锂电正极材料行业研究报告.docx

1、锂电正极材料行业研究报告2021年锂电正极材料行业研究报告伴随行业退补降本、刀片技术改进和安全意识提升等因素催化，短期国内铁锂电池显著回暖，长期看三元趋势不变。当前高镍化是高续航车型 提升能量密度最有效的方法，同时高镍材料技术难度大，加工费用高， 拥有相关技术的企业拥有更高的盈利和降本空间，伴随电池厂和车企高 镍化持续布局，国内正极高镍化趋势有望加速。我们预计 25 年国内和海 外三元 8 系占比有望提升至 55%和 74%，预计 25 年全球 6 系及以上高 镍正极需求约 133 万吨，CAGR 达到 45%，显著高于正极整体增速。高镍与涨价促进行业格局优化，全球高端一体化步伐加速。中国正极

2、产能全球占比超一半，但整体市场集中度低产能过剩严重，我们判断当前行业正加速集中：1）龙头高镍占比高享受需求高增速；2）行业扩产集中在龙头，规模和成本优势强化；3）龙头前沿技术布局完善，加速产品降本提质；4）龙头全球化客户布局，海外产能落地带来业绩收获期。正极产业链中前驱体壁垒高格局好，全产业链布局的正极企业盈利显著高于行业平均水平。一、正极：锂电核心材料，安全与高效博弈（一）正极材料决定锂电性能，能量密度和安全性是核心考量为了满足锂电池高能量密度、功率密度，较好的循环性能和可靠的安全性，正 极材料需要具备以下几方面条件：1）为电池充放电提供锂源；2）提供更高的 电极电位保障输出电压高；3）电压

3、平台稳定保障输出电位平稳；4）正极材料 的电化当量小，保障较高能量密度；5）锂离子在材料中扩散系数高，保障高功 率密度；6）可逆性好保障电池循环性能；7）较高的电子和离子电导率；8）化 学稳定性好、资源丰富、制备成本低。根据不同的技术路线，常见的正极材料可以分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、 磷酸铁锂（LFP）、镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）等。电池能量密度与比容量、正极质量、电压成正比，与总质量成反比。钴酸锂能 量密度高，但是钴成本高循环寿命低，主要用于 3C 产品；锰酸锂成本低廉但 是能量密度低，磷酸铁锂循环型和安全性好，但是能量密度也较低，所以应用 于储能、商用车和部分

4、低速电动车；三元材料可以充分发挥三种金属的优势， 具有高能量密度和高循环寿命等优点广泛用于电动车、3C 等领域。（二）横向对比锂电材料市场，正极价值高竞争强盈利弱对比锂电池四大材料，正极材料价值占比高、国内市场分散、盈利能力较弱。1）价值量占比高：我们在之前的报告中拆分了电芯尺寸为 20*87*285 的 NCM523 以及 20*99*322 的 LFP 电芯成本，在电芯制造 95%的良率下 NCM523 中正极材料成本占比接近 60%，LFP 中正极成本占比也超过 30%，要显著高于 其他的负极材料、隔膜和电解液2）市场竞争激烈：国内正极材料产能全球占比约为 60%，但是出货量占比仍 较低

5、在 45%左右，低于负极、电解液和隔膜等海外放量；从竞争格局来看，国 内正极材料行业较为分散，2020 年三元正极 CR2 仅为 20%左右，CR3 仅为 30-35%，CR5 约为 50%，三大指标都要显著低于负极、隔膜和电解液；3）盈利能力较弱：随着电池降本需求，锂电四大材料售价呈现下降趋势，但四 大材料龙头企业毛利率相对稳定，正极材料行业整体毛利率保持在 20%以下， 显著低于负极材料和电解液（30%左右）、隔膜（50%左右）的毛利率，主要因 为正极材料低端产能过剩，但随着高壁垒的高镍正极增多，市场集中度持续提 升。（三）三元与铁锂正极的竞争，核心是安全与高效的博弈三元正极材料能量密度占

