城市轨道交通安全问题分析Word文件下载.docx

1、应急目录一、绪论（一）研究背景随着我国城市的不断发展和进步，城市交通水平也在不断提高，尤其是轨道交通的发展速度 越来越快。但是由于城市轨道交通而引发的安全事故时有发生，给人们的人身安全和财产安 全造成了极大的威胁，。：城市轨道交通是封闭环境下复杂动态的社会治安场所和安全聚焦点， 是世界范围内暴恐袭击的主要目标和案件高发高危区。我国城市轨道交通已进入快速发展期, 它很快将成为大型以上城市公共交通主力，当然也己经成为目前党和政府重点关注的安全领 域。做好这方面的安全管理工作，应按照安全管理发展趋势，以“一个重心、两个结合、三 个关键、四方责任、五个加强”为策略，保障居民出行安全、城市安全，保证社会

2、稳定、政 权安全、制度安全，提供城市公共交通安全保障。随着我国城镇人口的不断增多，城市交通越发的拥挤，但是随着科学技术的不断推进，城市 轨道交通浮出水面，不仅有效的解决了交通拥堵的现象，而且有效提高了运行的效率，更加 方便的满足人们的出行。但是，城市轨道交通安全运营问题一直是交通部门研究的重要课题， 如何在确保人员安全的情况下促进城市轨道的安全使用是必须要解决的问题。本文主要讲述 轨道交通安全运营的主要问题，最后提出促进城市轨道交通安全运营的有效举措和措施。（二）研究目的和意义轨道交通是交通水平发展到一定程度之后所出现的一种新的交通运输形式。当前在我国已经 出现了多种形式的轨道交通，包括地铁、

3、高铁、有轨电车等等。轨道交通相比一般的城市交 通，其行驶速度更快，运输量更大，对环境造成的污染更小，交通效率更高。所以自从轨道 交通问世之后，就迅速发展成为城市交通当中的重要部分。正是由于轨道交通在城市交通当 中如此重要的地位，所以其安全问题更加受到人们的关注。所以，尽快地找到有效措施来提 升城市轨道交通运营安全是非常重要的问题。尤其是预防措施的制定与实施，更是关系到城 市交通状况的改善以及人们人身安全的大事。目前，在许多城市之中，轨道交通都得到了很好的应用和发展，而且绝大部分地区的轨道交 通都已经进入了网络化运营时代，轨道交通是城市交通体系中一个非常重要的组成部分，因 此，必须需要对城市轨道

4、交通运营安全问题引起足够的重视，采取有效的措施来对这些安全 问题加以预防和处理，从而保证轨道交通运营的安全，为广大乘客提供一个安全、便捷的出 行环境。（三）研究方法（四）研究内容二、国外城市轨道交通安全综述公共交通在欧洲许多城市取得了巨大的成功，这与经济原因和环境问题都有关系。在城市中 心和郊区区域提供的公共交通设施除了在空间和时间方面增加部署之外，还必须满足服务质 量的要求，特别是在可靠性、安全性、舒适性和耐久性方面。欧盟的目标在于越来越多地促 进公共交通的使用。欧盟认为，城市轨道交通作为地方交通，责任应当归属地方当局，而在 相应的立法中考虑国家和地方的具体特征是国家政府的职责。止匕外，欧盟

5、关于公共服务要求 的新法规（编号1370/2007/EC）,清晰地认可了国家主管当局对于公共服务合同下经营公共 交通服务的管理责任，公共服务合同下经营公共交通服务是所有城市轨道交通系统的现实状 况。目前的现实状况是，针对泛欧铁路系统开发的欧盟法律无法应用到城市轨道交通系统，且在 欧盟层面上不存在针对城市轨道交通交付使用的标准化程序。尽管改变这种状态不是欧盟的 责任，但欧盟仍致力于通过专题项目研究，试图提出一种适合于各成员国城市轨道交通安全 管理的通用框架或程序。1.丹麦城市轨道交通安全丹麦对于轨道交通系统的技术监督非常简单，Trafikstyrelsen是唯一的轨道交通系统技术监 督、批准和验

