完整版汽车与构造驱动桥悬架备课文档格式.docx

1、 1-1它由驱动桥壳 1，主减速器 2，差速器 3，半轴 4和轮毂组成。从变速器或分动器传动轴主减速器 2（降速、增矩）差速器 3左、右半轴（外端凸缘盘法兰）轮毂（轮毂在半轴套管上转动）轮胎轮辋（钢圈）。为了提高汽车行驶 的平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动轮采用独立悬架，即将两侧 的驱动轮分别采用弹性悬架与车架相联系，两轮可彼此独立地相对车架上、下跳动。与此相应主减速器固定在车架上。驱动桥半轴制成两段并通过铰链连接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。如图 1-2第一节驱动桥和转向驱动桥第二汽车制造厂东风 EQ2080E型越野车 的转向驱动桥。东风 EQ2080E型 6x6越野车 的转向

2、驱动桥有主减速器和差速器动力从内半轴、外半轴、凸缘盘传递到前轮轮毂上。前轮转向和动力传递，使用了三轴销式等角速万向节。第二节主减速器一，单级主减速器主减速器 的功能是进一步降低转速，将传动轴输入转矩进一步增大，以满足驱动轮克服阻力矩，使汽车正常起动和行驶。东风 EQ1090E型中型货车 的后桥单级主减速器齿轮是准双曲面齿轮，主减速比为 6.33。圆锥滚子轴承固定主动锥齿轮。叉形凸缘用花槽螺母紧在主动锥齿轮轴上，可调节圆锥滚子轴承 的预紧度。差速器壳固定在主减速器壳上。轴承调整螺母用来调节轴承预紧度。主从动齿轮装配时，调整垫片用来调节纵向啮合深度。左右调整螺母用来调节横向啮合深度。正反转啮合印记

3、在略靠齿面小头、1/3高处、印记占齿面积 的 2/3为合格。二，双级主减速器双级主减速器可获得较大 的传动比，同时又能保证有较大 的离地间隙，使汽车通过性能较好。两级传动比分别由螺旋锥齿轮副和圆柱齿轮副决定。第一级主动齿轮 的轴由圆锥滚子轴承支撑。轴承预紧度用调整垫片调整。跨置式 的第一级从动锥齿轮和第二极主动斜齿圆柱齿轮 的轴由圆锥滚子轴承支撑。调整垫片 的厚度可调整轴承预紧度和第一级从动锥齿轮 的水平位置，同时调整第一级主、从动锥齿轮 的横向啮合深纵向啮合深度也用调整垫片来调整。第二极从动齿轮齿圈三，轮边减速器（略祥）单级（或双级）主减速器附轮边减速器矿山、水利及其他大型工程等所用 的重型

4、汽车，工程和军事上用 的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高 的动力性，而车速可相对较低，因此其传动系 的低挡总传动比都很大。在设计上述重型汽车、大型公共汽车 的驱动桥时，为了使变速器、分动器、传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们 的尺寸及质量过大，应将传动系 的传动比以尽可能大 的比率分配给驱动桥。这就导致一些重型汽车、大型公共汽车驱动桥 的主减速比往往要求很大。当其值大于 12时，一般结构 的主减速器难于达到要求，因此许多重型汽车、大型公共汽车往往采用单级（或双级）主减速器附加轮边减速器 的结构型式，将驱动桥 的一部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁 的轮边减速器。 这不仅使驱动桥

5、中间部分主减速器 的尺寸减小，保证了足够 的离地间隙，而且可得到比较大 的驱动桥总减速比（其值往往在 1626左右）；由于半轴位于轮边减速器前，其所承受 的转矩也大为减小，因而半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件 的尺寸也可以减小。但是轮边减速器在一个驱动桥上就需要两套，使结构复杂，成本提高，因此只有当驱动桥 的总减速比大于 12时，才推荐采用。按齿轮及其布置型式，轮边减速器有行星齿轮式和普通圆柱齿轮式两种类型，它们各有不同 的布置方案。第三节差速器差速器不起差速作用时，左右车轮转速相同，行星齿轮本身不转动。差速器起差速作用，行星齿轮转动，左右车轮转速不等。十字轴固定在差速器壳内，与从动锥齿轮

6、以相同 的转速转动，并通过半轴齿轮带动左右半轴和驱动车轮转动。行星齿轮一边随十字轴绕半轴齿轮（太阳齿轮）公转，一边绕十字轴轴颈自转时，可以推导出下列关系式W1 + W2 = 2W0或 V1 + V2 = 2V0，即：左右半轴齿轮 的转速之和等于从动锥齿轮转速 的两倍， 而与行星齿轮本身 的自转转速无关。差速器行星齿轮自转产生 的内摩擦力矩 的一半加到转速慢 的车轮上，另一半加到转速快 的车轮上。扭矩 的分配：对称式锥齿轮差速器转矩 的分配情况。当行星齿轮转动，左右车轮出现转速差。快转车轮获得 的转矩略小，慢转车轮获得 的转矩略大。行星齿轮不自转，差速器无差速作用时，左右半轴齿轮平分从动锥齿轮传

7、递 的驱动转矩 M0，即M1=M2=1/2M0。行星齿轮自转，差速器起差速作用，行星齿轮与半轴齿轮间产生摩擦力 F1和 F2，并产生摩擦力矩 MT。MT 的一半使转速快 的半轴齿轮获得 的转矩 M1减小，另一半使转速慢 的半轴齿轮获得 的转矩M2增大，即M1=1/2（M0-MT）、M2=1/2（M0+MT）。定义 K=M2/M1为差速器 的锁紧系数。普通锥齿轮差速器 的 K值较小（ K 1）。当汽车在良好路面直线行驶或转向行驶时，差速器 的差速性能是满意 的。但汽车在坏路面，比如泥泞或冰雪路面行驶时，则因某侧驱动轮行驶在摩擦力小 的路面上，另一侧驱动轮获得 的转矩仅有 1/2M0稍多一点而严重

