深圳地铁11号线工程土建施工监理合同段_精品文档Word文档下载推荐.docx

1、第七章 监理质量、安全保证措施第八章 监理合理化建议第一章 11号线全线工程概述1.2 工程概况第一节、深圳地铁11号线工程全线概况简介1、11号线工程地点简介深圳轨道交通11号线由南至北穿过深圳市福田区、南山区和宝安区，连接福田中心区、南山中心、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地，处于城市西部发展轴上，是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线，同时兼有机场快线功能。线路正线全长51.7km，其中地下线长39.4km，占线路总长的76.3%；高架线长11.0km，占线路总长的21.2%，其中含两段高架线路，线路总长11km，分别位于碧海站机场之间（宝源路段），长约4.3m，以及福永

2、站松岗站之间（宝安大道段），长约6.7km；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%。沿线共设置有17座车站，其中地下站13座，高架站4座；全线平均站间距为3.2km，机场站以南平均站间距为3.9km，以北平均站间距为2.4km。最大站间距位于碧海站机场站（7.2km），最小站间距位于桥头站塘尾站（1.7km）。车站主要采用明挖顺作法施工，围护结构多采用地下连续墙或排桩结构。福田至碧海之间的区间以盾构法施工为主，局部段采用矿山法、明挖法施工，其中的车红与南前区间采用的是6米内径的非标盾构。碧海至碧头之间的区间以高架为主，局部段采用盾构、明挖法施工，其中机福区间为6米内径的非标盾构区间。 本线车

3、辆基地按1段1场布置，松岗车辆段位于线路北端终点碧头站西侧，机场北停车场位于线路中部深圳机场用地范围内。控制中心使用已建竹子林综合指挥中心，与1、2、5号线控制中心合设。全线共设置4座主变电所（利用侨城东主所与7、9号线共享，利用西乡主所与1号线共享，利用6号线松岗主所，新建机场北主所）。本工程初、近期、远期采用8辆车编组运营组织方案，采用地铁A型车，最高运行速度为120km/h。本工程牵引供电制式采用DC1500V架空接触网。地下车站采用屏蔽门系统，高架车站采用安全门系统局部空调。为提高运营管理效率，本工程设置综合监控系统，实现FAS、BAS、SCADA的系统集成和与其它系统的互连。1.2；

4、深圳地铁11号线工程自然条件与工程地质、水文地质1、地形地貌深圳市地处广东省南部沿海，东邻大鹏湾，西连珠江口，南与香港接壤，北靠东莞、惠州。深圳地域呈东西宽，南北窄的狭长地形，地势总体东北高、西南低。沿线地势起伏多变，沿线楼宇众多、人口稠密、交通繁忙，线路主要穿越以下地貌单元：（1）冲积平原区（局部为台地）：共3 段，里程分别为CK0+000CK6+300、CK13+200CK14+700，CK34+700CK51+700 及松岗车辆段、机场北停车场。地形较为平坦。（2）滨海区：共2 段，里程分别为CK6+300CK13+200、CK14+700CK34+700。2、气象水文深圳市的气候属亚热

5、带季风气候，气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。具有雨热同季，干凉同期的特点。但降水和气温的年季变化较大，台风、暴雨等灾害性天气也较多。测区水系发育，隶属珠江三角洲水系。线路穿越大量河流，其中对线路工程影响较大的河流有大沙河、双界河、新圳河、西乡河、福永河、衙边涌、茅洲河、松岗河等众多河流（涌）。河流的主要流向为北东南西向及南北向，均流向海域。多条河流经过长期的侵蚀、沉积及河道变迁，塑造了沿线现有冲洪积平原地貌格局。3、地质岩性沿线所遇地层岩性，表层为第四系全新统人工填筑土（Q4ml），按原始地形地貌特点，原始地貌冲积平原区（局部为低台地）