6、收当局。丹麦唯一的地铁系统是哥本哈根地铁，业主是Metroselskabet,运营 商当前是 MetroServiceo哥本哈根地铁是丹麦第一个，也是唯一的城市轨道交通系统。有轨电车于20世纪70年代初 退出运营，1990年新的地铁计划在哥本哈根实施。在1990年以前，由于不存在关于城市轨 道交通的特定法律和法规，铁路当局和业主（Restadselkabet,现在是Metroselskabet）遵循德 国有关轻轨系统的法规（BOStrab）及其指南。对于哥本哈根地铁的规划、建设、审批以及 运营过程，业主和铁路当局决定所有过程应遵循欧洲电工标准化委员会（CENELEC）标准 EN50126、EN

7、50129、EN50128。丹麦安全监管当局（Jernbanetilsynet,现在是 Trafikstyrelsen） 同意了这个决定，地铁的完整生命周期根据这些标准得到创立，这意味着一个独立的安全评 审得以确定。丹麦安全监管当局根据生命周期，确定了里程碑计划，对于每一个里程碑，所 有相关的文件通过安全评审员检查，包括审核和现场检查。对于每一个里程碑，安全评审员 发布一份评估报告并附有对安全监管当局的建议，基于该建议和他们自己的活动，安全监管 当局发布对于各自里程碑的批准。随着最后的批准，哥本哈根地铁被允许开始运营服务。2.德国城市轨道交通安全在德国运营一个城市轨道交通系统，必须持有由技术监

8、督当局（TAB）与安全当局一致颁发 的许可证，TAB和安全当局由联邦州政府所决定。所有基础设施和车辆的建造和运营必须符 合BOStrab的特定条例、TAB和安全当局的指令，最后要符合普遍承认的技术规则。建筑工 程需到TAB报告，证明法定的安全要求已经得到满足后才能开始，工程的连续的监控和支持 文件必须由TAB完成（检查、测试，特别是安全相关部分的检查），TAB可以委派胜任的个 人（评审员）对设计、使用的材料、安全要求、安全论证、运营商和供应商提供的质量计划 等进行检查。3.德国城市轨道交通安全在意大利，当制造商提交一个新的轨道交通系统时，它必须提供一份被称为“客户技术规格 国际标准”的文件。供

9、应商可以自己进行安全研究，或者委托一个由其可靠性、可用性、可 维修性和安全性（RAMS）部门选择的外部顾问进行。安全研究本身必须包括定性和定量2 种评价，使用的方法有初步危害识别列表、子系统和系统危害分析、接口危害分析、运营和 支持危害分析、故障模式影响及危害分析、故障树分析等方法。安全研究的责任在于制造商 本身，外部顾问的活动由制造商的RAMS部门持续监控。在检查了系统的安全能力后，制造 商必须向运营商或其他有需求的单位提供安全研究的结果。为了项目的启动获得批准，运营 商必须有地方安全当局的授权。4.葡萄牙城市轨道交通安全在法国，批准过程取决于一部关于公众轨道运输安全的法令（编号2003-4

10、25, 2003年5月 9日颁布），该法令定义了批准过程的不同阶段和这些不同阶段的内容。2003年5月23日 颁布了 2份法律决议，第1份细化了不同安全案例的内容（安全定义案例、初步的安全案例 和安全案例），第2份细化了关于同意独立安全评审员的程序。安全定义案例（DDS）是运 输组织当局（AOT）、国家安全当局的有关代表之间开始对话的第一步，其结构和内容（以 及随后的安全案例的结构和内容）应按照2003年5月23日的法律决议强制执行。安全定义 案例通过提出初步的安全和质量计划及主要特征（功能的、技术的、通用的安全目标）而建 立起法律框架，同时还包括了适用于系统的一整套法规、标准和指令等。法令2

