西安车站换乘交通改善措施研究文档格式.docx

1、这些乘客聚集在站前广场和候车室，给站前广场和候车室造成较大压力。铁路到达客流出站异常集中，由于长途旅行疲劳，到站后旅客都急于出站，时间短、流量大。尤其是早上，多列夕发朝至列车到达，大量旅客集中出站，需要乘坐公共交通工具离站。但西安车站目前尚未接驳地铁线路，公交车发车频率低，服务时间短，早上6：00以前普通公交线路均未开通运营，晚上大部分线路22:00已停止运营，少量线路运营至23:00。早上6：00前和晚上22:00后大量到达旅客不能迅速离开车站，滞留在站前广场，造成站前广场交通流线混乱。2交通换乘距离过长在几种换乘方式中，效果最好的是出租车离站换乘，出租车站距离进站口约60m，步行不超过3分

2、钟。目前主要的问题是出租车进站绕行较远，因交通拥堵，离站困难，大多数出租车司机不愿意进入站区停靠，都在火车站西、火车站东等地落客，乘客下车后仍需步行到进站口，换乘距离远且下车地点不固定。国外关于城市公交在站前广场的位置设计，一般都设置在离进出站口不超过100m的距离，最远不超过150m4。但目前广场附近公交车站距离进出站口都比较远，火车站站距离进站口200m，距离出站口350m，尚可以接受。火车站东、火车站西分布在环城北路一线，由于环城北路下穿站前广场，使得两公交站距离进出站口较远、换乘距离长，火车站西距离出站口200m，距离进站口350m；火车站东距离进站口450m，距离出站口600m。具体

3、站点及换乘距离分布如图1。由于公交车站设置分散，每个公交车站与进出站口间均有乘客流线，但却没有较好的客流引导设施，乘客均选择最近线路斜穿广场，不同流线间存在严重的交叉干扰。广场流线主要有以下几种：车辆流线、乘客进出站流线、乘客进出售票厅流线。乘客进出行包房和出租车站的流量比较小，且距离较近，未单独表示。根据调查，乘客进站流线持续时间较长，且全天比较均匀；乘客出站流线量大、但持续时间不长，具有一定的间歇性。乘客进出售票厅的流线早上和上午量大，下午和晚上比较少；车辆流线主要是公交车辆，全天都比较均匀。广场流线交叉情况如图2所示。流线的交叉点有三类，乘客与乘客流线交叉点、乘客与车辆流线交叉点、车辆与

4、车辆流线交叉点。其中最为严重的是乘客与车辆流线交叉点，因为这些交叉点会严重威胁到乘客人身安全，同时会严重影响车辆通行速度、加剧交通拥堵的程度。二、西安车站换乘交通改善措施1调整公交车站布局火车站公交站布置的公交线路都为始发线路，到达和出发分别设站，公交车两次停车，占用道路资源多，停站时间长，增加交通拥堵。另外流线交叉最为严重，到达乘客在终到站下车后步行进入广场，出发乘客需步行至始发站方能上车。上下车乘客均需横穿顺城北路才能进出站前广场，与顺城北路车辆流线存在交叉。为加快车辆通行速度、减少交叉干扰，可将公交车站移至顺城北路北侧，到达出发合并设站，将公交车站由尽头式改为通过式。公交车调头途中停靠车

5、站，后门下车的同时前门上车，乘客上下车无需穿越顺城北路。这样既可以保证乘客安全，又缩短了乘客换乘距离，同时减少了公交车停站次数和在站停留时间，加快车辆周转。火车站东公交站换乘距离较远，与进站口距离450m，与出站口距离600m，换乘十分不便。这些公交线大多数为下穿隧道的通过线路，为缩短换乘距离，可将车站设在广场地下，环城北路隧道两侧。这样就可以实现立体换乘，如果公交车站设置在车站进出口下方，几乎可以实现零距离换乘。调查发现，隧道两侧的非机动车道利用率较低，可以将非机动车道改造为公交专用道，两侧设置公交车站，改造工程量比较小、费用也比较低，仅需要修建连接地面的楼梯即可。2优化公交车运营、发车时间

6、根据铁路客流到发规律，适时调整公交车发车频率，及时疏散到达旅客。根据统计，西安车站一天列车到发数量统计如下图。由图可知，西安车站一天通过列车基本比较均匀，始发和终到列车变化趋势基本一致，上午和下午各有一个高峰期，晚上20点至22点有一个高峰期。为配合铁路客流疏散，公交部门应根据列车到发情况适时调整发车频率。一般来说，出发旅客开车前到2h间从家出发，在开车前到1h间到站候车，到达旅客会在列车终到后10min至30min内乘坐交通工具离开车站。为提高公交调度的灵活性，迅速快捷地接运铁路到达客流，应在车站附近设置公交车停车场，储备一定数量的公交车。3增设客流渠化设施针对广场流线交叉问题，可划定每条乘

