船长实习作业.docx

1、船长实习作业Page 41船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 船长必须具有非常高的职业素养，能够审时度势的处理各种应变事件，具有丰富的综合阅历，如航海、造船、海商 法知识、天文、气象、法律和人事管理等等。 为了保证船舶进出港和海上航行安全，必须认真地从进港指南、航路指南、潮汐表、大洋航路图、无线电

2、信号书 286等航海图书出版物中查阅有关的信息、资料、规定和要求，按照港口当局的规定，提供必要的船上资料，设定出 安全可靠、经济的最佳航线、航行方法和靠离泊计划。例如在美国新奥尔良，船长应根据出版物和CFR的要求，提 供一定份数的各种清单、表格和证书，按照海关要求做好申报和封关，做好抵港前及离港前对导航、助航设备、机械 设备的检查和测试。密西西比河高水位出现在四月份，低水位出现在十月份。并且横跨密西西比河的大桥HALE BOGG S和GREATER NEW ORLEANS 高度都为51、8米，HUEY P PONG 为46、6米，在大汛期高度将减小，当压 载航行时，中大型船应保证本船的最高点能

3、通过大桥。当在密西西比河内航行时，不宜全速，因每5节船速船舶将下 碜30厘米，密西西比河为强制引航，并且有河内引水和出和引水之分，在PILOTTOWN处更换引水。密西西比河西 Page 42船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 南入口处，经常遇到强西流和强西风，在九到十一月份流速约0.5节，而在大汛

4、期可达七节，其锚地底质差，并且 附近油井架较多，选择锚地时应充分考虑出链长度和船旋回的安全范围。在美湾沿岸多井架及拖带船，并规定有安全 的航路，但往往拖带船常不主动避让，大船应主动并提前用VHF联系，给予避让。从密西西比河口至巴拿马，该航线 船只较多，并在NICARAGUAN RISE 附近有浅水区，深吃水船应避开，此路段多为西到西北流，流速约为12节。 在古巴的西南岸有分道通航区，即YUCA TAN CHANNEL东侧，从墨西哥湾开往巴拿马的船只与进出该分道区域的 船在分道区域的南部相交叉，应注意及时正确避让。从大西洋南下过巴拿马的船，往往需抛锚等待编队过河，其锚地 有大西洋锚地和内锚地，内

5、锚地在防波堤内。进入内锚地的船一般为了加油、加水、更换船员等。一般情况下通知在 大西洋锚地抛锚，该锚地常有强东流，在进入锚地接近锚位时，应注意强东流的影响。南下过巴拿马引水员等地点在 防波堤内侧SEA BUOY 处，防波堤入口处风大流急，在船长操船进防波堤上引水员时，应注意风流的影响，防止大 船被压上防波堤。有关巴拿马的规定及有关情况还应参阅CFR35。在大西洋一端抵巴拿马过河的船，应在抵港前12 Page 43船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1

6、日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 小时向代理发确报，当抵防波堤海里处在VHF/12向进港调度员报告。过河时间预先由代理通过电传通知船上, 具体上引水的时间由调度员在VHF/12上通知船方。引水员登船的同时，也要完成运河官员登轮检查、甲板上 消毒等工作，代理也在此处上船，有时代理也不上船。防波堤入口处水道为单航道，此处不能会船，要听从调度指挥， 尤其自行驾驶进出时，必须在12频道听从并守听调度命令，采取避让行动，不可盲动。进出外锚地为非强制引水，如 需要引水员协助，应附加引航费

7、。船上如需要在过河前加油、加水、上物料、更换船员等，应有代理申请，过河前调 入防波堤内锚地，在内锚地未经允许不可移船。在过河期间要严格遵守运河当局的有关规定，与官方人员、引水员、 袋缆工人密切合作，以便顺利过河。在太平洋一端在运河入口处第一和第二浮处上下引水员。挂巴拿马旗的船舶，还 应做好巴拿马的年度检查或安全检查的准备，填好巴拿马日志、巴拿马服务簿和职务证书。 认真仔细地查阅各种航海图书资料，可以充分了解码头设施、泊位情况、港口航道情况、水深情况、助航标志、码 头装卸货要求、潮汐风流情况、锚地情况、港口的特殊要求以及所经航线的水文、气象、碍航物等情况，根据以上情 Page44船 上 见 习

8、记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.1 日期：NOV.24TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.1 (DATE)：NOV.24TH.2000 况，可以事先采取必要的预防措施，制定具体计划，保证船舶进出港口和海上航行的安全。 Page 45船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.2

