民用航空使用空域办法解析.docx

1、民用航空使用空域办法解析民用航空使用空域办法第一章 总则 第一条 为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，根据中华人民共和国飞行基本规则以及有关规定，制定本办法。 第二条 本办法适用于在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由我国提供空中交通服务的公海上空的民用航空相关空域的建设和使用活动。民用航空管理部门、空中交通服务机构和从事民用航空活动的单位和个人，应当遵守本办法的相关规定。 第三条 空域是国家资源，应当得到合理、充分和有效的利用。空域的建设和使用应当遵循下列基本原则：（一）保证飞行安全。空域的建设和使用应当

2、有利于防止航空器与航空器、航空器与障碍物之间相撞，有利于航空器驾驶员处置遇险等紧急情况。（二）保证国家安全。空域的建设和使用应当适应国土防空和国家安全的要求。（三）提高经济效益。空域的建设和使用应当对国家经济建设产生有利的影响和作用，应当有利于航空企业降低运营成本。（四）便于提供空中交通服务。空域的建设和使用应当便于空中交通服务部门向运行中的航空器提供空中交通服务，满足空中交通服务对空域使用的需要。（五）加速飞行活动流量。空域的建设和使用应当有利于维护并加速空中交通的有序活动。（六）具备良好的适应性。空域的建设和使用应当适应不同类型的航空器不同时间和不同运行方式的要求。（七）与国际通用规范接轨

3、。空域的建设和使用应当尽可能符合国际民用航空公约及其附件和文件的技术标准和建议措施，便于国际、国内飞行的实施。 第四条 空域的建设和使用应当考虑下列基本因素：（一）空中交通流量分布情况，包括垂直和水平方向的分布；（二）不同性质的空中飞行活动对空域和空中交通服务的不同要求；（三）空域环境的影响，包括地形、地貌、机场以及其他限制因素；（四）城市建设及安全保障要求；（五）空中交通保障系统，包括通信、导航、监视、气象和航行情报的综合能力；（六）空中交通管制服务的手段和方式；（七）空域用户对空域的特殊要求。 第五条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家规定和本办法，负责提出民用航空

4、飞行活动对空域建设和使用的总体需求，负责组织建设和使用民用航空活动相关空域。 第六条 为提高空域资源的利用率，保证飞行活动安全和顺畅地进行，按照国家规定征得有关部门同意后，民用航空飞行活动所用空域对有关航空器开放使用。 第七条 本办法使用的术语的含义，在本办法附件一定义中规定。第二章 空域分类 第八条 空域应当根据航路、航线结构，通信、导航、气象和监视设施以及空中交通服务的综合保障能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通服务。 第九条 航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区。 第十条 通常情况下，高空管制区、中低空管制区、终

5、端（进近）管制区和机场塔台管制区内的空域分别称为A、B、C、D类空域。（一）A类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。（二）B类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。（三）C类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则飞行的航空器之间，以及在按照仪表飞行规则飞行的航空器与按照目视飞行规则飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接收其他按照目

6、视飞行规则飞行的航空器的活动情报。（四）D类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务；在按照仪表飞行规则飞行的航空器之间配备间隔，按照仪表飞行规则飞行的航空器应当接收按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接收所有其他飞行的航空器的活动情报。前款所述四类空域所需提供的空中交通服务和对飞行的要求详见本办法附件二各类空域对空中交通服务和飞行的要求。 第十一条 不同类型的空域垂直相邻时，在共同飞行高度层的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，并提供适合该类空域要求的服务。A、B、C、D类空域对飞行的限制程度

7、按照字母顺序递减。 第十二条 A、B、C类空域的下限，应当为该空域的最低可用飞行高度层；D类空域的下限应当为地面或者水面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制服务的情况确定，其上限通常应当取某个飞行高度层为其值。 第十三条 A类空域为高空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米以上的空间，可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 第十四条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米（含）至其下某指定高度的空间，可以划设中低空管制空域。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制

8、服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 第十五条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 第十六条 D类空域为机场管制地带。机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航

9、段以及第一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。第三章 空中交通服务区域 第十七条 空中交通服务是空中交通管理的主要组成部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞以及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护并加速空中交通的有序活动。飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和高效地实施飞行的建议和情报。告警服务的任务是向有关机构发出需要