7、客流线的标志标线，辟出专用的通道。客流较大的时候，可设置栅栏进行物理隔离。流线的交叉点，设置共用的过渡区，但应尽量避免多条流线的复合交叉，每个交叉点的交叉流线不要超过3条。对于乘客流线与车辆流线的交叉点，流量较大时可以考虑立体交叉，即设置小型过道转换立交设施，有效地分隔人流和车流，提高道路的通行能力，保证乘客安全。考虑到铁路客流携带行李较多，可以将乘客通道下穿道路，这样通道坡度较小，或者设置自动扶梯，方便乘客通过。4调整站区交通布局为改善广场周边交通状况，避免流线交叉、提高公交车调度的灵活性，需对广场交通设施布局进行调整优化。封闭、调整顺城北路车流。从图2可知，广场周边的主要流线交叉点都集中在

8、顺城北路一线，特别是乘客流线与车辆流线的交叉，严重干扰车辆通过速度，影响乘客人身安全，为避免流线交叉，应封闭顺城北路从尚德路至尚俭路之间的这一段路线，仅供公交车辆行驶，社会车辆绕行通过。压缩旅游公交停车场。旅游公交车线路发车频率低，车辆在站停留时间长，停车场占地面积大。乘坐旅游公交车的旅客大部分为西安市区的市民、大学生，铁路换乘的客流并不多。旅游公交车浪费了站前广场的面积，但对车站交通换乘未作出较大贡献。应进行压缩，停车场移至附近其他地方，只在站前广场设置停靠站。旅游公交车撤出后，可在东广场设置公交车停车场，储备一定数量公交车，提高公交调度的灵活性，应对突发客流。改造广场中部的餐饮点。两个餐饮

9、服务点设置在广场中部，且为下沉式小广场。对广场起到了严重的分割作用，使得乘客流线不够畅通，经过的客流需绕道而行，走行距离远且交叉严重，应加以改造。对其进行填平覆盖或改造成纯地下室建筑。5迅速开发北广场以前的车站设计均在车站一侧设置站前广场，但随着客流增长，单侧设置一个站前广场已不能适应大型客运站客流集散的需要。同时这种单侧设置广场的形式对城市存在严重分割作用，广场侧逐渐形成城市交通枢纽和客流集散中心。车站广场背侧因为交通不便，往往成为外来人口、流动人口聚居区，形成城市管理落后、混乱的死角。西安车站广场背侧的西闸口、童家巷及原大明宫棚户区就是典型的例子，这一片铁道以北的地区被西安当地人成为“道北

10、”，在西安“道北”曾经几乎就是落后、混乱、贫穷的代名词。为缓解站前广场的交通压力，应加快开发车站北广场，在车站北侧形成另一个客流集散中心。现在大明宫已经开发为国家遗址公园，自强东路也将改造为城市干道。车站北广场开发后可以利用自强东路集散客流，利用大明宫丹凤门广场集散人群，同时将大明宫丹凤门这张西安市的新名片与火车站这个重要窗口联系起来，从整体上提升西安车站的环境质量和景观效果。北广场建成后，铁路北侧的客流完全由北广场集散，这样就可以大大减轻站前广场的压力，改善站前广场的交通状况。同时也能减轻环城北路的交通压力，对城墙内交通拥堵的缓解起到一定作用。6建造地铁接驳设施地铁是大容量公共交通方式，每小

11、时单向输送能力可达46万人5，且地铁具有快捷、高速、准点的特征，在城市公共交通中起到重要的骨干作用。地铁由于占地面积小、不会对地面交通产生干扰，可以方便地引入既有枢纽而不影响原有布局，已成为解决解决交通枢纽换乘衔接问题最有效的途径，国内外大型铁路客站都有便捷高效的轨道交通设施。西安车站距离最近的地铁线路有西安地铁1号线和西安地铁4号线。1号线东西横穿西安市，与西安车站距离最近的车站是五路口站，预计2013年9开通运营。规划中的地铁4号线沿解放路南北走向，在西安车站设有火车站地铁站，但目前开工的试验段仅到五路口站，预计2016年开通运营。五路口以北的后续工程还没有提上日程，而地铁设计、施工周期较

12、长，所以五年甚至更长时间内西安车站最近的地铁站只有五路口站。五路口地铁站距离车站进站口约850m，已远远超出步行换乘的距离极限，为更好地与地铁衔接，提高乘客换乘的效率，需规划五路口地铁站至西安车站间的便捷步行设施。可以在解放路两侧划出单独的人行道，与旁边机动车道实现物理隔离，在几个交叉路口实施行人优先的交通管理策略，保证乘客安全、快速地通行。还可以借鉴机场建设的经验，规划自动人行道或人行天桥走廊，与其他交通流线完全隔离，大大缩短步行换乘时间。对于规划中的地铁4号线，出入口的位置应深入车站广场，与进出站口的距离不宜超过150m。同时应考虑在各主要公交车站附近及未来的北广场设置地铁出入口，缩短地铁、公交车的换乘距离，避免乘客无效走行。三、结论西安车站现有站前广场的功能布局和交通设施已不能满足大量客流集散需要，鉴于站前广场面积较小，应提高城市交通接驳运输能力和调度指挥水平，配合铁路客流运输需求，调整发车间隔。改造现有广场交通设施调整广场功能布局，减少流线交叉，缩短换乘距离和时间。远期必须引入城市轨道交通，加快地铁4号线建设并尽快开发北广场。