9、 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.2 (DATE)：NOV.30TH.2000 通过对航路指南、大洋航路图、里程表等资料的查阅，可获得设计最佳航线和航行方法的详细资料。从密西西比河 口至巴拿马，该航线相对船只较多，在NICARAGUAN RISE处多浅水区，为缩短航行距离，从浅滩附近通过，但最近 距离也不能小于5海里，此时，一定应勤测船位，随时掌握风流压对船舶的影响，正确配以风流压差，保证船舶按计 划航线行驶。在周围较多碍航物处避让船时，要掌握好自己的船位，采取的行动应保证本船的安全，并用VHF协调动 作。从巴拿马出来

10、开往中国，该航线距离较远，从大洋航路图的推荐航线看，走中高纬度的混合航线距离较近，但从 该季节为冬季分析，沿途遇大风的几率较大，并且可能有较强的风力，航速将会下降，船体及人的工作生活环境将会 受影响。而选择低纬度从夏威夷附近或南侧以恒向线或大圆航线航行到2020N/160E后，在该向时往日本的YAKU SHIMA岛南部，然后直驶国内目的地港。此航线虽然距离比走高纬大园远约600海里，但此航线风力较小并且常有 顺流，气流速可达0.51节，相对提高了船速，整个航线的航行时间相差不大，并且对船体、货物都是比较有利的。 这条航线也是多年来中大型船舶从巴拿马到中国的习惯航线。 Page 46船 上 见

11、习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 Page 47船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF

12、 THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 通过对资料的查询，对所经航区的水文、气象情况分析，从巴拿马开出沿岸航行及北上至1140N/10000W位 置，走大圆航线或恒向线航行至夏威夷或南侧，然后恒向线航行至日本的YAKU SHIMA岛南侧，在从该初驶往租船 人指定的目的地港（连云港或山东某港），在整条航线上，航区并不复杂，风力将不会太大，大部分航区为顺流或偏顺 流航行。在刚离开巴拿马沿岸航行时，此航区来往船只较多，应加强了望，根据当时的环境和情况，运用良好的船艺， 正确避让他船。在巴拿马南部沿岸航行，航线离岸或岛屿在10海里以上，水深多为上百米，目的是便于避

13、让来往 船只。船上虽有GPS定位系统，但在雷达所及的范围内，多用陆标定位，核对船位的准确性，正确预配风流压差，由 于离岸近潮流的作用有时较强，定位间隔不得超过一小时。当大洋航行时，应按计划航线行驶，为缩短航程，提高经 济效益，尽量航行在计划航线上。为此应正确预配风流压。当抵达日本南部时，横交船开始增多，且货船、渔船都有， 要正确使用雷达，保持正规了望，及早发现来船，采取正确有效的避让措施。在使用雷达时，要充分考虑其局限性， 远近距离档交替使用。考虑到在日本附近及中国沿海有可能遇到大风，应选择较宽水域航行，不能离岛屿岸边太近。 Page 48船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAP

14、ERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 如遇到大风或强低压，应正确判定风区的移动路径，采取防风抗风措施，控制好船速，必要时偏航绕航或滞航，不 能盲目航行，特别是遇到强低压或台风时更应注意。中国沿海大小船只也较多，有时可能遇到渔船区。此时应正确使 用车和舵进行避让，特别是拖网渔船，不能离其渔网太近。当接近港外锚地时，应根据资料的介绍，及时与港口调度 或VT

15、S联系，选择正确的抛锚点。以连云港为例，连云港锚地位于北纬394925，东经119423为圆心，以1.5 海里为半径的圆区域，底质为泥底，我船从东部驶近，当在40海里外与港口联系，抛锚等泊，船应驶向锚地，大约在 距锚地10海里左右时，应使用雷达测定锚地内的锚泊船情况及其位置，以选择确定本船的抛锚点。当离锚地6海里左 右时，应确定出抛锚位置，并在保持舵效的情况下，用慢车驶向锚地，当离抛地1海里左右时应停车淌航，时船慢慢 驶向锚位。在驶近抛锚位置时，应充分考虑风流对船的影响，通常避免近距离从其它锚泊船的船首驶过。由于我船满 载，在风力不大的情况下，潮流对船的影响占主要因素。为了使船顶流抛锚，可参照

16、锚地内其它锚泊船的船首向，调 整本船使船首同其他锚泊船接近一致，慢慢驶向抛锚位置。当船首接近抛锚点时，应用倒车将船停住并略有退势时， Page 49船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.2000 将锚抛出，根据退速及时停车，并控制好退速，防止丢锚或断链。 为了准确地计算航行时间和ETA，应根据本船满载状态时的

