H型车钩在铁路客车上的应用文档格式.docx

1、铁路机车车辆。行了详细论述。关键词：15号车钩15号H型车钩H型车钩米轨客车 中图分类号:U27文献标识码:A由于15号车钩在国内比较常用，对15号车钩的结构特点、性能 优缺点相关文章介绍的也比较多。但目前国内线路状况比较好, 客车用15号车钩已能很好地满足线路要求。而缅甸等国家，线路 基础设施还不是很完善,通过对比发现20世纪90年代中国等国家 给缅甸供过的车辆基本上采用15号车钩，但通过多年运营发现， 车钩磨损严重，不能满足缅甸国家的线路需求。为了解决此问题, 尝试在缅甸采用H型车钩。1国内车钩概况目前我国铁路25T客车主要采用15号车钩或15号H型车钩。通 过近几年的飞速发展，我国的铁路

2、线路得到了很大的改善。而15 号车钩能很好地解决列车纵向冲击，提高旅客乘坐的舒适性，同 时不需要改变现有车体的结构，可将15号车钩缓冲装置从车体底 架完全置换。15号车钩使用在客车上，由于客车设有通过台和风 挡装置，所以采用下作用式车钩。15号车钩由钩体、钩舌及钩头等 配件组成。其中钩体是车钩的基础部分,钩体分为钩头、钩身、钩 尾3部分。钩头与钩舌通过舌销相连接，钩舌可绕舌销转动，钩头 文章编号：1672-3791（2017）06（a）-0130-05内部装有钩锁铁、钩舌推铁、钩推销等零件。15号车钩由铸钢 ZG230-450制成。2客车15号车钩常见问题客车15号车常见问题主要有以下两个方面

3、叫2.1车钩裂纹原因分析如下。（1） 车钩纵向冲击力较大。客车速度高，车钩承受的纵向作用 力越大。钩耳原是不受力的，但由于加修耳孔的不当或配装钩舌 时钩耳孔中心至牵引突台间的距离变小等原因，使得钩耳承提了 全部的牵引力，上下钩耳由于铁孔镶套所造成的不同心度，也会 使其受力不均，以致造成钩耳孔附近产生裂纹。（2） 车钩连接间隙较大。车钩长期服役，车速加快，造成牵引台 和冲击台磨耗加剧,但受结构限制，牵引台和冲击台无法加修，使 得钩头牵引台、冲击台与钩舌牵引台、冲击台之间的间隙大于钩 舌与钩耳孔之间的间隙,致使钩舌销和钩耳受力,导致钩耳产生 裂纹。15号车钩连接面处及车钩与从板等存在间隙，据计算，

4、总间横销挡板图3缓冲装置图4托梁组成隙达到27.5 mm,而且这个自由间隙随着钩舌、钩腕的磨耗不断 加大，运用中自由间隙一般在30-60mm之间。而国外与我国客 车情况最具可比性的日本、德国，车钩连接间隙都小于3 mm。缓冲器的性能不良。与15号车钩配套的所谓大容量G1号缓 冲器,其结构、原理及外形尺寸和1号缓冲器基本相同，只是弹簧 钢材质S55Si2Mn改为60Si2CrVA,环簧的断面尺寸进行了调整， 主要靠提高强度和初压力来提高缓冲器的容量。但是G1号缓冲器 刚度增加了约33%。在同样的纵向相对位移下，其所受纵向力也要 相应地增加1/3左右，同时G1号缓冲器的较大初压力，使其存在 一定的

5、不缓冲区，牺牲了对小冲击的缓和，初压力越大，影响冲动 越大。缓冲器强度和初压力提高的同时，它的吸收率也要降低。这 些因素都导致了列车纵向冲击加大，提高了车钩的受力工况。（4）焊修工艺不当。钩尾销孔附近的裂纹，大多出现在此部位 磨耗后焊修过的车钩上。主要是由于焊修工艺不当，造成焊缝中 存在焊接缺陷（如气孔、夹渣等）或焊修后热影响区性能下降，形成 疲劳裂纹源,导致了此部位裂纹的增多。2.2过渡车钩高不好控制为了便于与普通车钩的连接，装用密接钩的25T型客车进行 A2.A3修时都要装用过渡车钩，经常出现刚做过A2、A3修的过渡 车钩的钩过低或过高，与普通客车连挂不上，需要重新调整过渡水平面内的转动图

