【干货精品】城市道路交叉口视距三角形研究—交叉口规范解读Word文档下载推荐.docx

1、这就有可能造成交叉口范围内视距不佳 ,可能引起交 通事故。因此,在交叉口设计中,必须要进行视距计算,视距通视区内的中 分带、侧分带及道路两侧不能有高度超过1.2m 的障碍物,从而增加交叉 口的安全性。城市道路交叉口设计规程（CJJ 152-2010）对交叉口视距三角形要求 的停车视距作了具体规定,但是没有考虑交通组织方式。实际上,交通组 织方式不同,对视距的要求也不同。3.1 无信号控制交叉口视距设计无信号控制交叉口,各进口道的车辆运行没有主次之分 ,路权平等,所有 驶入车辆均有避让交叉口内已有车辆的义务。视距三角形的确定步骤如 下：（1）按城市道路交叉口设计规程（CJJ 152-2010）表

2、4.3.3确定停车视 距。（2）找出行车最危险冲突点： 对十字形交叉口,最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的 轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。对于T形（或Y形）交叉口,最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条 直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成 的交叉点。（3）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。（4）连接末端构成视距三角形。图3 视距三角形示意图3.2 停让控制交叉口视距设计 我国的城市道路与公路的设计规范,均没有对停让控制交叉口的视距作 具体规定。文献2引用了美国停让控制交叉口视距的理论基础、计算过程和设计值, 下面

3、简要介绍。（1）次路左转和右转视距三角区在停让控制交叉口中,主路车辆拥有优先通行权,次路车辆只能等待主路 车辆间距足够大的间隙时进入或驶离交叉口。次路右转时 ,必须等到合 适的主路车辆间隙,即要求次路车辆必须能看见在主路上身后第一辆车, 次路左转也要满足这样的要求。这段距离就是次路车辆进入主路可接受的间隙乘以主路设计车速。美国通过观测,计算出了停让控制交叉口次路车辆进入主路可接受临街间隙值。根据这些参数就可计算出不同设计表1 次路车辆临界间隙值（s）类型转向小客车大货车拖挂车停控制次路左转 7.59.511.5次路右转6.58.510.5让控制次路左转81012 次路右转81012 通过计算可

4、以发现,按表1计算的视距大于我国规范规定的停车视距,因 此停让控制交叉口不但要满足我国规范的规定,还要满足按表 1 计算的 视距。此外,停车让行和减速让行,沿次路的视距要求也是不同的。停车让行交 叉口,次路车辆在停车线前要减速至 0,所以视距值就是车辆前段距主路 的距离,一般取 4.45.4m。减速让行交叉口,次路车辆在停车线前不会 减速至0,而是减速至正常速度的60%,所以视距值取减速距离。（2）主路左转视距三角区主路左转车辆要等待直行车流合适的间隙,以便穿越左转到次路上。根 据间隙接受理论,视距沿主路的长度就是主路设计车速和可接受间隙的 乘积。美国通过观测研究,得出了可接受临界间隙值：小客车为 5.5s,货 车为6.5s,拖挂车为7.5s。图6 主路左转视距通视三角区3.3 信号控制交叉口视距设计 信号控制的交叉口,车辆受信号控制,速度低,冲突较少,因此视距要求不 高,只要满足任一条车道第一辆车能够让其他车道的第一辆车看见 ,在图 7所示的区域内不得存在视距障碍。图7 信号控制交叉口视距区域4 结语对城市道路平面交叉口设计涉及的各个方面均进行了详细分析与讨论 , 尤其针对现有规范的不足,对视距设计进行了介绍,可以在很大程度上帮 助设计人员快速掌握交叉口设计要点,提高道路工程设计水平。