17、航速和风、浪、流、能见度等因素对船的影响，估计出 在整个航线上可能的平均速度，以计算出所需要的航行时间，确定ETA.。这么长的航线，在开始的一段时间里，应 估算出哪天到港，并应估算出到达重要航区和转向点的时间，以便制定相应的航行措施。但在后期一段时间里应给出 较为准确的ETA，在48小时应给出准确的ETA，以便港口安排引水员和靠泊事宜。估算出航行的时间，也是计算航 行所需燃油及备用油的重要依据。所需燃油的计算是根据航行时间和每日耗油量得出，而备用燃油通常不少于航行用 油的15%。有时备用油根据航线和本船主机的状况，适当增加。 在船舶抵达目的港后，对整个航线进行分析看出，ETA的计算基本准确，本

18、船是2000年12月28日下午1600抵达 锚地（连云港），整条航线上几乎没有遇到大风，只是在日本东南部遇到约7级风接近一天时间。从整条航线航行中所 接收的气象资料看出，在北半球的冬季，北纬30以北是多风天气，并有时低压较强，作用距离较大，移动方向多为 Page 50船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.3 日期：NOV.30TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.3 (DATE)：DEC.28TH.20

19、00 东北或偏东方向。若行驶在偏高纬度，有时虽为顺风，但是风、浪、涌较大，船舶将会摇晃厉害，影响船速，并对 船、货有一定的威胁，如果遇到顶风，船速受影响更大。因此，在冬季从巴拿马回航中国或日本一带航线，以采用中 低纬度经过夏威夷航线，此航线虽然相对走大圆距离远，但其多顺流并不受大风的影响，相对提高了船速。从我船实 际航行可以看出其总平均速度为14.2节，而走中纬度或高纬度的大圆航线其速度估计只能在13.5节左右，速度的差值 导致距离相差约500海里，与两条航线的总距离相差不大，也就是说抵港时间相差不大。所以，综合考虑船、货、船 园的安全、船员的工作环境及经济效益等方面，选择低纬度航行较为有利。

20、 Page 51船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.4 日期：DEC.28TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.4 (DATE)：DEC.28TH.2000 船舶进出港口时，由于船舶的吃水与可用水深的关系、潮汐的情况直接影响到船舶进出港口的安全。船的吃水较大 时，若航道水深受限制则必须在一定潮高时才能安全进出港口，为了争取时间和船舶的安全，则必须对潮汐情况进行 计算，把握住进出港时机。 通常主港的潮汐

21、资料可以直接从潮汐表中查出高低潮的时间和潮高，而附港的潮汐资料则通过潮汐表中所给出的 潮时差、潮差比、平均海面及季节改正数等数据，再根据其主港的资料，计算出附港的高低潮时和潮高。而船舶进 出港口时通常不是需要高潮或低潮的资料，而是需要任意潮时的资料，保证船舶在整个移动过程中有足够的水深供其 航行。由于船舶进出港口航道及抢卸货时的长短，需要有一个时间提前量，该时间多为任意时刻，对任意时刻的潮汐 必须准确计算。任意时刻的潮汐，既可以根据中版潮汐表高低潮的资料通过公式计算，也可以利用潮汐表中所附的“ 梯形图卡”进行近似计算。而利用英版潮汐表计算任意时刻潮高或某一潮高时的潮时时，可利用“潮汐预报表格”

22、和 “求高低潮之间的任意时的潮高曲线图”，求得任意时刻的潮高和某一潮高下的潮时。 Page 52船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.4 日期：DEC.28TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.4 (DATE)：DEC.28TH.2000 船舶航行受流的影响较大，而实际流是潮流和海流的矢量和，应用潮汐标志能得到潮流，但有些地点也包含了平均 的海流和季节变化。在近海潮流远大于海流的区域，潮流可近似地视为实

23、际海流或参照海洋图集等有关资料做出估计。 潮流的流向受高低潮的变化而变化，但是一个港口的高低潮发生的时刻，并不一定是潮流的转流时刻。在开阔岸边， 高低潮时刻与落潮流或涨潮流的开始时刻相近，在狭窄水道及河道内，转流时刻与高低潮时刻相差可达数小时。掌握 了潮流的情况,对操纵船舶安全进出港口有很大的帮助,特别是航经在危险物或浅滩附近,可以根据潮流的作用,事先配 以流压差,防止船被流压向危险地带.因此,根据潮汐表及有关出版物中的资料,估计出潮流的大小及其方向,对操纵船舶 的安全行驶有着重要作用.潮流的消极流向可以从,中的”潮流预报表”及 海图上差的和计算.在我国沿海各地大潮日及其前后两天,用大潮流速作