10、搜寻与援救航空器的通知，并根据需要协助该机构或者协调该项工作的进行。 第十八条 空中交通管制服务包括机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。（一）机场管制服务是指为防止航空器相撞以及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护并加速有秩序的空中飞行活动，向在机场附近飞行，接受进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。（二）进近管制服务是指为防止航空器相撞，加速并维持有秩序的空中飞行活动，向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。（三）区域管制服务是指为防止航空器相撞，维持并加速有秩序的空中飞行活动，向接受进近和机场管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。 第十九条 确定某

11、区域或者机场是否需要提供空中交通服务时，应当依据以下因素：（一）所涉及的空中飞行活动的类型和复杂性；（二）空中交通的密度；（三）气象条件；（四）其他可能因素，包括地理条件等。确定某区域或者机场是否需要提供空中交通服务时，不得考虑在该区域或者机场运行的航空器是否装备机载防撞系统。 第二十条 确定需要提供空中交通服务后，应当根据所需提供的空中交通服务类型设立相应的空中交通服务区域。空中交通服务区域包括飞行情报区、高空管制区、中低空管制区、终端管制区、进近管制区、机场塔台管制区、航路和航线。 第二十一条 确定需要提供飞行情报服务和告警服务的空域，应当设立飞行情报区和搜寻援救区。 第二十二条 确定需要

12、提供空中交通管制服务的区域，应当根据所需提供空中交通管制服务的类型，设立相应的管制区。进近管制空域可以包含在高空、中低空管制区或者机场塔台管制区内，但是在进近管制空域内的空中交通密度大，且飞行复杂的情形下，应当设立终端管制区或者进近管制区。 第二十三条 根据执行飞行任务的性质和条件，航路划分为国际航路和国内航路。根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按照规定在某些空域内建立区域导航航路。 第二十四条 按照允许使用时间的限制，航线划分为固定航线和临时航线。连接机场或者跑道至可以开始航线飞行的某点之间的航段为离场航线；连接航路或者航线上一点与靠近机场的一点，

13、且可以从航线飞行阶段转为进近飞行阶段的航段为进场航线。进场航线和离场航线可以合称为进离场航线。第四章 空域规范 第一节 一般规定 第二十五条 本章应当与本办法的有关附件、行业标准以及其他有关规定结合使用。本办法以及有关规定未涉及的技术标准，可以参照国际民用航空公约及其附件和文件的有关标准和建议措施执行。 第二十六条 按照本办法确定的民用航空涉及的空域的侧向和垂直缓冲区仅对其他民用航空活动使用的空域予以保护性限制。 第二十七条 在某空域内实施新的运行程序、调整航路和航线结构或者调整管制扇区的，应当对该空域的安全水平进行评估。如果可接受的安全水平无法量化时，可以根据业务判断做出安全评估。 第二十八

14、条 民用航空活动涉及的各类空域的建设和使用应当按照空域建设和使用的工作程序和其他有关规定进行。空域使用方案确定后，应当根据空域使用和空中交通服务的需要，建设必需的通信、导航、监视、气象和航行情报设施。 第二节 导航容差 第二十九条 导航容差是各类空域设计或者技术评估的基本依据，主要用于划设空域缓冲区，设计航路和航线以及仪表进离场和进近程序，包括为确定超障区提供导航精度数据。 第三十条 导航容差是多种相关因素共同作用的结果，采用平方和根的方法计算，即总的导航容差值等于影响导航精度的各项因素所产生偏差值的平方相加后再开平方。 第三十一条 地面无线电导航设施标定的位置点的导航容差，由地面无线电导航设

15、施的系统特征，以及该位置点与无线电导航设施之间的方位和距离决定。全向信标台和测距台在同一位置的，应当按照最大的导航容差设计空域。 第三十二条 区域导航航路运行所需导航性能的类型，应当根据不同地区所提供的通信、导航、监视和空中交通服务情况确定。 第三十三条 以标称飞行航迹或者标称区域为中心，按照导航容差99.7概率可容度确定的超障区域中，按照导航容差95概率可容度确定的区域为主区，除主区之外的区域为副区。 第三十四条 交叉定位点、导航设施上空的导航容差以及超障区和缓冲区按照本办法附件三导航容差和缓冲区确定。 第三节 飞行情报区 第三十五条 飞行情报区应当包括我国境内上空，以及由国际民航组织亚太地区航行会议协议，并经国际民航组织批准由我国提供空中交通服务的，毗邻我国公海上空的全部空域以及航路结构。 第三十六条 公海上空飞行情报区边界的划定或者调整，应当按照国际民航组织地区航行会议协议的有关