双重寡头垄断下的多角联盟策略分析Word下载.docx

1、【内容提要】中国轿车生产企业和产品品种在进入管制放松后的急剧增加，不仅改变了已有的市场 结构，也使长期受到抑制的需求得到充分的释放。隐藏在这一变化背后的是跨国公司控 制力的增强和本土企业的边缘化。本文对“多角联盟”现象的发生进行了一个合作博弈 的解释，基本结论是：（1）“多角联盟”是管制放松、双重寡头垄断的背景下，本土企 业和跨国公司基于能力、资源和产业链的差异而产生的相互需求的结果；（2）“多角联 盟”的流行，可以使跨国公司在较短时间内完成对中国轿车产业的重新划分，国内市场 的产品结构得到提升，付出的代价是本土企业在产业链竞争中将长期处于依附的境地； （3）产业组织与技术进步的协调，即从一味

2、的保护向激励性管制的转变是遏制“多角联 盟”、“中中外”等模式弊端的必然选择。【英文摘要】The rapid increasing of the number of manufacturer and the variety of goods of chinas car industries after the deregulation,has not only changed the market structure,but stimulated the demand which was strained for a long -term.Under this change were the

3、strength of transnational corporation control power and the fringe of native firm.This paper explores the “multilateral-alliance”using the cooperate game approach,we show that:（1）the “multilateral-alliance”was the result in the reciprocal demand between the native and transnational corporation,on ac

4、count of difference in the competence,resource and industrial chain;（2）under this way the transnational corporation could restructure the chinas automobiles industry in the short -term,but the cost for improve the production structure was that the development of native industry become an appendage t

5、o transnational corporation;（3）for limited the “multilateral-alliance”the industrial policy choice should turn negative protection to incentive regulation.【关 键 词】轿车产业/寡头垄断/“多角联盟”/产业政策/企业战略/automobile industry/oligopoly/“multilateral-alliance”/industrial policy/corporation strategy一、引言随着政府进入管制的放松和WTO

6、相关承诺的逐步兑现，中国轿车产业的市场结构在近几 年发生了显著的变化。这种变化不仅带来了需求的“井喷”式增加、产品品种或品牌数 量的丰富，也打破了厂商之间在局部垄断下所形成的默契合谋，使价格和差异化产品竞 争成为争夺市场份额的主要手段。与其它产业曾经历的激烈竞争不同，它既不是国内企 业夺回外资所占市场的积极战略，也不是全行业产能过剩下的恶性竞争，而是在需求和 供给都快速增长的条件下，国内主流企业在跨国公司的扶持下，为重新划分中国轿车市 场的格局而采取的一种重要的策略性行为。所谓“多角联盟”是指一个本土企业在与两个或两个以上的跨国公司建立技术合作或 合资企业的同时，这些跨国公司也与不同的本土企业

7、形成了类似关系的一种产业组织状 态。我们的分析将表明，对跨国公司市场进入管制的放松，使轿车产业的结构实现了从 单一产品主垄断向寡头垄断的转变。这种在跨国公司主导下的产业结构变革，使国内原 有的依靠政府行政性安排而处于垄断地位的所谓主流企业，在巨大的市场机会来临时， 纷纷放弃了对自主产品开发的投资，转而依赖跨国公司的技术和成熟品牌，以维持原有 的市场份额。这种行为从短期观察是理性选择的结果，但长此以往必然使中国的本土企 业在全球化产业布局中，从对跨国公司单纯的研究与开发能力依赖，不断地陷入对其生 产方式、营销理念、乃至基础性服务的倚重，从而使本土企业处于边缘化的境地。打破 这一“宿命”的重要手段

8、就是依靠产业政策，激励本土企业以各种方式提高自主开发能 力，这是日韩等“后发”国家轿车产业成长的共同路径。二、进入管制放松与寡头垄断的形成1.产业组织政策失效与进入管制放松轿车工业作为汽车工业的主体，在汽车工业尤其是经济大国的发展中占有举足轻重的 地位。但是由于起步很晚，在我国直到八十年代末才受到政府的重视，有了较为清晰的 发展规划。在地方政府和一些行业管理部门权力逐渐扩大，轿车工业受关税保护利润丰 厚的背景下，进入管制就成为一种必然。但是由于以下三个主要原因的存在，进入管制 一直处于低效运作状态。（1）超额利润的长期存在和显著的带动效应，使许多地区和行业在上世纪九十年代初均 提出了加快发展轿

9、车工业的设想和规划。受产业管制和资金供给的限制，那些无法进入 国家规划的轿车项目，只能采取迂回的方式，尽量避免与国家计划撞车，如将基建项目 化整为零，或以技术改造名义生产与轿车产品相近的产品，更多的不经过国家权威部门 的认证，只在本地销售。对于这些行为，行业的主管部门一般难以采取有效的措施进行 制止，只能在事后予以认可。（2）汽车行业的管理体系，尤其是管制权力的双层安排，也使其不可能对已经发生的进 入行为实施有效的惩罚。长期容纳的一个后果就是，在新进入企业的主销区，市场结构 会发生不利于原有寡头的变化，如果辅之以地方政府的市场分割措施，后果会更严重。 作为回应，在位者要么利用价格竞争维护原有的