6、优，在政策引导、成本降低和安全性提高的推动下， 市场份额显著提升。不同三元材料的镍含量不同，但平均能量密度要高于 LFP 和 LCO 正极，行业初期 LFP 和 LCO 依靠成本低廉和技术成熟成为主要的锂电 正极材料，2015 年开始伴随长续航的乘用车占比增多和补贴政策对长续航的优 惠，长续航的 NCM 占比持续提升。国内 NCM 占比从 2014 年的 30%上升至 2018 年近 50%。2019 年以来 LFP 正极市占率有所回升。2020 年 NCM 出货量占比略有下降， LFP 占比从 22%提升至 25%，一方面是随着补贴下降车企降本压力增大，下游 车企推出多款铁锂电池爆款车型，另

7、一方面安全意识提升、刀片电池技术提升， 再加上电动车和储能等小动力市场需求和出口增加，带动 LFP 市场回暖。（四）复盘正极技术发展历程，性能提升有待技术突破回顾锂电正极材料历史：1）钴酸锂正极：是最早被使用的正极材料，20 世纪 90 年代索尼公司率先生产 的第一块商业化锂电池，采用的钴酸锂正极，2003 年之前钴酸锂被国外厂商垄 断，2003 年当升科技、湖南瑞翔推出国内第一款钴酸锂，随着国内当升、北大 先行和杉杉等企业不断扩张，当前国内钴酸锂产能全球占比超过 70%。钴酸锂 电池能量密度提升分为两个阶段：第一阶段，通过中粒径增加和形貌改变提高 压实密度，压实密度达到极限 4.14.1g/

8、cm3；第二阶段，通过提高充电截止电 压、掺杂和包覆等方式提升高压情况下电化学性能等方式，提高比容量。2）镍钴锰酸锂三元：已经成为使用最广泛的正极材料，2006 年深圳天骄、宁 波金和率先推出 333/443/523 体系的三元正极，2007 年钴价格大涨加速了镍钴 锰酸锂正极市场发展，2012 年厦门钨业三元产品开始供应日本市场，成为国内 第一家镍钴锰酸锂出口日本的企业，2015 年开始长续航、高能量密度和政策引 导下，三元正极材料进入快速发展阶段。3）磷酸铁锂：拥有稳定的橄榄石骨架结构，电化学性能稳定，在低成本的储能 领域广泛应用，在退补政策和能量密度提升的趋势下，在电动车上应用呈增多 之

9、势。磷酸铁锂材料主要集中在中国大陆、中国台湾和北美地区，早年北美的 磷酸铁锂企业因为需求不足长期处于亏损状态，中国大陆 2001 年开始磷酸铁 锂研发，经过 6 年时间北大先行等企业率先突破生产技术和工艺难题，随后在 国家新能源汽车政策鼓励下，国内衍生了一大批生产厂商。磷酸铁锂技术方面 的发展方向主要是：碳包覆或石墨烯提高导电性、金属离子掺杂改性、纳米化、 发展更高压的磷酸盐材料。4）锰酸锂：现在主要应用于一些安全性和成本要求高，但是对能量密度和循环 要求较低的市场，包括通讯类电池、笔记本电脑电池和数码相机电池等。2003 年开始国内锰酸锂开始产业化，云南汇龙和盟固利等企业闪现开发出锰酸锂材

10、料，之后循环占领部分低端市场，高端市场中锰酸锂经过改性后可以直接用于 客车市场，后续随着三元技术发展成熟，锰酸锂在电动车市场份额不断下降。锂电正极材料未来发展：从锂电池的综合性能看，电池的应用需要综合考虑平 衡质量能量密度、体积能量密度、安全性、循环性、充放电效率、低温特性和 制造成本等多个指标。正极材料中，磷酸铁锂现有容量可达到 160-165mA.h/g， 接近理论极限 170160-165mA.h/g，高压锰酸锂正极比容量理论上可进一步提 高，钴酸锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂和富锂锰基正极材料比容量提升空间较 大。除此之外，材料稳定性、界面稳定性和高压下传统电解液改性或者向固态 电解液过渡

11、等是正极材料未来的发展趋势。二、短期铁锂强势复苏，长期三元高镍化加速渗透（一）政策刺激消费驱动，电动车站在黄金十年起点国内电动车行业逐步从政策驱动向消费市场转变。国内新能源汽车过去行业主 要的驱动力在于传统限牌、限行和营运等刚性需求与新车型带来的纯市场需求 的叠加，伴随财政补贴政策逐步退出以及纯消费市场的兴起，预计行业周期性 波动将会逐步减弱。驱动逻辑一：政策规划渗透率提升空间大，补贴延长奠定行业黄金三年。政策规划驱动下，新能源汽车渗透率提升空间大。根据中汽协数据，2020 年国内新 能源汽车销量 137 万辆，渗透率达到 5.4%。从政策规划来看，新能源汽车产 业发展规划 2021-2035

