LNG船结构设计的规范规则研究Word格式.docx

1、其中， MOSS型船舶，由于 在早期的 LNG海运中占有较大优势， 而且具有货物装载限制较少等使 用操作上的优点， 目前处于优势地位， 总数居第一位， 占到一半以上。但是，新的 LNG船舶订单，薄膜型占据了三分之二强。从总体上看， 薄膜型 LNG船舶，在船型性能方面优于 MOSS型，是 LNG船型的发展 方向。因此本次研究主要是针对 No.96 薄膜型货舱维护系统的 LNG船 进行研究。二 NO.96型 LNG船结构设计需要满足的规范规则和标准国际海事组织 IMO的 IGC Code （International Code forthe Construction and Equipment o

2、f Ships Carrying LiquefiedGas in Bulk）船级社规范，如 DNV、 ABS、 LR、 BV等船级社规范LNG船结构设计方面的基本要求与普通的钢制海船相同，均需要满足船级社基本结构规范 , 例如 :DNV船级社 COMMON REQUIREMENTS Pt.3 Ch.1 ;LR 船级社 RULES ANDR EQULATIONFSO RT HE CLASSIFICATIONO F SHIPS Pt.3 ;ABS船级社 RULES FOR BUILDING AND CLASSING STEEL VESSELS Pt3.但是由于 LNG船在航行、装卸等方面有其特殊的

3、要求，因此各个船级社又有专门针对 LNG船的单独规范，例如 :DNV船级社 TANKER FOR LIQUEFIED GAS Pt.5 Ch.5 ;LR 船级社 RULES FOR THE CARRIAGE OF LIQUEFIED GASES INBULK ;ABS船级社 Pt.5C SPECIFICV ESSELT YPESC h.8 VESSELSIN TENDED TO CARRY LIQUEFIED GASES IN BULK.GTT RULES （ NO.96和 MARKIII 型均需满足）法规检验，如 SOLAS等USCG的要求 （ 如果去美国营运 ）SIGGTO（ 国际气体船和

4、岸站经营者协会）I SO 8309-1991（ Refrigerated light hydrocarbon fluidmeasurement of liquid levels in tanks containing liquefiedgases）ISO standard 13398 for LNG ship cargo tank levelgauging systemsSwedish Standard SS 780726 （ Engine room ventilationon turbine vessels ）三 . No.96 型 LNG船结构设计特点 ：货舱全双壳结构（双层底、双壳、双甲

5、板） ；GTT RULES对薄膜舱内的形状有着特殊的比例要求，而对双层底高度和边压载舱的宽度要求则需要参考具体选择船级社规范以及 IGC CODE上的相关要求。货舱间设置双层隔离舱壁；对于双层隔离舱之间的距离 GTT RULE以 及船级社规范均有最小的宽度要求，但是该区间设有货舱的加热系统因此实际选取的时候更多的是考虑设备布置方面的需要。装载液位要求特殊；考虑液货晃动对舱内绝缘层的影响， GTT RULES对 容积在60,000155,000 立方米以内的 LNG船货舱的装载液位高度有相应的要求（据 GTT要求，超过 155,000 立方米的薄膜型 LNG船货舱将进行额外的货舱晃动方面的计算。

6、 ）货舱区温度场分布特殊由于货舱的货物必须保持在 -163 的超低温状态，尽管采用了 双重屏蔽的隔温绝缘措施， 但位于液货舱的船体结构不可避免地受到 长期低温的影响。而且根据规范、规则要求，必须考虑主屏蔽破损情 况后超低温的液货直接作用在次屏蔽上时， 货舱结构不同部位受低温 货物的影响程度， 使得船体结构不至于由于低温货物的影响而造成严 重破坏，继而产生液体的泄漏。对此不同规范有着相应的要求： IGC: Air Temperature 5 and sea temperature 0,applicable for all hull structure in cargo area.USCG: Ai

7、r temperature-18 and sea temperature0 ,applicable for inner hull and members connected to innerhull.USCG Alaska: Air temperature -29 and sea temperature -2 ,applicable for inner hull and members connected to inner因此根据各船级社规范要求货舱区的材质选取在不同的区域也不相同，具体如下：材质选取：1）除双层横舱壁垂直桁高应力区域外， 不采用高强钢；2）内壳根据温度分布，采用低温钢（ B,