11、003-425没 有强制DDS须由独立安全评审员进行评估。初步的安全案例（DPS）详细指定了安全目标、 要求、方法和原则等。在“项目的安全”章节中包含了初步危害分析（PHA）, DPS还包括 了对DDS所有章节的更新，尤其是关于安全方面最重要的章节：自然和技术风险、项目的 安全、安全和质量的组织、参考的系统、测试程序等。DPS文件中应附加1份由某个EOQA （法国政府承认和认可的一种独立安全评估机构）提交的独立安全评审员报告。在某些情况 下，几个EOQA可以参与同一个项目的不同子系统（如基础设施、轨道、机车车辆等）。DPS 由法国政府的代表批准。安全案例（DS）是最终的和最重要的文件，它包括D

12、DS和DPS的更新，并且必须说明DPS 中描述的要求已得到满足。DS中包含危害日志，以跟踪在PHA中识别的所有危害，包括了 所参考的证明文件（详细的安全分析、计算书、测试报告、操作和维护要求等），由同一独 立安全评审机构递交的第2份独立安全评审员报告应包括在该文件中，DS文件给出了系统 达到安全目标的保证。在有关系统的整个生命周期，DS文件由运营商不断地更新和管理。 在某些情况下，必须在现场测试之前增加另一个安全案例。这种情况是，如果某些测试需要 在公众区域实施（经常是指有轨电车），或者如果需要第三方参与（典型的例子是，如果在 系统正式地投入服务之前计划进行公众演示）。在这些情况下，必须提供一

13、个授权这些测试 的特定案例（DAuTE）,以证明在测试期间采取了确保公众安全的防范措施。所有公共交通系统的安全水平必须定期地（每10年）再评价。因此，安全案例必须保持更 新，并且提交给独立安全评审机构进行评估，以保持系统运营的授权。二、我国城市轨道交通安全现状（一）轨道交通系统模式不够先进三、城市轨道交通安全的重要性城市轨道交通作为我国科技进步的产物，有效的解决了当下大城市的交通拥堵现象，能够有 效的输送城市人口的出行，但是也面临着很大的困境，各种城市轨道交通的安全问题时有发 生，某地铁无故停车、某地铁门挤压到上车乘客等新闻在网络上屡次被曝光，因此，为了充 分发挥城市轨道交通的重要作用，必须要

14、提高城市轨道交通的安全性，才能够方便人们的安 全出行。我国城市化的快速增长与机动化进程的启动几乎是同步发生的，国家汽车产业的发展与居民 收入的提高相应加快了城市交通机动化的进程。这就迫使我国城市必须在原有的基础上既要 容纳更多的人口，又要为民族汽车工业提供市场，而不象发达国家的城市那样有一个相对缓 慢的相互适应过程。城市交通发展承受着城市化和机动化的压力，而且也受到生态环境保护 和土地资源短缺的制约。目前，在我国一些特大城市的中心地区己经形成了大量集中的客流走廊，城市现有的交通方 式已经难以承受，表现为道路交通拥挤、停车困难以及随之产生的环境公害，甚至出现了城 市中心区功能的衰退。将缓解城市交

15、通拥挤作为建设城市轨道交通系统的首要目的，是不得 己的选择。由于城市交通拥挤的产生并不仅仅在于城市交通系统本身，更重要的是在于城市 土地利用与城市交通系统发展的严重失衡，因此,各城市试图实施轨道交通主导发展的策略, 形成轨道交通与土地利用相适应的一种城市空间增长模式，引导城市合理空间布局的形成和 发展。从交通需求的角度来看，目前建设城市轨道交通系统不仅仅是急需的，对有些城市来 说，已经滞后了。在小汽车交通还未充分发展之前，建立集约化的公共交通系统，已成为当 务之急。城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的 轨道交通项目来看，建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段 各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。轨道交通建设速度的影响因素很多，主要包括 城市的财政承受能力，设计、施工能力和设备制造能力，城市交通和日常运转的承受能力以 及建成后的运营管理能力等。不同的城市对建设速度的承受能力是不同的，无论从世界范围 的建设经验，还是理论分析来看，合理的建设速度还缺乏一个公认的数据。轨道交通建设速 度的争论只是表象，其本质是对现阶段轨道交通建设指导思想认识的差异。在