12、 年规划要求 2025 年新能源汽车销量要达到 20%，预 计需达到 500 万辆以上，而“节能与新能源汽车技术路线图 2.0”更是对 2035 年提出节能汽车与新能源汽车销量约各占 50%，汽车产业基本实现电动化转型 的目标，电动车渗透率提升尚处在初始阶段。驱动逻辑二：动力电池成本下降，消费级乘用车平价在即。伴随动力电池成本下降以及能量密度提升，消费级乘用车逐步接近平价。过去新能源汽车成本较 高的原因主要在于电池成本居高不下，伴随电池售价下降其在整车成本中的占 比逐步降低。从消费者角度来说，对经济性较敏感的中低端车型已基本实现全 生命周期的平价，伴随三电系统价格进一步下探，以及磷酸铁锂版车型

13、的普及， 有助于进一步提升消费级乘用车的渗透率。驱动逻辑三：爆款车型涌现为纯消费市场注入活力。纯消费市场方面，爆款车型是增长的关键所在。除了成本考量和补贴退坡外，爆款车断档是过去新能源 车面临的最大问题，伴随 2020 年下半年自主品牌车型以及特斯拉、大众 MEB 等新车型的推出，新能源汽车实现产销端双双反转，逐步走上中长期成长阶段。在 19 年补贴退坡后 A 级车已取代 A00 与 A0 级地位成为新能源纯电动乘用车 的主要销量来源，这一现象在 2020 年表现的更为明显，特斯拉等新车型的快 速放量带动了 B 级以及 A 级车的占比提升。驱动逻辑四：限行和环保政策鼓励，公共交通领域收益于政策

14、导向有望迎来复 苏。过去 2 年受补贴退坡幅度较大影响，新能源客车与货车的销量持续下滑， 2019 年全年仅 9.6 万/4.9 万辆。2020 年补贴新政策明确鼓励公共交通等领域 汽车电动化，相关领域的用车 2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年分别在 上一年基础上退坡 10%、20%。公共用车方面，目前各地根据实际情况已加大 新能源汽车推广应用力度及产销规划布局，预计将成为国内新能源汽车存量替 换主要力量。驱动逻辑五：海外补贴政策边际向好，龙头车企发力电动化规划。从全球范围 看，由于欧洲碳排放法规趋严、多国新能源汽车补贴政策边际向好、传统车企 陆续公布电动化大战略以及特斯拉产业

15、链进度超预期，整体海外新能源汽车市 场持续高增速。传统车企紧跟特斯拉脚步，宝马、大众、戴姆勒纷纷发布电动 化战略，车型储备丰富。特斯拉中国工厂建设加速，20 年 1 月交付首批中国制 造的 Model3，宝马、大众、戴姆勒也等纷纷加速在电动化上的布局，除宝马大 量采购 CATL+三星 SDI 电池外，大众也在近日公布了其五年电动化计划，公司 规划 2020 年纯电动车销量目标为 40 万辆，同比增长接近 300%，同时公司规 划 2020 年、2025 年纯电动车销量比例为 4%和 20%；戴姆勒也宣布未来电动 化车型将涵盖奔驰品牌全部产品线，2021 年电动化车型的覆盖率将从 9%提升 至

16、15%。新能源汽车销量预测：2025 年全球近 1600 万辆，国内超 600 万辆。2020 年国内外新能源汽车销量增速显著提升。2020 年国内新能源汽车销量 136.7 万辆，同比增长 10.9%，增速由负转正。全球新能源汽车销量达到 324 万辆，同比增长 43%，其中欧洲市场新能源车登记辆近 140 万辆，同比增长 137%。我们预计全球新能源乘用车销量有望从 2020 年的 324 万辆增至 2025 年的近 1600 万辆，CAGR 将达到 38%，预计全球新能源乘用车渗透率有望达 到 18%左右。国内新能源汽车有望从 2020 年 135 万辆增至 2025 年的 628 万