8、D,E 级）；（3）液穹、气穹、泵塔位置采用不锈钢。4）外壳钢级和常规油船一样，不受货舱低温影响。除 通道甲板外，都采用 A 级别板。5）通道甲板应货舱内壳疲劳需求，厚度大，需采用 B级钢。若厚度大于 25，需采用 D级钢。（20 万 m3级别的达到 D级）货舱内壳全部铺设两层耐低温保护绝缘层。薄膜：殷钢 Invar 含镍 36，厚 0.7mm，两层相同绝缘：木箱 1mx 1m, 两层总厚度 530mm, 木箱内充填膨胀珍珠岩 PerliteInner四、 No.96 薄膜型 LNG 船有关分析 主船体结构强度分析 所有的 LNG船在进行结构设计时均需要满足相应船级社的规范要 求（例如 DNV

9、规范的 Pt3,Ch.1 ），同时对货舱区的载荷又需要根据IGC CODE和相应船级社的液化气船规范来确定 （如 Pt.5 Ch.5）疲劳分析疲劳是由动载荷引起的，对于 LNG船各种规范对于其疲劳寿命方面均有相关的要求， GTT对内壳 20年和 40 年疲劳寿命的均提出了要求，而目前进行设计时疲劳分析也作为重点项目来做，各个船级社均有大量的规范专门针对疲劳方面的分析，究其根本原因：1.LNG船船体破坏形式多为疲劳破坏。2.破坏影响比较大，将会使水渗入到绝缘层中导致其发生腐蚀破坏。3.LNG船的维修花费巨大，而且耗时很长。4.LNG船通常设计年限比较长， 为保障船只常年运行不用进坞维修，因此对疲

10、劳设计格外重视。疲劳分析的方法：疲劳分析的流程：具体参考的传结社规范如 DNV：NO.30.7 FATIGUEA SSESSMENOTFSHIP STRUCTUREN;O .34.2 PLUS-EXTENDEFDA TIGUEA NALYSISO F SHIPDETAILS; NO34.1 CSA DIRECT ANALYSIS OF SHIP STRUCTU等R。E波浪载荷作用下全船有限元分析此项分析的目的是计算出沿船长方向上总纵载荷的分布状况以及计算货舱区的极限加速度，通常进行两种波浪载荷的分析ULS（Ultimate Limit State） 分析；计算出船体梁载荷、货舱区的加速度、恶劣

11、环境下局部的海水压力和加速度。FLS（Fatigue Limit State） 分析：计算出疲劳分析用的动载荷。在进行 FLS分析时通常采用线性波浪载荷进行分析，而在进行 ULS分析时则需要将线性和非线性相结合。常用的三维非线性计算软件如 WAMIX等具体内容可以参见各船级社的专属内容，例如 DNV船级社的NO.34.1 CSA-DIRECT ANALYSIS OF SHIP STRUCTURES.首部外飘冲击及底部抨击引起的弯矩及剪力计算该部分内容可以参考各船级社结构规范中的相关要求，例如；1.2. ABS: Pt.5C Ch.5 Sec3.113. LR: Pt.3 Ch.5 Sec1.1

12、.6 等液舱晃荡力分析晃动载荷是由于液货舱部分装载时液货自由液面剧烈拍击货舱内表面引起的，晃动载荷的大小与货舱的形状、装载高度、以及航行状态下船舶的运动有关。对于晃动载荷的分析各船级社均有相关的专业软件，例如DNV: SESAM-HydroDLR: ShipRightSloshingBV: Fluid-3D 等。同时 GTT对于所有 NO.96型 LNG船的货舱区还将进行晃动载荷的 模型试验。对于液舱晃动基本的分析流程可以参考下图：五 小结从前面的研究内容可以看出， LNG结构设计与普通船舶产品结构设计所需要满足的规范规则基本一致，只是需要增加 IGC CODE以及GTT RULES等规范中部分内容的一些规定；另外，在设计过程，还应该充分征求业主的意见，满足业主使用要求。现在正是中国经济高速发展的阶段， 中国船舶工业面临新的发展机遇， LNG船的建造是一个空前艰难的项目，对中国的造船工业是 个考验。但是只要我们能够以科学的态度， 认真仔细地去做好每一件 事，一定能战胜 LNG船建造中将面临的重重困难。我们相信，克服了 千难万阻之后的中国造船工业，必将为中国经济的腾飞做出新的贡 献。