6、，主要分布第四系冲洪积、坡（洪）积、残积粘性土层，局部沟槽中分布有淤泥质粘土、砂土；海积区则主要分布有海积成因淤泥、砂土以及残积粘性土，海陆混合相（Q4mal）地段分布淤泥、粘土、砂层；下伏基岩为震旦系（PZl）花岗片麻岩、加里东期（M）混合花岗岩以及燕山期（53（1）粗粒花岗岩。4、主要工程地质问题4.1花岗岩、混合花岗岩、片麻岩风化带（尤其是球状风化、差异风化（风化沟槽）等）的分布及其全、强风化带岩土具有在动水作用或具一定临空面时易软化、崩解、强度急剧降低的工程特性，对隧道、桥梁基坑及停车场、车辆段房建基坑等工程设计、施工有较大的影响。4.2人工填土、软土（淤泥质土、淤泥）、松散砂土等具有

7、低强度、高压缩变形的特征，不宜作为天然基础，且对工程边坡稳定性有危害。4.3本区地震烈度为度，部分砂土为液化砂土；淤泥具震陷性。其对工程设计有一定的影响。4.4基坑的稳定性分析与评价，提出合理的工程治理措施建议。主要存在于明挖工程中。4.5涌水、涌砂问题：本线砂层分布普遍（局部含砂卵石层），砂层较厚，地下水丰富。施工中会产生涌水、涌砂问题，其对基坑、洞壁的稳定性、施工及环境均会有危害。要选择适宜的施工方案避免其危害。4.6本线多数地段地下水有腐蚀性，设计要按规定进行设防。4.7环境地质问题：本线路较长，在既有建筑密集，人口集中，交通繁忙，沿线砂层、卵砾石分布普遍，砂层较厚，地下水丰富。隧道施工

8、基坑涌水和长期施工排水可能会使地下水位有较大下降，造成大面积地表下沉，危害既有建筑物安全，影响居民正常生活。应建立地面沉降监测网，对地面沉降做出监测、预报，应做好应急措施方案。4.8车辆基地等地段填料不宜采用垃圾土、膨胀土、淤泥质土、淤泥等。4.9海水回灌、众多地表河流及水塘水对工程的影响：本线路多数地段穿越填海区，海水回灌、地表水对地铁工程建设、运营均有影响，要选择合理的防洪、防潮、防灌、防腐等设计方案，确保施工、运营的安全。5、防洪安全性评价深圳市城市轨道交通11 号线经过的河流主要是大沙河、双界河、新圳河、西乡河、福永河、衙边涌、茅洲河、松岗河等众多河流（涌）。本线受河流百年洪水位的直接

9、影响较大，附近地下车站的出入口、通道及隧道洞口在施工、运营过程中应做好防洪、防灌等工程措施。6、地震安全评价根据深圳地铁11 号线工程场地地震安全性评价报告，本工程场地类别为类。根据深圳市地震烈度区划图（GB18306-2001），地铁11 号线通过地区的地震动峰值加速度Ag 为0.01g，地震动力反应谱特征周期为0.31s。（图1）深圳轨道到交通11号线线路平面、纵断面示意图第三节；工程类别；城市轨道交通第四节；工程等级；一级第二章；11205标段项目简介第一节；该标段工程地段高架线长；1、1；11.0km，占线路总长的21.2%，其中含两段高架线路，线路总长11km，分别位于碧海站机场之间

10、（宝源路段），长约4.3m，以及福永站松岗站之间（宝安大道段），长约6.7km；1、2该工程包括四站六高架区间，计11KM，监理范围工程概算约14.51亿元。第二节；该标段工程周围外部环境2、1；碧海站机场站区间高架段长度（宝源路段）该段区间全长7.16公里，高架4.3公里。2、2；福永站桥头站区间高架段长度该段区间全长公里，高架4.3公里。高架线设计锁定轨温初步定为305。高架桥上无缝线路需做特殊设计，将根据无缝线路设计计算结果确定小阻力扣件的设计参数和钢轨伸缩调节器的设置情况，原则上尽量创造条件少用或不用钢轨伸缩调节器。（9）高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构。结构应满足规定的强度、刚度和稳定性要求。（10）高架结构墩位布置应符合城市规划的要求。（11）高架桥梁基础设计应根据上部结构类型、工程地质、水文地质、环境要求等因素，选择合适的基础类型和持力层。（12）高架桥的设计与施工应采取有效措施，控制混凝土的收缩徐变和基础的后期沉降，以满足整体道床无缝线路的要求，保证桥面轨道的线形满足行车要求。（13）高架桥与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪、通航的要求。