17、辆，CAGR 达到 36%，国内新能源汽车渗透率有望达到 23%左右。（二）需求测算：2025 年全球正极市场有望超 2000 亿（1）锂电池需求总量测算：2025 年全球锂电池需求量预计达到 1187GWh。全球动力电池需求有望从 2020 年的 146GWh 增至 2025 年的 933GWh，CAGR 达到 45%；2025 年全球消费电池需求将达到 152GWh，CAGR 为 10%，储能 电池需求有望达到 102GWh，CAGR 达到 30%。（2）锂电池需求结构测算：假设如下：国内动力电池中，电动客车均采用 LFP 电池，电动专用车 80%采用 LFP 电池，电动乘用车 LFP 占

18、比先上涨后下降，2025 年达到 25%；国内消费 &储能：2025 年 NCM 占比提升至 50%，LFP 占比提升至 10%；储能全部采用 LFP；海外电池结构：动力电池全部采用三元；LCO 占比持续下降，消费电池 NCM 占比持续提升；储能电池全部采用 LFP。锂电需求结构测算：预计 2025 年国内锂电池需求达到 518GWh，其中 NCM 需 求近 300GWh，占比达到 58%，国内 LFP 需求占比预计在 2022 年达到最高 38.2%，随后占比缓慢下降，2025 年占比达 36%，需求量达到 187GWh。预 计 2025 年海外电池需求 670GWh，其中三元电池需求达到

19、632GWh。（3）正极材料需求测算：预计 2025 年全球锂电正极材料需求从 2020 年的 47 万吨增至 190 万吨，CAGR 达到 32%。国内锂电正极材料需求量有望从 2020 年的 23.8 万吨增至 2025 年的 86.8 万吨，CAGR 近 30%，预计 2025 年三元 需求 46.8 万吨，LFP 需求 34.7 万吨，LCO 需求 5.3 万吨；海外 2025 年正极 材料需求预计为 103 万吨。（4）正极材料市场规模测算：2025 年国内锂电正极材料市场有望达 830 亿元， CAGR 达 23%，其中三元正极市场 562 亿元，CAGR 达 30%。海外正极材料

20、 市场有望达 1300 亿元，全球正极材料需求市场 2025 年有望超 2000 亿元，其 中全球三元正极材料需求市场达 1730 亿元，CAGR 达到 38%。一方面，伴随行业降本、钴用量减少和企业话语权较弱等因素，锂电正极材料 价格持续下降，2020Q4 国内常规型号三元材料价格已下降至 12 万元/吨，较 2018 年 Q1 的高点价格折半；另一方面全球电动化需求持续上涨，正极材料整 个市场规模不断扩张，全球正极材料有望从 2020 年 600-700 亿元扩大至 2025 年的 2000 亿元，市场 CAGR 达到 27%。（三）结构转变：短期铁锂强势回暖，长期三元趋势不变复盘锂电池正

21、极材料，三元材料与铁锂材料竞争可分为三个阶段：阶段一（2013-2015）：新能源商用车贡献主要需求，成本低、技术成熟、安全 性好促进 LFP 快增长。2013 年开始国内电动车需求爆发，拉动锂电正极材料 出货量快速增长。1）LFP 和 LCO 依靠成熟的工艺和低廉的成本出货量快速增 长；2）公交车相对于乘用车电动化率率先增长，更加安全的 LFP 电池需求增 速显著高于 NCM 电池，2015 年国内 LFP 正极材料出货量增速达到 120%；3） 2015 年 NCM 整机材料出货量增速降至 11%，除了公交车安全考虑外，产能瓶 颈也限制了其出货增速。阶段二（2016-2018）：2016

22、年开始新能源乘用车销量快速增长、三元正极产能释放和补贴政策改变，共同促使 LFP 增速放缓，NCM 出货快速增长。2016 年开始新能源商用车销量维持在 20 万辆左右，其中新能源客车渗透率维持在 35%左右，新能源乘用车销量从 2015 年的 19 万辆快速增长至 2018 年的 105 万辆。一方面是因为 17 年开始国家补贴新能源汽车运营里程需达到 3 万公里， 另一方面是 2017 年国家将能量密度纳入补贴考核，大大促进了 NCM 电池需求。除此之外，NCM 正极材料产能在 2016-2018 年集中释放，国内正极材料产能 从 2014 年的 5 万吨左右迅速上涨至 2017 年底的

