土木工程毕业设计英文翻译.docx

1、土木工程毕业设计英文翻译中文译文双车道公路的超车视距设计标准大多数道路和许多街道是双车道的，双车道公路上车辆经常会超过行驶较慢的车辆。在超车过程中，较快行驶的车辆必须定期的使用对向车道来完成超过较慢行驶的车辆。如果要想安全的完成超车，那么超车司机必须得能看到前方足够的距离，清晰的交通状况，这是为了能够完成在超车过程中避免因遇到对向行驶的车辆而终止超车这一行为。如果他或她的超车行为在完成了一部分的时候因看到对向行驶的车辆距离自己太近时，在适当的时候，他们可以在未完成超车的情况下返回到自己的车道上来。许多超车行为是司机在刚开始超车的时候，不能够看到一些潜在的交通冲突的情况下完成的，但是道路设计不能

2、基于这一行为。因为很多谨慎的司机不会试图在那样的情况下超车，如果效仿那样的设计原理会使公路的效益降低。供选择的超车视距在本章稍后的“超车道路”这一部分列举出来。在设计中使用的超车视距应该基于完成一般超车行为时所需要的长度来决定，好让想超车的司机在开始超车之前能够判断在超车过程中不存在潜在的交通冲突。甚至，还得考虑发生多辆车超车的可能性，两辆或者更多的车辆超车或者被超车，在发展中假定的最低设计标准在那样的情况下是不实际的的。相反，视距应确定为一个单一的车辆超越另一个单一的车辆。出现在设计中更长的视线距离偶尔可以容纳多个车超车。双车道公路设计中最小的超车视取决于司机开车行为的确切假定。 在超车过程

3、中司机真实的行为有很大的不同。为了能够包括司机的所有不同的行为，超车视距的设计准则应该包括绝大多是司机的行为，而不仅仅是平均数。以下假设是关于在司机在超车过程中的驾驶行为：1被赶超的车辆在匀速的行驶。2.超车的车辆已降低了自己的速度，并且尾随于被超车辆开始进入超车的环节。3.当达到了超车的环节，超车的司机需要在短暂的时间内感知超车区域的空闲并且开始他或者她的超车动作。4.超车是在可能延迟开始超车或者在遇到对面来车的情况下急忙的返回自己车道的情况下完成的。超车车辆在超车过程中加速，并且当它在占用左车道超车时其平均车速应该比被超车辆高15km/h。5.当超车车辆返回自己的车道时，在自己和另一条车道

4、上的对面来车路应有一个适合的安全距离。有些司机在一开始超车的时候加速，达到一个明显更高的车速，接着保持匀速直到超车过程的完成。很多在相当高效率的加速直到刚好把车辆超越，接着在既不加速也不减速的情况下完成超车动作。为了简便起见，这种非凡的超车动作被忽略，并且超车距离通过使用观察速度和时间，这适合大部分有这种习惯的司机。双车道公路的最小超车视距由以下概括性的四个距离所决定（见表3-4）：d1在穿越公路期间感知和反应时间的距离和开始加速到占用左侧道路期间的距离。d2超车车辆占用左侧道路超车时行驶的距离。d3超车车辆在完成超车动作时它与对向来车之间的距离。d4超车车辆占用左侧车道行驶的距离为对向来车的

5、三分之二，或者是d2的三分之二以上。图表3-5 双车道公路超车视距的组成组成超车的动作所需的不同距离，是基于对大量的司机行为的实地观察，在图表3-5中列举出了四组超车速度。时间和距离的数值对于超车车辆的平均车速有确切的相关性。被超车辆的车速约比超车车辆的车速低15km/h。很少变化被注意到，在司机习惯超车通过三个再认识的原始区域，尽管加强了车辆的性能。后来通过研究一个双车道公路的超车性能，产生了一些不同的超车视距数值。随后审查这些数值来评最小超车视距。这项评估报告总汇的超车视距如图表3-5所示。比后来对于除了110km/h的所有车速的研究确定值更大。因此，最小的超车视距的提出如图表3-7，用于

6、现代的车辆一般是很保守的，并且被沿用。超车行为的组成元素公制英制速度范围（km/h）速度范围（英里/小时）50-65 66-80 81-95 96-11030-40 40-50 50-60 60-70平均超车速度（km/h）平均超车速度（英里/小时）56.2 70.0 84.5 99.834.9 43.8 52.6 62.0初始动作：a=平均加速度；t1=时间（秒）d1=行驶距离占用左车道：t2=时间（秒）；d2=行驶距离净距：d3=行驶距离对象行驶车辆：d4=行驶距离总距离：d1+d2+d3+d42.25 2.30 2.37 2.413.6 4.0 4.3 4.545 66 89 1139.

