《交往与空间》读书笔记Word格式文档下载.docx

1、还解释了“沿城市街道立面的集中或分散”、“同层集中或多层分散”、“同层集中或多层分散“地下通道”与“架空人行道”，由此来阐释平行和立体空间中人的行为和需求，从而给人们创造停留和享受的良好条件。这将一切还原到人的感受力的级别。建筑和空间为人服务，这是唯一标准。建筑是我们扮演上帝的角色为自己创造的自然，它被我们建造、散播，装饰，成为比草木还要强大的自然环境。认识到这点，就知道我们与建筑、以及建筑所构成的空间是怎样的鱼水关系。即：为什么步行街的背靠背的座椅中，朝向道路的总是坐满人，而背向道路的没有人？为什么你走在马路上接连100米，旁边是摩天大楼一面水泥涂墙，你觉得厌烦，把衣领竖起来，只想快点走完？

2、为什么人们是如此不愿意走过街天桥以致于经常要跃过围栏？为什么有些广场上总有停留的人群，而有些广场空空如也？为什么那么多的为什么的根源，我认为主要还是由于人的行为尺度来决定的。马路画家在地面上作画的过程中，总是吸引了众多的围观者，一旦画家离开这一地区，人们便会毫不迟疑地从画上踏过。音乐也是如此，从唱片商店门前的影响中飘出的音乐毫不引起人们的共鸣，而手舞足蹈的音乐家开始演奏或表演或演唱则会立即引起浓厚的兴趣。人的最大兴趣是看其他人，所以面朝人行道的座椅面（可以看到人来人往）总是座无虚席，而面对空荡行到树的没有人。且在人的步行经验里，高度是非常大的障碍，人会愿意走更长距离的平路但是避免登高。实在要改

3、变垂直高度，缓慢的地下通道也比天桥容易接受，用先下降再上升高度的也是可接受的方案。或者是上升高度时，采用错落的方式，例如分阶段的台阶，在每段台阶提供不同的景观，缓解爬高带来的焦虑。合适的距离也是以人眼为判断尺度的。23米能看清两侧摊位的商品。在威尼斯，街道的平均宽度正好3米，这个尺度可以每分钟通过4050名缓行的人。而80米是人能够辨识出另一个人轮廓的最大距离，所以一个广场最大的边长（或者对角线）不应该大于80米。步行者需要景观，而街道两侧景观的可用性是以橱窗、门的密度来计算。“为了解决里面枯燥和缺乏生气的问题，15座丹麦城市通过了建筑法令，限制在街面一层设立银行和办公机构。其他丹麦城市允许银

4、行和办公机构建在城市街道上，但沿街立面不得超过5米。”因为银行的立面没有任何橱窗和景观可言，只是水泥墙面而已。窄门面，宽进深，让步行景观的每一米都不是空洞的恨不得跃过的角落。大风和下雨是最影响人们活动的。列举了由独立高层建筑四周的风所引起的气候恶化，其中包括通道效应、转角效应、以及缝隙效应等。威廉姆H怀特在描述纽约的情况时指出：“现在人们已经很清楚，单栋的高层塔楼能在其四壁产生强风，使人难以居住在这样的塔楼中，因此有些空间常常无人问津，这一点并不使人感到意外。”正如亚历山大所说的建筑的永恒之道。这永恒之道只是一些微妙的模式，一种建筑中的特质，它负责让生机勃勃的人的活动在这里产生，而活动产生活动

5、，绵延不绝。这永恒之道，或者是设计原则只是常理，是以人为尺度去重新看待和空间的关系。人在公共空间小憩的时候应该如何？步行的时候应该如何？什么样的距离和第三场景可能产生陌生人间的社交？什么样的空间能产生观看关系？什么样的庭院是让人感觉安全可以让孩子玩耍的庭院？这些永恒之道，恰是只能顺应不可求取。建筑做到了这些，生机随之而来，做不到这些，这个空间只能死去。对于空间的死亡大部分人并不敏感，或者说，敏感到了但很难诉诸表达。走在只有水泥立面空荡荡的四环路上，和同伴的交谈忍受40分贝以上的汽车噪音，要穿过两个天桥才能到达目的地，堂皇的博物馆有巨大的台阶，八个方位的门但只有一个开放，馆内的休息座椅对着墙壁所

6、以默默地忍受过去，加速走开，人们不言语，不控诉，空间死去，而生机不会出现。所以这生机多么脆弱。它只能被谦卑地竭尽所能地去到达，如果不，那它只是死去，不反抗。看了这本书，意识到自己的在做设计时的误区，虽然是有对需要做分析，但分析总是浅显的，不够深刻，认为人需要休息，于是放了一把椅子；人需要交流，于是有了小圆桌；人需要行走，于是有了一条路但，有了椅子，人就会去坐吗？有了小圆桌，人们就会交流吗？有了路，人就会去行走吗？其实不然。在人满为患的城市为什么还是让人觉得空虚寂寞，没有人情味。是因为这个城市让我们活得太快。太快的行走，太快的吃饭，太快的睡觉什么都太快了，快到没有交流，快到没有呼吸，快到没有脉动

