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1、从20世纪50年代起，工业、运输业迅猛发展，噪声污染日益严重。在城市化的今天，随着我国城市经济建设的迅速发展和城市人口的迅速膨胀，城市道路和车流量迅速增加，一种立体纵横，网络棋布的新型道路交通格局正在形成，这虽然标志着一个城市的现代化水平提高和对对外功能进一步完善，但是随之而来的城市交通污染也愈演愈烈，引起了人们的广泛关注。据统计，环保部门收到的污染投诉绝大部分是噪声，其通道路噪声最为严重。国家环境保护总局“声环境-2005中国环境状况”中指出，全国364个市（镇）中，道路交通噪声平均等效声级68.0dB（A）的有185个城市（占50.8%）；68.070.0dB（A）的有130个城市（占35

2、.7%）；70.072.0dB（A）的有27个城市（占7.4%）；72.074.0dB（A）的有16个城市（占4.4%）；74.0dB（A）的有6个城市（占1.7%）。交通噪声污染的危害不仅仅表现为会影响人类的身心健康、造成交通事故，更重要的是会对一个城市个别地段的经济发展造成阻碍，也会对城市总体生态环境造成一定的破坏。所以对城市道路交通噪声环境影响进行预测和分析不仅是城市道路建设环境影响评价和城市总体环境规划的重要组成部分，而且也成为对一个城市可持续发展水平评价的重要因子。通过对城市道路交通噪声进行分析和预测，可为制定控制城市道路交通噪声的决策提供依据。2交通噪声噪声的来源主要有三种，分别是

3、交通噪声、工业噪声和生活噪声。交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。各类机动车辆是城市道路交通噪声的主要来源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85.5%。机动车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大510dB。在机动车辆中，载重汽车、公共汽车等重型车辆的噪声在8992dB，而轿车、吉普车等轻型车辆噪声约有8285dB，以上声级均为距车7.5m、高1.5m处测量。汽车速度与噪声大小也有较大关系，车速越快，噪声越大，车速提高1倍，噪声增加610dB。汽车噪声主要来自汽

4、车排气噪声，在不加消声器的情况下，噪声可达100dB以上；其次为引擎噪声和轮胎噪声，引擎噪声在汽车正常运转时，可达90dB以上，而轮胎噪声在车速为90km/h以上时，可达95dB左右。3城市道路交通噪声环境影响预测噪声环境影响预测是环境评价的主要组成部分。噪声环境影响预测要求环境管理和噪声控制技术的研究具有超前性，以规划区域开发和建设项目，社会经济及科技发展为依据，对噪声环境影响进行预测，展望人类活动可能对人居环境造成的不良影响，提出系统的控制手段和综合防治对策，以达到改善环境质量的目的，确保安静的人居环境。即使对于已经存在的噪声污染问题，有时候对其进行预测仍有必要和现实意义。因为现实中常常存

5、在众多声源，且相当分散，实测的工作量相当大，甚至难以测量。这时就可以通过对声源与声波传播途径的状况的调查，利用计算机进行模拟预测，这样不仅可以节约大量的人力物力，而且也能达到相当的预测精度，一般情况下，误差不会超过2dB。目前，已提出的道路交通噪声预测模型有美国的FHWA交通噪声预测模型、英国的CRTN88、多层递阶预报模型、考虑街道声散射的交通噪声预报模型、神经网络模型、高架桥交通噪声预测模型和灰色预测模型。在实际工作中国应用最多的是美国的FHWA模型。3.1 城市道路交通噪声环境影响预测的程序、影响因素 声环境影响预测程序声环境影响预测程序首先要查阅文件资料了解规划或建设项目概况，通过现场

6、勘察和现状调查，然后对声环境现状进行评价，根据评价结果进行预测，最后分析预测结果并提出可行的系统控制措施。详细程序见图1。图1声环境影响预测程序 城市道路交通噪声环境影响预测影响因素.1 声源的强度声源强度包括，车流量、车速、车型、路面材料以及道路的宽度、坡度和平整度。.2 噪声的传播路径和方式噪声的传播路径和方式包括，接受点到声源的距离、地面植被情况、各类地物（隔声屏障、建筑物、较大的地面起伏）对噪声的反射、衍射以及空气的温度、湿度和流动。.3 预测点的空间位置预测点的空间位置包括，预测点对声源的视角、噪声的反射效应。3.2 FHWA预测模型城市道路交通噪声预测与评价建立有不同的模型。现阶段

7、，对城市道路交通噪声的预测，国外通常采用计算机模拟预测和FHWA预测模型。计算机模拟预测预测精度虽高，但程序复杂，在我国环境影响评价中常采用环境影响评价技术导则声环境（HJ/T2.41995）推荐的美国联邦公路管理局（FHWA）公路噪声预测模式。本文主要通过FHWA预测模型对城市道路交通噪声进行环境影响预测。 基本模式图2基本模式图AB为路段，P为预测点。为由遮挡物引起的衰减量/dB。将公路上的汽车流按照车种分类（大、中、小型车），先求出某一类车辆的小时等效声级：式中第i类车的小时等效声级，dB；第i类车的参考能量平均辐射声级，dB；在指定时间T（1h）通过某预测点的第i类车流量；测量车辆辐射

