TYJLII型计算机联锁系统的组成及维护Word下载.docx

1、2015年 月 日陕西铁路工程职业技术学院毕业设计（论文）总成绩评定表班 级姓名学 号 设计（论文）题目成 绩指导教师评分答辩评分总成绩指导教师评语：指导教师签名：年 月 日系毕业设计（论文）答辩小组评语： 答辩小组组长签名： 年 月 日注：1.根据专业具体实际情况，如未安排答辩环节，答辩评分及答辩小组评语可不填写。摘 要本文通过对计算机联锁的概述,组成和维护等方面进行介绍的。首先对其概述进行介绍,通过计算机联锁的特点和发展介绍。计算机联锁是向高可靠性与高安全性方向发展,向全电子化方向发展,向站区一体化、区域化的方向发展,向信息化、智能化和综合自动化的方向发展。TYJL-II型计算机联锁系统的

2、组成：监视控制机、联锁机、执表机、接口设备、防雷元件、电源系统、电务维护终端,另外根据需求设应急操作盘。联锁机具有：实现联锁的基本功能、实时反映现场设备状态、具有完善的自诊断功能、维护和远程诊断功能、具备故障弱化功能。TYJL-II型计算机联锁系统的主要性能,系统具有很高的可靠性、高安全性，系统具有很好的可用性、系统具有很好的可维修性。计算机系统的维护,处理故障时的原则有,“勤观察、善分析、慎动手”的原则,先切换后修复的原则,计算机联锁维护的内容,计算机联锁故障的排除措施。关键字：计算机联锁的概述；计算机联锁组成；计算机联锁维护目 录第1章 绪 论 11.1 TYJL-II型计算机联锁与650

3、2的区别 1第2章 计算机联锁系统的概述 42.1 计算机联锁系统的概述 42.1.1 计算机联锁的特点 42.2 计算机联锁系统的发展 42.2.1 向高可靠性与高安全性方向发展 52.2.2 向全电子化方向发展 52.2.3 向站区一体化、区域化的方向发展 52.2.4 向信息化、智能化和综合自动化的方向发展 6第3章 TYJL-II型计算机联锁系统组成 73.1 系统构成 73.1.1 显示部分控制台和屏幕显示 83.1.2 联锁机和执表机的构成及其功能 93.1.3 监视控制机 143.1.4 电务维修终端 163.1.5 电源系统 163.1.6 接口、防雷设备 173.2 系统技术

4、性能和指标 173.2.1 联锁系统的功能 173.2.2 系统软、硬件 20第4章 TYJL-II型计算机联锁系统维护 314.1 计算机系统的故障问题 314.1.1 常见故障案例分析 314.2 计算机联锁的故障处理原则 324.2.1 “勤观察、善分析、慎动手”的原则 324.2.2 先切换后修复的原则 324.3 计算机联锁维护的内容 334.3.1 保持机房环境的稳定 334.3.2 定时巡视设备的运行状态 334.4 计算机联锁故障的排除措施 334.4.1 维护人员自身技能的提升 334.4.2 系统复位解决故障 33第5章 结论与建议 35致 谢 36参考文献 37第1章 绪

5、 论计算机联锁通常采用通用的工业控制微机,由一套专用的软件来实现车站信号、进路、道岔间的联锁关系,进行联锁关系的逻辑运算和判断。计算机联锁的优点与继电集中联锁相比,计算机联锁具有以下优点：进一步提高了安全性、可靠性；增加和完善了功能；方便设计；省工省料,降低造价。最重要的是,计算机联锁为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。计算机系统的故障按性质可分为硬件故障和软件故障,通常情况下根据硬件故障发生的时间特性,可分为永久性故障、间歇性故障和瞬时故障。计算机联锁故障时处理的原则有,“勤观察、善分析、慎动手”的原则,先切换后修复的原则,计算机联锁维护的内容,计算机联锁故障的排除措施。1.1 T

6、YJL-II型计算机联锁与6502的区别通过与6502设备的比较,发现主要区别集中在按钮操作、进路解锁和引导接车等方面。1. 排列进路时按“始端”和“终端”方式直接点击信号机,排列接发列车进路需用鼠标右键（包括取消或解锁列车进路也是用右键按压始端或终端即信号机）,排列调车进路需用鼠标左键。6502设有单独的通过按钮,而TYJL-II刚没有单独的通过按钮,以接车端的进站信号按钮代替。侧线通过时两种设备都须分段排列。2. 进路解锁方面,取消解锁（预先锁闭）和人工解锁（接近锁闭）在两种设备上的操作方法基本相同,两种设备的延时时间设置（TYJL-II会在信号机旁边显示红色倒数数字30秒或3分钟）也是同

7、样原理的；但TYJL-II的人工解锁除了总人解+始端方式外,还有总人解+终端的方式,主要是应用于排列的进路中某区段故障时,该故障区段至终端之间的进路需解锁时就用此种方式。TYJL-II的故障解用于解锁轨道区段故障后造成的区段不解锁或故障区段修复后的绿光带,与6502的区段人工解锁使用方法也基本相同（但进路始、终端存在时,使用故障解方式不能解锁进路,屏幕下端会提示操作无效；进路始端的信号机会以不同的颜色一般是蓝色标示名字）。区段故障解锁操作方式：故障解+道岔按钮+口令。3. 6502设置的道岔操作时,总定位与总反位的设置分上下行咽喉区的,而TYJL-II的定操和反操侧全站统一、不分上下行咽喉区的