7、，没有了生活原本应有的快乐。我们活在这个水泥森林里闻不到一点真正生活的气息一个机器一直高速运转着，他也需要休息，不然生命周期也会变短，没有什么比活着更美好了。因此，我们需要放慢速度，放慢步调，放慢生活，来享受交流，享受呼吸，享受脉动，享受生活应有的快乐。这正是城市人目前所真正需要的。慢速交通意味着富有活力的城市。在城市外围转换为慢速交通。在书中举了威尼斯的交通原则在城市外围使快速交通过渡到慢速交通，使得地区性的交通与其他户外活动综合起来，活跃城市。书中对比洛杉矶，拉德本，代尔夫特和威尼斯，相比我们的城市上海如此快节奏的生活更需要这种慢速交通来软化，设置“软交通”区域。一加一至少等于三FvanK

8、lingeren总结的城市生活经验。慢生活希望的是在放慢的步调里让人们相互间有更多时间和机会去交往，去产生活动。一个人与一个人碰到一块产生活动，活动的而产生就会吸引第三个人去加入。有活动发生是因为有活动，这样活动吸引着更多人加入，让整个城市活起来。在斯堪的纳维亚，有句古老的谚语非常精辟：“人往人处走。”距离影响着交往，近距离当然方便很多事，但是同样也得注意一定的社会距离。距离也体现着人们之间的交流强度。体验交流是双向的，这不仅仅是一个玻璃和窗户的问题，关键还是在距离，人们感知的局限对于确定事物的开放还是封闭起着重要的作用。另外在特定的条件下，确定适当距离的关键不仅是实际距离，更重要的是感觉距离

9、。这对于在慢生活中步行的人们的情绪心情有着很大的影响。步行对大多数人来说是很累的事情，而且爱抄近道，所以距离的设置有很多考量。无论是大尺度还是小尺度，其基础就是要考虑人的尺度，设计亲切宜人的尺度感。城市本身并不是目标，而是由于使用而形成的一种工具。我们不能为了设计形式感就一味的追求形式，为了形式或许宽度要等宽的15米，而使用上我们只需要5米，而这多出来的空间却丢失了交往。对于使用和形式的需要，我们当然得选择使用。或许一张城市的规划地图非常漂亮，形式感很足，但建成后却少人问津，因为它不适合使用。这样的设计就是死的，没有任何意义。中国很多城市的规划者们似乎并不是非常关心社区的活力问题，不关心新建的

10、建筑能否与周边社区融为一体的问题，不关心户外公共空间和户外生活的构建。而他们似乎有漠然的理由：中国有足够大的人口基数，可以保证足够的社区密度；中国的老龄化正在加剧，老人数量的增多使得他们有更多的闲暇时间来参与公共活动；更重要的是，公共空间这个概念似乎并没有给中国的规划者们留下很好的印象，中国的规划者和开发商们打的往往是“反公共空间”牌：私密别墅，私人洋房，诸如此类。中国目前的城市处在一种汽车城市和步行城市的尴尬之中。由于汽车的普及，很多城市按照汽车交通来规划，增大了道路宽度，在路边设置大量的广告横幅，城市面积大规模扩大，等等。但是，另一方面，汽车又没有完全普及，很多人们出行还是得靠公共交通，当

11、所有的道路都扩展到8车道、6车道的时候，对人们的步行造成了非常大的伤害，损害了公共活动的形成。另外，很多城市对于摩天大楼的疯狂追求，已经到了让人作呕的程度。不光是对于摩天大楼，其实这背后更多的是对于建筑形式的过度追求，反而忽略了建筑能否创造更好的户外活动和室内活动这个根本性的问题了。现在社会，人与人之间总是隔阂的，冷漠的，我相信除了人和社会本身的原因之外，设计也占了很大的部分。我们城市的规划设计割断了人与人之间的交流机会，我们的住区没有提供这样一个可以让人想去交流的场所。久而久之我们的社会，我们的生活失去了亲切，失去了色彩。又或许有人会说我们的小区有很多绿化，有很多街具啊，可是这些设计的存在有帮助到人们的需要吗？不幸的回答没有。这些都是我们设计需要反思的。设计师自己亲身去体验生活，去感知交往与空间。同时所有的理论都是相对的，不是绝对的。带着一种辩证的思想，综合考虑其他各方面的因素，才能更好的为设计需要准备。