10、地位，要么开发或引进新的产品，主动 占领尚未被填补的市场。轿车产业的竞争就从边缘性进入向相互进入过渡。（3）进入管制低效的另一个来自体制安排的原因就是产业管制主体机构缺乏应有的权威 。以往的行业主管部门是一个集行业管理和经营为一体的准政府组织，没有被赋予有效 的管制权和相应的资源，机构的频繁变化也使其难以树立自己的威信。具体而言，行业 管理与部门管理、国家经济综合管理与企业具体经营活动交叉混乱，尤其是在进入和价 格两方面，国家认定的管制机构并没有相应的权力和手段，管制机构的权威性很低。对 轿车产业而言，这一机构几乎没有管制权，而是分别由计委和经贸委拥有。上述三个因素的长期存在不仅使产业组织政策

11、从其颁布伊始就处于不断被突破和修正 的境地，也使利用“市场换技术”的初衷被主流企业的合资依赖症所抵消。而价格和税 费安排的不合理，为一些没有技术含量和规模效应的企业的生存创造了巨大的利润空间 ，中国的轿车产业呈现出“有规模，无技术；规模小，不退出”的特异现象。为提高国 内企业应对加入WTO的竞争能力，行业的主管部门从2001年起取消了不合理的进入管制 方式，用公告制代替原有的目录管理，并对与进入相关的项目、投资、合资等 领域的政策进行相应的调整，这在一定程度上标志着进入管制的极大放松。2.进入管制放松与行政性垄断结构的瓦解原有的以边缘化方式从事轿车生产的企业，在进入管制放松后基本上均获得了“准

12、生 证”，这不仅增加了行业中的企业数目，也引发了激烈的价格竞争。为维持既有的垄断 地位，主导企业不得不通过引进技术或外方合资者现有品牌的方式，力图在短期填补市 场需求的巨大缺口。产品和价格竞争的结果体现在市场结构上，就是行政性垄断的瓦解 和寡头垄断的初步确立。2001年进入管制规则放松后，企业数目和独立品牌的数量都呈现不断增加的势态，其 后果是市场结构可竞争性的提高（见表1）。按照企业产出集中度CR4和CR8判断，已经从2 000年的贝恩“寡占型”，转变为2003年的“寡占型”。CR4的降低尤为显著，基本 上接近可竞争状态，CR8变化的滞后说明企业之间规模差距也在不断缩小。民营企业和 新的合资

13、企业在这一变化过程中，曾发挥不同的作用。管制放松之初，国内民营企业的 扩张引发的价格战主要集中在微型轿车和“准轿车”市场，合资企业的反应并不激烈， 随着大企业新产品推出速度的加快和新的合资企业规模的提升，全局性的价格竞争终于 在加入WTO两年后爆发，在使需求得到极度短暂的释放后，轿车行业的增幅很快就步入 迅速下降之中，市场一度十分低迷。 表1 进入管制放松前后轿车市场的总体变化（20002003）年度 企业数（个） 品牌数量（个） 规模（万辆） 企业产出集中度 全部 合资企业 全部 外资 生产量 销售量 CR4 CR82000 16 7 33 26 60.47 61.27 77.29% 98.

14、01%2001 16（4） 9 45 37 70.35 72.15 67.72% 92.63%2002 23 11 64 44 109.08 112.6 61.62% 85.60%2003 38 12 88 53 218.93 215.41 47.12% 65.27%注释：根据惯例，同一品牌的不同排量可被视为多个品牌。资料来源：中国汽车工业经济年鉴（20002003）。由于企业更多地注重细分市场上的地位和势力变化，我们依据两种基本的分类标准（注 ：关于两个指标的具体含义详见多纳德产业经济学与组织第8章（2000）。）对市场结 构进行了详尽的分析。按照最常用的贝恩分类法，在2000年所有的细分市

15、场都属于接近 垄断的寡占型，到了2002年除了因为品牌之间差距很大的微型车市场仍是寡占型外 ，其余三个市场都转变为寡占型，经济型轿车市场一度接近寡占型，这与产业竞争 的实际情况十分吻合。赫芬达尔赫希曼指数（HHI）的变化更能反映这种趋势，在三年 中已经从高寡占型（1952.11）向低寡占型（1577.79）和型（1143.75）转化，这一指 数的下降进一步证明前几位企业市场势力更趋平均，也标志着寡头垄断结构的确立，具 体结果见表2。 表2 细分市场的集中度变化（20002002）规格（排量） CR4（%） HHI 2000年 2001年 2002年 2000年 2001年 2002年1.0 94.84 78.01 81.78 2749.54 1992.85 2071.061.01.6 91.57 48.30 59.48 3816.9 959.84 1219.351.62.5 86.77 77.87 61.71 2476.99 954.8 1169.312.5 100.00 70.04 70.73 7007.82 2