24、为当天的最大流速,变化是随时间而变化的,往复 流的变化好似一条正弦曲线,回转流则在半日潮港流向约为12h25m变化360度，在日潮港则约经24h50m变化360 度，其流向和流速多用箭头和数字标注在海图上，最大流速可以从潮汐表中的“潮流预报表”中查得。或从航用 Page 53船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.4 日期：DEC.28TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.4 (DATE)：DEC.28T

25、H.2000 海图或航路指南中查得，转流时间必须查阅有关航路指南和海图等资料。 Page 54船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.5 日期：NOV.26TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.5 (DATE)：NOV.26TH.2000 航迹推算是根据最基本的航海仪器（罗经和计程仪）指示的航向和航程，以及船舶操纵要素和风流要素等，在不借 助于外界导航物标的条件下，推算出一定精度的航迹和船位。航迹推算在船

26、舶航行过程中有着极其重要的作用，通过 推算可以了解船舶在海上运动的连续轨迹，并可以推算出船舶在继续航行的前方是否存在航海危险。不掌握和不进行 航迹推算是错误和危险的，应用科学的分析方法，认真准确地进行航迹推算工作，并抓住一切机会测定船位，比较实 测和推算船位的误差，总结经验不断提高推算精度。 船舶在海上航行，往往同时受到风和流的作用。能计算和测画出风流合压差，就能绘画船的航迹向。风压差一般由 实测和估算所得；流压差则通过作图或查标计算法求得。既可根据真航向、航速、风流资料推算出航迹向和实际航速， 也可根据计划航向、计程仪航速、风流资料，求出预配风流压差后的真航向和实际航速。风流合压差的求得还可

27、以直 接用观测法求得，其中有连续观测船位法、雷达观测法、物标正横方位和最小距离方位法以及叠标法等。航迹计算法 也是航迹推算的一种，用查表和公式计算求得推算船位。航迹计算法主要应用于在小比例尺海图上绘算，由于航程长， Page 55船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.5 日期：NOV.27TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.5 (DATE)：NOV.27TH.2000 可能引起很大的推算误差；或船舶进

28、入渔区或雾航时，由于航向和航速的多变，在海图上很难进行航迹绘算；起航点 （起止推算点）与到达点不在同一张海图上画计划航线时，则可用航迹计算法帮助海图作业。在实际运用风流压时， 应根据实际情况随时加以调整，使船舶正确地航行在计划航迹线上。 Page 56船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.6 日期：DEC.16TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.6 (DATE)：DEC.16TH.2000 现在船上普

29、遍装有的无线电定位仪器有：无线电测向仪、雷达、罗兰C和GPS.使用广泛的是雷达定位和GPS定位。 由于罗兰C的作用距离和台站的设置，在某地近岸区域方可使用。 无线电测向仪定位是通过无线电测向仪测定出电台发射的无线电波的方向位置线，若在同一时刻测得两条以上的 方位位置线的交点，既为测得的船位。当在不高的纬度和船与指向标的距离不太大时，可以同陆标方位定位一样，在 海图上较易画出船位线。影响无线电测向定位精度的因素有无线电自差的误差，测向仪接收机性能引起测定无线电 舷角的误差、天波的干扰、海岸的折射导致电波传播方向的改变以及船位线的交角。二方位定位时，位置线的角90度 为最佳，三方位定位时，位置线的

30、交角60度或120度最佳。 使用雷达定位通常采用距离定位、方位定位和距离方位定位，雷达距离定位，如果选择合适的陆标，可在短时间内 较为准确地定出船位，多采用三距离定位，在选择陆标是应选择明显的、反射能力强的、其分布最好在180度范围以 上的陆标，这样测得的船位较为准确。但由于所选择物标的位置及不能同时测定三个距离，且测者本身的观测误差， Page 57船 上 见 习 记 录 薄 附 页(EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)职能： 航行（管理级） 训练内容顺序号：NO.1.6 日期：DEC.16TH.2000(FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK)：NO.1.6 (DATE)：DEC.16TH.2000 所得三条船位线不可能交于一点，必将产生一个小误差三角形。如果不是认错物标或画错，这个三角形较小，且其最 或是船位必定在三角形之内。根据误差三角