8、声级的参考位置距离，一般取15m；从车道中心到预测点的垂直距离，m；第i类车的平均车速，km/h；计算等效声级的时间，1h；地面覆盖系数，取决于现场地面条件，a=0或a=0.5；代表有限长路的修正函数，其中，为预测点到有限长路段两端的角，rad。混合车流模式的等效声级是将各类车流等效声级叠加求得。如果将车流分成大、中、小三类车，总的车流等效声级为： 使用条件（1） 预测点与车道中心的距离D必须大于15m,测量高为1.5m；（2） 模式的预测误差一般在2.5dB围；（3） 该模式未考虑道路坡度和路面粗糙度引起的修正；（4） 某一类车的参考能量平均辐射声级数据必须经过严格的测试获得；（5） 模式既

9、适用于大车流量，也适用于小车流量；（6） 车在上坡时，会引起噪声增大，需进行修正（卡车上坡修正见表1）。表1卡车上坡修正坡度/%234567修正值/dB+2+3+5 特殊情况下的预测图3特殊模式图如果预测点与车道的垂直距离小于15m或预测点位于车道的延长线上,则考虑其他预测方法。如果预测点与所考虑车道两端的最近距离仍大于15m，预测计算公式为：预测点与车道的近端距离；当15m时成立预测点与车道的远端距离3.3 FHWA预测模型在我国的实践美国FHWA模型产生于20多年前，主要是用于高速公路匀速车流的交通噪声预测。尽管该模型在理论上具有很强的严谨性，但模型建立时所依据的车型、路况及环境标准与我国

10、的实际情况有很大差异，而该模型由于假设条件过于理想化，使其存在许多明显的缺陷，应用在城市道路交通噪声预测中也难以保证其预测的精确度。由于影响道路交通噪声的各个因子的影响特征在不同领域、不同城市的特定路况下存在相当大的差异，所以，在我国城市道路噪声预测中常应用统计学原理来分析。大学的本纲、澍、军、徐福留在FHWA模型理论公式基础上，结合实测数据，建立了适合我国城市交通、路况和环境标准的理论-统计模型。理论-统计模型如下。该模型对机动车参考噪声、车流量、车速、路面坡度、地面植被等因素对噪声的影响作了有效的预测。但该模型仅适用于距声源距离大于7.5m的情况，对于7.5m以的道路交通噪声预测，应当使用

11、其他模型。理论-统计模型在我国得到了广泛的推广和应用，通过在、等地的实践，理论-统计模型在实际应用中计算更简单、结果更准确。3.4 城市道路交通噪声环境影响预测未来发展趋势目前，城市道路交通噪声评价的主要手段是以预测为主、实测为辅、面向受体，即在实测基础上通过对城市不同道路交通噪声污染情况的模拟预测，来评价道路附近不同接受点的污染水平。经过多年研究，国外许多学者建立了适合本国本地区特定条件下的噪声预测模型。1999年，Thanaphan Suksaard通过对泰国Bangkok市的研究建立了适合该地区的道路交通噪声环境影响预测模型；1998年Rufin Makarevicz通过对固定和移动声源

12、在持续和非持续时间段的噪声研究，得出了道路交通噪声作为固定时间段的移动声源预测模型；Martinhe Hothersall通过对比连续和非连续2种交通流的道路交通噪声预测模型，进而得出了同时考虑地面吸收和隔声屏障2种因素的交通噪声预测模型。我国学者也在该领域提出了众多见解，1989年海涛提出了多层递阶预报模型；1996年，吴硕贤提出了考虑街道散射的交通噪声预报模型；1998年，继萍提出了神经网络模型；1994年子明提出了高架桥交通噪声预测模型；1996年，王国平提出了灰色预测模型。可见，发展适合本地区本国特定条件下噪声环境影响预测已成为必然的发展趋势，通过适合本地区本国的噪声环境影响预测模型的

13、建立，我们能更有效的对噪声影响进行预测，能更及时、更准确的提出综合的控制方法。与此同时，通过近几年的研究实践，3S（GIS、GPS、RS）技术在噪声环境影响预测方面取得了长足的进步。在我国已经建立了基于GIS的城市交通噪声环境影响评价系统。该系统将组件GIS技术与道路交通噪声预测评价模型结合，充分发挥GIS的空间数据管理及图形界面等特点，实现了交通干线噪声平均值的计算和任意路段交通噪声的预测评价，为控制、管理城市道路交通乃至整个城市声环境提供了简便有效的手段。4城市道路交通噪声防治4.1 隔声屏障一般认为，地面交通线路距离噪声敏感目标较近（70m时），环境噪声超标，可考虑设置隔声屏障。但一般认

14、为，城市道路两侧为高层噪声敏感建筑物时，不宜采用隔声屏障（可考虑对线路进行全封闭处理）。隔声屏障设计原理Kurse经典公式：插入损失的计算图4声波传播路径图声波在传播途中遇到屏障时，如果屏障的尺寸大于波长，则在屏障后面形成声影区，这时由点声源绕射到声影区受声点的附加声级衰减量为：路程差与声级衰减量的关系见图5。式中N为菲涅耳数，其值为:由声源越过屏障上端而达到受声点的最短距离，m；声源与受声点的实际距离，m。菲涅耳数与附加声级衰减量关系见图6。令为声源绕屏障上端至受声点与声源直线至受声点的路程差。则，表3各频率噪声的衰减频率Hzf/64f/32f/16f/8f/4f/2f2f4f8f16f32f附加衰减量IL/dB5689101316192224图5路程差与声级衰减量的关系曲线图图6菲涅耳数与附加声级衰减量关系曲线隔声屏障设计注意事项（1） 隔声屏障的位置、高度、长度、材料、形式等应根据噪声衰减要求、隔声屏障与噪声