6、5转向体结构车钩的钩高。原因分析:过渡车钩是15号车钩钩体与密接式车钩缓装置通 过8个M30的螺栓连接而成，过渡车钩的重量是密接式车钩的2倍 多。在A2、A3修时对吊座上的支撑弹簧盒只做状态修,不做分解, 弹簧盒里面的弹簧已部分锈蚀，造成弹簧盒在垂直方向上的灵活 性大大降低。当过渡车钩安装后，会使支撑弹簧盒压缩量很大且 上下活动很不灵活。此时只要用手动一下钩头，就可以把过渡车 钩的钩高调整到任意高度（在一定范围内）,所以刚修好的车，车钩 高度存在很大的偶然性，向上抬一下钩头,车钩高度就会变得很 高，向下压一下钩头，车钩高度就会变得很低。3客车15号H型车钩特点15号H型车钩是在15号车钩的基础

7、上参考了美国AAR标 准，进行了改良，使车钩的材质为ZG15H,而15号车钩的材质为 ZG230-450,同时对钩体和钩进行了改进。15号H型车钩保留了 15号车钩的优点，通过结构上的改进，使车钩的受力更趋于合 理，同时与原15号车辆整钩及零件可互换。整钩静拉破坏强度大 于2 300kN,可满足列车扩编到25辆的要求。加入了微量合金元 素，虽然生产成本提高22.8%左右,但机械性能却比原车钩提高 31.3%,功能与成本相比,价值数为1.33,在我国取得了较好的社 会效益和经济效益叫4 H型车钩随着习主席一带一路政策的实施，我国逐步向国外拓展铁路 市场。而国外的铁路线路状况参差不齐，如缅甸、伊拉

8、克等，线路 等基础设施相对落后。20世纪90年代，老四方工厂曾给缅甸供过钩锁卜部挡台从 于钩舌推铁I-.钩锁升起后，不再限制钩舌转动图8全开位动作原理图7开锁位动作原理图9钩高控制点示意图米轨客车,采用15号车钩，由于线路曲折不齐，在平直线路上,有 的左右轮轨高度差局部能达到25 mm以上,在我国的线路坡度最 大为25%。,而缅甸则能到40%。,原15号车钩损坏严重，均被缅甸替 换为日本的H型车钩。4.1 H型车钩优点H型车钩作为客车用密接车钩，具有连挂间隙小、综合性能优 良等特点,能够满足客车高安全性和高舒适性运行的牵引需要。 钩体、钩尾框等主要部件采用了 C级钢材料，同时，与转向体、缓冲

9、装置、托梁装置配套使用，组成了完整的钩缓装置，具有装车方 便、维护周期长、耐磨性优良.可靠性高等优点。4.2 H型车钩结构组成及工作原理（1） 缅甸客车车钩及缓冲装置主要由车钩装置、缓冲装置、托 梁装置、转向体装置等四大部件组成，如图1所示。（2） 车钩装置主要由钩体、钩舌、钩锁、钩舌推铁、下锁销组成、 钩舌销、钩舌销挡销、提钩杆、提钩杆座等零部件组成，如图2所 /Ko（3） 缓冲装置由钩尾框、前从板、橡胶堆、后从板等组成，如图3 所示。在通过横销与转向体组成后，在一侧要通过螺纹装入横销挡 板，其作用是防止横销向一侧滑出。为保证挡板固定的可靠性，在挡 板两侧还设置了两个防转螺钉,应保持拧紧状态

10、以防脱落。（4） 托梁装置的作用是托举车钩，保持车钩基本水平，以方便连 挂。当车钩连挂后，由于车钩具有联锁功能,托梁已无实际功能。 但为了适应车钩垂向振动的需要，托梁的鞍座下方设置有弹簧, 其作用是避免车钩振动时对托梁形成刚性冲击（见图4）。1 4 科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION（5） 转向体装置的作用是连接车钩和钩尾框，分别通过竖销和 横销完成连接。竖销连接处的可允许车钩在水平面内摆动，以适图11鞍座运动空间示意应车辆通过水平曲线的需要;横销连接处的作用是使车钩在水平 面内转动，以满足车辆振动及通过竖曲线的需要（见图5）。4.3技术参数（1） H型

