出租车行业市场发展分析研究报告Word格式.docx

1、在上世纪80年代到90年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层.来自中国道路运输协会统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约200万人.然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日香饽饽变成了今天“烫手山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门棘手问题.出租车行业到底出了哪些问题.2、“经营权”利益之争成焦点出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确规定.随着我国经济发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方政府部门开始将出租车经营权看成是“城市资源”，从上世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车经营年限，并通过拍卖等

2、方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖.这样，围绕“经营权”利益之争成了一些城市出租车车主停运主要原因.福州市情况具有典型性.1992年之前，福州市出租车一直没有正式纳入行业管理.1992年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时出租车车主交2万元经营权使用金，并挂靠到9家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人.当时并没有规定经营权使用年限.福州市目前3745辆出租车中，属于这种情况有2203辆.2001年7月，福州市出台客运出租汽车管理办法和客运出租汽车经营使用权出让和转让办法，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户经营者，自缴纳经营权使用金之日起满10年无偿收回经营权；1998年以前

3、经批准转让过户经营者，自受让之日起满10年无偿收回经营权；1998年后（含1998年）未经批准私自转让现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实受让之日起满6年无偿收回经营权.市里出台相关办法实际上等于从司机口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有900多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格，连车带牌最高交易价达47万元，最低也有28万元，按规定这些车主6年后就要被收回经营权，车主损失惨重.为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道说法.不少福州出

4、租车司机向记者反映，经营权是出租车命根子，一旦被取消就等于损失几十万元.3、司机收入为何“越来越少”出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费.记者调查发现，尽管发达地区经济一直保持持续增长态势，出租车司机负担却越来越重，赢利空间越来越少.深圳市现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交13000至14000元不等“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包5年，一般承包费16万元，风险抵押金6万元.深圳市现有8000辆营运出租车，一般一部车一月营业额是1.8万元左右.扣除租金、汽油、

5、维修等费用，一部车一月可以收入4000元左右.但这并没有将“承包费”前期投入折算进去.一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了20万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”.现在承包经营出租车司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入3000元左右，厦门市可收入1500至2000元，北京市收入2000元左右.这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们劳动强度不成比例.出租车还是一些职能部门眼中“唐僧肉”.去年9月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装GPS卫星全球定位系统，每个月交100元使用费.

6、此举引发全市出租车司机不满，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位“强买强卖”行为.杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”多种手法：一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣）；三、各种各样必须参加、指定地点培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告.一些司机这样说：“凡是有利可图服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上.”4、行业“两大脱节”亟待解决在经济发达地区，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机脱节

7、，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节.专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康发展.近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主.以深圳为例，全市约2万名出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区.北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县.这些司机和出租车公司关系，并不是规范劳动关系，而只是“承包关系”.司机实际上不是出租车公司员工，而只是承包出租车公司车进行营运.厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到

8、目前为止还没有任何进展.之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”.深圳市出租车公司除了每个月两次安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔开支.另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部经营风险都转嫁到出租车司机身上.对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车经营权一般可以拍卖20万元左右.大部分城市对出租车收税采取“定税”办法，不管出租车司机挣多少钱，政府税收都是一个常数.

9、对出租车公司而言，他们收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”.一些城市出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定管理费；二是经营权转让费.出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定差价；三是承包租金.如深圳市一部出租车一个月租金约1.3万元（包含代交各种税费）.显而易见，在出租车各个经营环节中，相当一部分利润都被出租车公司拿去了.据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益5000至6000元，而且出租车司机固定上交公司各种费用还在增多，出租车司机每月收入

10、也从以前二、三千元降到现在1600多元.5、政府管制与出租车市场出租车市场争论和纠纷，在新闻媒体上一直是历久弥新话题.到底是个体出租车，还是出租车公司更合适这个行业？先从这个似是而非问题入手.如果是出租车公司模式，那么这个市场涉及政府相关部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，与各种供需关系对应是三个市场：经营权指标转卖市场、司机人力市场以及消费市场.以北京出租车行业管制为例，与三个市场对应，政府限制了市场准入（出租车牌照并非无限供给）、以文件政策限定公司和司机合同关系、对出租车价格进行限定.指标管制、合同管制和租价管制三者紧密钳合，组成了政府控制出租车业一张“管制网”，它们环环相扣，一荣俱荣，