23、20 万吨，其中三元正极产能 在两年时间增长近 4 倍，三元正极材料产能利用率从 80%的高点下滑至最低 30% 左右，行业处于供给过剩局面。阶段三（2019-至今）：2019 年受宏观经济和政策退补的影响，新能源汽车销量 下降，2020 年政策补贴延长、降本和爆款车型等综合作用下，新能源汽车实现 快速增长，相应正极材料需求持续增长。从结构上看，三元正极虽然保持高增速，但是增速有所放缓，相应铁锂电池增速持续回升。2019 年主要是补贴中能 量密度和续航里程提升，和电动工具等需求增加，带动三元电池快速增长。2020 年铁锂正极出货量 12.4 万吨，同比增长 41%，LFP 占比从 22%回升至

24、 25%。该阶段铁锂电池呈现显著回暖态势。正极材料发展趋势：短期看铁锂电池回暖，长期看三元与铁锂电池共存。1）驱动因素一：虽然高能量密度的三元电池受益于补贴政策，但随着退补补贴 驱动作用正在边际减弱。2019 年补贴持续退坡达到 70%，2020 年续航里程低 于 300 公里的汽车将不再补贴，补贴政策对于新能源汽车销量促进作用显著减 弱，国内电动车逐渐向着消费市场转变。伴随动力电池降本压力，铁锂电池成 本优势逐渐显现，在储能、商用车和中低端乘用车中，LFP 电池占比有望回升。LFP 和 NCM 电池成本差异有望持续保持。两种电池成本差异主要在于正极材 料价格差异，LFP 电池成本中正极材料占

25、比成本占比在 14%左右，正极材料主 要由磷酸铁和碳酸锂组成，均价在 5 万元/吨左右。NCM 电池中正极材料成本 占比在 30%-40%，其中的镍钴锰成本较高，按三元五系正极价格 15 万元/吨测 算，显著高于 LFP 正极材料，对应 NCM 电芯均价为 0.675 元/wh，LFP 电芯 均价在 0.525 元/wh，二者差异为 0.15 元/wh，并且成本差异有望长期保持。2）驱动因素二：CTP 和刀片电池技术显著提高铁锂电池能量密度，并降低电 池成本。LFP 电池采用 CTP 无模组技术后，由多个大容量电芯组成标准化电池 包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，在乘用车中 CTP 电池包体积

26、利用率提高 15%-20%，CTP 集成效率有望从 75%提升至 90%，生产效率提升 50%，零部 件数量下降约 40%，有效提升电池能量密度。比亚迪的刀片电池是将多个刀片 捆扎形成电池包模块，通过少数几个大模组的组合成电池模块，单体稳定长度 可达到 2100mm，当前刀片电池成包重量功率密度可能达到 180Wh/kg 左右， 成本较传统结构电池下降 10%左右，有效降低电池成本。3）驱动因素三：储能和小动力市场增长超预期，带动铁锂电池需求增长。储能 市场对电池能量密度要求低，但是对成本、安全性和循环性能要求高，LFP 电 池循环性能可超过 2000 次，售价低于 NCM 电池，同时安全性高

27、于 NCM 电池， 受益于国内 5G 加速建设和海外储能市场增长，2020 年储能锂电池出货同比增 长超 50%，LFP 电池直接受益。小动力（含共享电单车、换电柜）市场受出口 与内需双向带动，锂电池出货量同比增长超 80%，国内小动力市场磷酸铁锂电 池占比预计接近 30%。另外，新国标政策下二轮电动车市场锂电池渗透率加速提升。2019 年 4 月电动 自行车新国标开始实施，铅蓄电池难以满足电动自行车轻量化、长续航等新国 标要求，另外锂电池寿命要显著长于铅蓄电池，再加上锂电池具有轻便、快充 和无保养费用等优点，锂电池当前渗透率正持续提升，2019 年国内二轮电动车 中锂电池渗透率已经达到 18

