8 连续流与间断流交通协调设计连续流与间断流交通协调设计9.9.1 交叉口群定义交叉口群定义城市道路信号控制交叉口群是关联性较强的若干信号控制交叉口的集合，是交通管理及协调控制的最小网络，也是研究复杂交通系统的基本单元，其交通阻塞对于诱发大范围区域交通拥堵具有关键性作用。9.9 交叉口群协调设计交叉口群协调设计9.9.2 交叉口群匹配设计原则交叉口群匹配设计原则通过调节各交叉口的交通流量和通行能力来实现的，其主要参考指标为交叉口饱和度。单点交叉口设计对相邻交叉口之间的协调问题考虑不足，往往会产生相邻交叉口饱和度差异过大的情况，从而造成道路资源的浪费或交通阻塞。9.9 交叉口群协调设计交叉口群协调设计9.9.3 交叉口群交通组织交叉口群交通组织从信号控制设计和道路几何设计两方面 9.9 交叉口群协调设计交叉口群协调设计9.9.4 交叉口群空间协调设计基本方法交叉口群空间协调设计基本方法1、近距离交叉口展宽后交通协调设计9.9 交叉口群协调设计交叉口群协调设计9.