11、一损俱损.政府担心是出租车司机与乘客之间存在信息不对称，其实更值得忧虑却是，信息不对称存在于政府和市场之间，因为政府，尤其是自负政府，永远也不会像市场一样敏锐地捕捉到供需信息变化并及时作出反应.在一个管制如此严格市场，政府往往将负面现象解释为“市场失灵”，接下来便是干预之手伸得更长.市场准入管制、合同管制和价格管制组成管制网，直接或者间接地构成了执照非法转让、企业不规范购并、经营成本升高、承包合同混乱以及黑车等问题根源.为了对付先前管制措施制造问题，政府不得不采取更多管制，结果是管制及其问题循环增生，不仅使出租车业距离原定服务消费者、保护劳动者、提高行业水平目标越来越远，而且使管制体系不断膨胀

12、，成本加大.于是，越管制市场越失灵，越失灵越受管制，这种因果倒置、恶性循环例子在一个个城市巡回上演.温州出租车业模式曾得到不少专家认可.简单说来，温州作法是政府公开拍卖经营权，获得经营权业主可以按市场价格转让.但更值得关注一个因素是，政府承诺保障了市场预期.一方面，政府向出租车经营户承诺，不再增加出租车，从而提高了经营权保值系数；另一方面，温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法明确规定，“通过有偿取得出租汽车客运经营权，长期有效，属个人，可以继承、转让；属法人，可以转让.”那么，在那些管理混乱城市里，政府部门为什么一次又一次地破坏游戏规则呢？长期研究政府管制问题经济学家余晖也许为此提供了答

13、案.他这样写道，“中国行政管制模型可能是这样：在受管制市场上，虽然企业和消费者目标不变企业追求利润最大化，而消费者则追求消费者剩余最大化.但立法者和管制者却不用追求选票最大化，它追求目标与企业是一致，是效用和税收最大化.因此在存在政企同盟条件下，使三方都满意均衡点是找不到.虽然几乎所有成本都由消费者承担，但在受管制市场上，消费者永远是管制博弈输家，因为裁判加入到了对手行列.”具体说到出租车行业，没有工会来保护自己利益出租车司机和消费者，成了管制博弈输家.毫无疑问，在规范竞争市场上，任何政府部门都应该是中立.为保证这一点，必须有一套法律制度来对管制者行为进行监督.中央政府成立了行政审批领导小组，

14、由监察部、国务院法制办等几个部门联合组成，要求各部门对以往规章制度进行清理.值得忧虑是，一些不合理制度很难从程序上取消.遭到不公平待遇市场主体可以求助于诉讼和复议.复议属于一种内部监督机制，最有效自然是司法介入.但在中国目前诉讼制度中，公民无法就抽象行政行为提起诉讼，所以人们不得不从自身遭受具体行政行为来提起诉讼.这显然增加了诉讼难度，需要高超技巧.政府管制和行业垄断，往往造成了一次又一次寻租.可以想见，打破垄断、引入竞争遇到关键问题，来自既得利益集团阻碍.要破除这方面绊脚石，需要消费者、立法机构、司法机关和社会舆论等多层面共同努力.二、全国有代表性城市出租车运行价格广州（3万辆）起步价7元含2公里+ 2.6元/公里，捷达深圳（9千辆辆）起步价12.5元含3公里 + 2.4元/公里，捷达北京（6.5万辆）起步价10元含3公里 + 1.6元/公里，捷达/桑塔纳、10元含3公里 + 1.2元/公里夏利上海（4.75万辆）起步价10元含3公里 + 2元/公里，桑塔纳/2000厦门（4.2千辆