8、。“单锁”“单解”也是全站只设一个,操作方法与道岔的定操反操相同。4. TYJL-II设备需操作信号或道岔时,必须等鼠标指针变成手型时操作才有效。5. TYJL-II设备特性：若故障区段为进路的第一区段,接近区段又有车,则使用任何解锁方式该进路都无法解锁。这是TYJL-II防止迎面解锁的设备特性。接近及第一区段红光带可用引导总锁闭接车（不用人工引导但引导进路锁闭不行）：先接近区段后第一区段出现红光带,无法解锁进路也无法引导进路锁闭接车,只能引导总锁接车；先第一区段后接近区段出现红光带,可解锁进路也可办理引导进路锁闭接车。6. 轨道区段进路光带颜色：6502只有排列进路后才显示白色光带,而TYJ

9、L-II则会显示许多不同的颜色：白色光带（进路锁闭状态）、红色光带（有车占用或故障）、绿色光带（区段出清后尚未解锁）、蓝色光带（选路状态）、青色光带（接通光带）。7. 道岔定反位表示颜色：定位显示短绿色,反位显示短黄色；红色是道岔无表示或故障挤岔。8. 车次（6502没此功能）：股道名+车次（没有的数字或字母可点击下方的“数字”或“字母”调出来）+客（货）车。列车通过后会自动消失,或用股道名+客（货）车方式取消。9. 封闭信号和封闭道岔（6502没此功能）：信号机外会套上白色方框,道岔名显示白色（道岔单锁时显示红色名称）,表明信号机按钮已不能再进行操作,也不能再通过该道岔排进路。10. 机占（

10、6502没此功能）：信号名显示套上红色方框,不允许向该股道排列接发列车进路,有机占标志的一端不能办理调车接车进路。接车停车后（单机或小运转调机）原路返出站后要注意取消机占标志；办好的接车进路的接车股道故障红光带后会自动显示机占标志,必须取消该机占,否则无法开放引导信号或其他信号。11. 分路不良（6502没此功能）：可设置提示某区段的分路不良状态,引起值班员注意。12. 清按钮（6502没此功能）：错误按压某些按钮时,可点击它清除前面的最后一次错误操作。如果按压了两个（如总人解+始端但还没输入口令会致始端信号名字在闪烁）则用总取消方式。13. 清提示（6502没此功能）：清除正在响起的语音提示

11、或清除屏幕下端提示栏的文字提示。14. 到发线中间道岔的正常解锁（6502有此功能,但无提示）：有中间道岔的到发线接车时,列车头部压上到发线后,该线的信号机会显示红色180秒倒数,倒数完毕后中间道岔才会解锁。15. 破封检查：相当于6502的计数器,可记录每个需输入口令的按钮的使用情况（包括次数和最后使用时间）。每点击一次显示一个记录。16. 接通光带按钮（非自复式）：需显示光带时要点击一次,不需显示时要再点击一次。17. 上电解锁按钮（6502没此功能）：开机或设备停电后又来电时,该按钮可解锁全站处于锁闭状态的轨道区段光带,然后方可排列进路。也可用故障解代替上电解锁分别解锁两头各道岔区段的绿

12、光带锁闭。第2章 计算机联锁系统的概述2.1 计算机联锁系统的概述为了保证行车安全和必要的通过能力,信号、道岔与进路之间必须以必要的技术手段保持一定的制约关系和操作顺序,称这种制约关系和操作顺序为联锁,用计算机技术来实现的系统成为计算机联锁系统1。2.1.1 计算机联锁的特点这就使得计算机联锁与继电集中联锁有明显的区别,也使得计算机联锁具有显著的优点。 1. 计算机联锁与继电集中联锁的主要区别 （1）利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后,完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制； （2）计算机发出的控制信息和现场发回的表示信息,均能由传输通道串行传送,可节省大量的

13、干线电缆,并使得采用电缆成为可能； （3）用CRT、LCD屏幕显示代替继电联锁的表示盘,大大缩小了体积,简化了结构,方便了使用,提供了比较友好的人机交互环境,可提供比继电集中更丰富的信息和表现形式（例如光带、图形、音响和语音等）； （4）采用积木式的模块化软件和硬件结构,便于站场变更,并容易实现故障控制、分析等功能。2. 计算机联锁的优点与继电集中联锁相比,计算机联锁具有以下优点 （1）进一步提高了安全性、可靠性； （2）增加和完善了功能； （3）方便设计； （4）省工省料,降低造价。 最重要的是,计算机联锁为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。2.2 计算机联锁系统的发展随着新型技术

14、的不断涌现以及现代化铁路的发展需求,车站计算机联锁系统将朝着以下几个方面发展。2.2.1 向高可靠性与高安全性方向发展当前的计算机联锁系统虽然已经处于可用阶段,但是在可靠性和安全性方面都有待提高。就拿双机热备计算机系统来说,它在长期应用和发展中已经逐步成熟和稳定,但由于其先天的不足,仍然暴露出许多软、硬件设计上的缺欠。随着提速、客运专线、大型客运站、重点车站、重载线路的建设和改造,它们对计算机联锁系统的可靠性、安全性提出了更高的要求,以适应铁路跨越式发展形式的需要。我国目前的研究成果主要为三取二冗余系统,但国外更多的是四机冗余系统,多为二乘二取二冗余结构。在国内,由于有现场脱机模拟联锁测试的需求,造成三取二冗余系统不适应于这种模式,因而有其发展的局限性。因此实现计算机联锁在双机热备上的突破,向多重冗余/校核方向发展,采取二乘二取二模式是一个必然。2.2.2 向全电子化方向发展就目前广泛使用的计算机联锁系统来说,其执行部分,也就是信号机和道岔的控制器件仍然是由继电器来完成的且保留了轨道电路。而电子单元具有体积小、功能强大等特点,便于组网、远程管理和远程诊断,还可以为铁路自动化、信息化提供基础信息。在国外,只有西门子、ABB京山、瑞典等少数国家有全电子计算机联锁技术。国产车站全电子计算机联锁系统研制始于1