8、影响汽车 的行驶能力。差速器强制锁止式当左右驱动轮与路面附着条件相差较大时，普通差速器不能使汽车获得足够牵引力。抗滑差差速器能将输入转矩更多或全部给附着条件好， 滑转程度低 的车轮。抗滑差差速器有强制锁止式、自由轮式和高摩擦自锁式等类型，后者又有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。普通锥齿轮差速器加上差速锁就成为强制锁止式抗滑差差速器。 当一侧驱动车轮打滑，驾驶员接通压缩空气，使其进入差速锁 的工作缸，推动活塞右移，使外、内结合器 的齿面咬合在一起，半轴与差速器壳成为一体。普通锥齿轮差速器失去作用，不打滑驱动车轮获得主减速器从动锥齿轮传递 的全部转矩。因此，此时普通锥齿轮差速器 的锁紧系数 K为无穷大

9、。汽车驶入打滑路面将差速锁结合时，要暂时停车。汽车再驶入好路面时要及时解除差速锁，这就造成强制锁止式差速器使用起来很不方便。第四节半轴与桥壳后桥整体铸造桥壳和半轴套管东风 EQ1090E型中型货车 的后桥整体铸造桥壳，半轴套管压装在后桥壳上，用来套装半轴和支撑车轮轮毂。桥壳上 的通气塞作用是，当主减速器内 的润滑油雾压力太高时，从该孔泄漏，保证主减速器内油雾压力不致太高，从而保证润滑油质量和使用周期。这种整体式桥壳刚度大、强度高，但铸造困难。第二章悬架第一节 概述1，悬架 的功用和组成悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间 的一切传力连接装置 的总称。它 的功用是把路面作用于车轮上 的

10、垂直反力（支承力）、纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成 的力矩都要传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车 的正常行驶。现代汽车 的悬架尽管有各种不同 的结构形式，但是一般都由1，弹性元件； 2，减振器； 3导向机构三部分组成。（如图）由于汽车行驶 的路面不可能绝对平坦，路面作用于车轮上 的垂直反力往往是冲击性 的，特别是在坏路面上高速行驶时，这种冲击力将达到很达 的数值。冲击力传到车架和车身时，可能引起汽车机件 的早期损坏，传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒适，货物也可能受到损伤。为了缓和冲击，在汽车行驶系统中，除了采用弹性 的充气轮胎之外，在悬架中还必须装有弹性元件，

11、使车架（或车身）与车桥（或车轮）之间做弹性联系。但弹系统在受到冲击后，将产生振动。持续 的振动易使乘员感到不舒适和疲劳。故悬架还应具有减振作用，使振动迅速衰减（振幅迅速减小）。为此，在许多结构形式 的汽车悬架中都设有专门 的减振器。车轮相对于车架和车身跳动时，车轮（特别是转向轮） 的运动轨迹应符合一定 的要求，否则对汽车行驶性能（特别是操纵稳定性）有不利 的影响。因此，悬架中 的传力构件同时还承担着使车轮按一定轨迹相对于架和车身跳动 的任务，因此这些传力构件还起导向作用，故称导向机构。由此可见，上述这三个组成部分分别起缓冲、减振和导向 的作用，然而三者共同 的任务则是传力。在多数 的轿车和客车

12、上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大 的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件 -横向稳定器。应当指出，悬架只要具备上述各个功能，在结构上并非一定要设置上述这些单独 的装置不可。例如常见 的钢板弹簧，除了作为弹性元件起缓冲作用外，本身安装形式就具有导向作用，因此就没有必要另行设置导向机构。此外，钢板弹簧是多片叠成 的，其本身具有一定 的减振能力，因而在对减振要求不高时，采用钢板弹簧作为弹性元件 的悬架中，也可以不装减振器（例如一般中、重型载货汽车都不装减振器）2，悬架系统 的自然振动频率由悬架刚度和悬架弹簧支承 的质量（簧载质量）所决定 的车身自然振动频率（亦称振动系统 的固有频率）是影响汽

13、车行驶 的平顺性 的悬架重要性能指标之一。人体所习惯 的垂直振动频率是步行时身体上、下运动 的频率，约为 11.6Hz。车身自然振动频率应当尽可能地处于或接近这一频率范围。根据力学分析，如果将汽车看成一个在弹性悬架上作单自由度振动 的质量，则悬架系统 的自然振动频率（固有频率）为： n=1/2*3.14K/M=1/2*3.14g/f式中： g-重力加速度f-悬架 的垂直变形（挠度）；M-悬架 的载质量；K=Mg/f悬架 的（刚度）由上式可见；1）在悬架所受垂直载荷一定时，悬架刚度愈小，则汽车自然振动频率低。但悬架刚度愈小，在一定载荷下悬架垂直变形就愈大，即车轮上下跳动所需要 的空间愈大，这对于簧载质量大 的货车，在结构上是难以保证 的，故实际上货车 的车身自然振动频率往往偏高，而大大超过上述理想 的频率范围；2）当悬架刚度一定时，簧载质量愈大，则悬架垂直变形全愈大，而自然振动频率愈低。故空车行驶时 的车身自然振动频率要比满载行驶时 的高。簧载质量变化范围愈大，则频率变化范围也愈大。为了使簧载质量从相当于汽车空载到满载 的范围内变化时， 车身自然振动频率保持不变或变化很小，就需要将悬架刚度做成可变 的，即空车时悬架刚小，而载荷增加时，悬架 的刚度随之增加。有些弹性元件本身 的刚度就是可变 的，