28、.8%，预计未来 toB 端共享两轮车锂电池渗透率有 望达到 100%，三年内 toC 端二轮电动车渗透率有望达到 50%。（三）高镍化是产业链共同诉求，万事俱备加速渗透高镍三元材料仍是锂电长期趋势。从成本端考量，三元材料中原材料占比较高， 高镍三元材料降本空间大；从提升能量密度角度看，高镍化是目前认可度最高， 技术最为成熟的手段；从企业盈利角度看，高镍三元电池因其技术壁垒高，享 受更高的盈利空间；从行业竞争看，高镍三元材料加工难度大，技术迭代速度 变慢，龙头企业有望重塑行业竞争格局。1）高镍低钴三元正极成本优势显著高镍含量三元正极性能优异、成本低廉，但是制备难度高、安全性能待提高。三元材料中

29、，钴可以稳定材料的层状结构，提高材料的循环和倍率性能，镍可 以增加材料能量密度，但过高会造成锂的析出，锰显著降低材料成本，提高安 全性和结构稳定性，但过高会降低材料的比容量。伴随高能量密度需求，三元材料逐渐从 NCM111、NCM523 向 NCM622、 NCM811 发展，电池能量密度有望达到 300Wh/kg，电池比容方面，NCA 三元 材料最高可以达到 190mAh/g。从性能来看，NCM111 虽然综合性能较为均衡， 但是首次充放电效率低，NCM811 和 NCA 虽然能量密度高，但是工艺难度大， 储存运输等安全性能较差。除此之外，富锂锰基正极材料能量密度也有较大提 升空间。正极材料

30、成本拆分中，单吨钴酸锂正极材料大约需要碳酸锂和四氧化三钴 0.38 和 0.82 吨，单吨三元材料 333/523/622/811 中水合硫酸镍需求分别为 0.91/1.36/1.63/2.16 吨，水合硫酸钴需求量分别为 0.97/0.58/0.58/0.29 吨。按 照百川资讯价格数据，截止 2020 年 2 月 25 日，硫酸镍、硫酸钴和硫酸锰单价 分别上涨至约 3.6/8.7/0.63 万元/吨，按此测算 LCO/NCM333/NCM811 单位成 本分别为 27/15/13 万元/吨。三元材料高镍低钴成为行业降本的主要趋势。三元电池中原材料成本占比达到 90%，原材料中前驱体占比达到

31、 60%，原材料端降本空间大。全球钴资源较为 稀缺，当前国内钴价格已经上涨至近 30 万元/吨，显著高于当前镍金属的 14 万 元/吨的报价，减少钴用量，增加镍的含量是降本增效的主要路径。经计算， NCM111 的钴含量最高达到 20%，对应每 GW 电池需要的钴含量超过 400 吨， NCM811 钴含量最低仅为 6%，对应每 GW 电池需要的钴含量仅为 100 吨左右。2）高镍化是当前提高电池能量密度最有效的方法锂电池能量密度提升可分为两种，提高电池包成组效率和提升电芯能量密度。随着 CTP 和刀片电池技术的发展，电池的成组效率已经从传统电池包的 75% 提升至 90%左右，成组效率提升空

32、间已经不大，电芯能量密度提升是提升电池 能量密度的主要方式。电芯可以从三方面提升能量密度，电池比容量、材料振实密度和充电电压。从 材料端讲，不同电池正极材料比容量不同，LFP 现有比容量已经接近理论极限 170mA.h/g，LCO、NCM 和富锂基正极材料比容量提升空间较大，1）LCO 发 展趋势是通过提升电压提升比容量，2）NCM 材料通过高镍化提升比容，3）富 锂基正极材料能将锂离子单体能量密度提升至 400W.h/kg 以上，但富锂基材料 充电截止电压已经超过传统液态电解液电压窗口上限，需要配套半固态或者固 态电解液才可以充分发挥高能量密度。正极材料结构端可以显著改进压实密度、循环稳定性和电压等。目前三元正极材料结构改进的方向包括类单晶结构、放射状结构、核壳结构和梯度材料结构。综上所述，高压 LCO 虽然能量密度提升空间也较大，但是 LCO 成本较高，富锂基正极材料仍处于研发当中，所以当前提升能量密度最有效可行的方法还是 提高三元材料的含镍量，富锂基材料只有在半固态/固态电解液技术成熟的技术上才有望充分发挥高比容优势。3）高镍化技术壁垒高，企业可以享受高盈利空间；正极材料售价可以拆分为原材料价格、企业加工成本（设备折旧、能源消耗和 人工成本）和企业盈利，三元高镍材料因其加工技术难度大，对设备要求和能 源消耗都较高，所以售价端也偏高，