11、车钩。车钩的主要技术参数或性能特点: 静拉破坏强度（kN）2 660连挂间隙（mm）2.81连接面到旋转中心距离（mm）788总重（kg）251主要部件铸造材料C级钢（2）缓冲装置。阻抗力（kN）1 200行程（mm）55安装空间（mm）345 x 318 x 224（3）转角范围。 水平20垂向6（4）托梁鞍座行程。 垂向（mm）704.4车钩工作原理车钩的工作状态有3种:开锁、全开、闭锁。4.4.1闭锁位钩锁底部坐在钩舌的锁铁承台上，钩锁的右侧被钩头的内壁 所阻挡，左侧又挡住了钩舌尾部，使钩舌在钩头内不能绕钩舌销 转动,形成稳定的闭锁状态E（见图6）。为防止因车辆振动导致钩锁自动跳起造成脱

12、钩，在闭锁位置 时，下锁销组成的锁爪顶端正好顶住钩舌承台背部平面,而锁爪 又与钩锁相联锁，这样钩锁就无法因动而自行上窜，从而可有效 防止运行中车钩自动开钩。4.4.2开锁位两连挂着的车辆欲分开时,需有一个车钩处于开锁位置。转动 提钩杆，此时下锁销组成上的锁爪向后转动,不再限制钩锁上升； 继续转动提钩杆，钩锁便会向上升起，由于钩锁前部偏重，钩锁发 生一定角度的旋转,致使钩锁的下脚处的缺口坐落在钩舌推铁对 应的挡棱上。这时即使放下提钩杆，钩锁也不会落下，车钩便处于 开锁位。这样，钩锁下部的坐锁面与钩舌尾部的上面处在一个平 面内（或略高），钩锁不再阻碍钩舌的转动（如果钩舌受到牵引力就 能绕钩舌销转动

13、），此为开锁位（见图7）。4.4.3全开位在车辆彼此连挂之前,必须有一个车钩处于全开位置,才能达 到自动连挂的目的。当车钩达到开锁位置后，继续用力转动提钩杆,使下锁销组成 继续往上提升，下锁销会带动钩锁铁一起上升，这时钩锁尾部会 推动钩舌推铁一端,从而使钩舌推铁绕着其转轴而转动,钩舌推 铁的另一端便会推动钩舌尾部的背面，使钩舌绕钩舌销转开成全 开状态。此时放下提钩杆，钩锁铁则坐落于钩舌尾部上面,成全开 位置（见图8）。当两车连挂时，由于钩舌尾部与坐落在其上的钩锁铁接触部 分是一弧面，当钩舌向闭锁位旋转至极限位后，钩锁就会因自重 而垂直落下，恢复成闭锁位置。4.5钩高调整方法整个钩缓装置完成装车

14、后,需要测量并调整钩高，钩高测量及 调整方法如下。4.5.1测量测量车钩中心线（钩体上涂有白粗线标记）距轨面高度，应在 整车设计规定的范围内。同时，还需测量A点与B点的高度差（如 图）,A点不能高于B点，但可低于B点最大10 mm。由于H-C车钩 为联锁式密接车钩,车钩连挂后类似一刚性杆件，呈“抬头”状的 车钩在连挂后会持续压缩托梁鞍座，导致车钩与托梁间的磨耗增 加。4.5.2调整当需要调整车钩高度时,先设法把鞍座固定住（可通过车钩向 下压鞍座并在钩身上平面与车体间塞入木块）,然后拆下钩高调整 螺栓的开口销和螺母（注意其位于两侧吊梁下方内部隐避处）,然 后取下鞍座压板（如图10）。如果需要升高车钩高度,就要减少鞍座 压板上方的调整垫圈的数量,如果需要降低车钩高度，则要增加 鞍座上方调整垫圈的数量。4.5.3要点需要注意,车钩中线心应尽可能与钩尾框及缓冲器中心线在 高度方向上保持一致，以便更稳定地传递纵向冲击力。调整完钩高后，应测量鞍座顶板下平面到托梁凹处的距离（见（下转135页）工业技术 八面体中的结构水，造成晶格内部和沸石孔道中断键，增加活性 中心，使其杂乱堆积的针棒状团变得疏松多孔，增加孔隙容积和 比表面积。但焙烧温度不易过高，否则会引起凹土孔径塌陷、纤维 束堆积，针状纤维束紧密烧结在一起,孔隙容积和比表面积减小, 致使吸附能力减弱