7、3 10.0 10.7 11.3145 195 251 31430 55 75 9097 130 168 209317 446 583 7261.40 1.43 1.47 1.503.6 4.0 4.3 4.5145 216 289 3669.3 10.0 10.7 11.3477 643 827 1030100 180 250 300318 429 552 6871040 1468 1918 2383对于匀速关系，适当调整观察值：注：在属于公制的表格中，速度是km/h，加速率是km/h/s，距离是米。在属于英制的表格中，速度是英里每小时，加速率是英里每小时每秒，距离是英尺。图表3-5, 双车

8、道公路安全超车视距的设计要素开始超车动作的距离（d1）。开始超车动作的周期是有两个部分组成的，感知和反应的时间，以及司机将车辆从尾随速度提速到占用左侧或者超车车道速度期间所需的时间。在很大程度上这两者在时间周期上是重叠的。由于在公路的超车区域映入司机眼帘的是渴望超车，司机可能开始加速并且做出将他的或者她的车辆开往道路中心线的动作，然后再决定是否超车。研究表明，超车车辆的平均加速度小于车辆所能提供潜在加速度的最大值，这表明最初的动作期间包含了感知和反应时间的元素。然而，有些司机可能会保持在正常的行车位置，同时决定超车。在开始超车动作时车辆的确切位置是不重要的，因为这个的不同导致的超车距离是无关紧

9、要的。在对超车数据的分析而获得的加速率中，在开始超车动作中而得到前三组速度，其变化值由从2.25km/h变化到2.37km/h；其平均时间介于3.7至4.3秒;并且平均超车速度分别是56.2km/h，70.0km/h，和84.5km/h 34.9，43.8，和52.6英里每小时。对于96至100公里/小时60至70英里的组，在对数据推算的基础上得出，其平均加速度被认为是2.41km/h/s 1.50英里/秒；动作时间，4.5秒;平均速度，99.8km/h62.0英里每小时。通过以下公式推算出的在最初的超车动作期间的行驶距离：d1公制英制 （3-6）其中：ti=反应时间，秒a=平均加速度，km/

10、h/sv=平均超车速度，km/hm=不同速度下超车车辆和被超车车辆的速度，km/h其中：ti=反应时间，秒a=平均加速度，英里每小时每秒v=平均超车速度，英里每小时m=不同速度下超车车辆和被超车车辆的速度，英里每小时加速度，时间，和在超车最初动作期间所行使的距离在图表3-5中给出。图表3-6列举通过超车车辆的平均车速反算d1的距离。超车车辆在超车时占据左侧车道的距离（d2）。对超车车辆在超车过程中占据左侧车道的研究发现其占用时间介于9.3秒于10.4秒之间。超车车辆在左侧车道行使距离（d2）的计算采用以下的公式：公制英制 （3-7）其中：t2=占用左侧车道超车的时间，秒v=平均超车速度，km/

11、h其中：t2=占用左侧车道超车的时间，秒v=平均超车速度，英里每小时超车车辆占用左侧车道时的时间和行使距离在图表3-5中给出。距离是通过图表3-6中平均超车车速d2曲线的反算而得出。净距长度（d3）。在超车车辆与对向来车车辆之间的净距长度，在完成超车动作之时，其变化被研究发现是从30米到75米之间 100至250英尺。将这个长度调整为实际统一的数值；d3的长度见图表3-5和3-6。对向来车的行使距离（d4）。超车视距包括在超车动作期间对向来车的行使的距离，为了最小机会的在占用左侧车道超车时遇见对向来车。谨慎的，这个距离应该是对向来车在整个时间内行使的距离或者在超车车辆占用左侧道路时的距离，但是

12、这个距离的长度是不确定的。在超车动作的第一阶段，超车车辆还没有于前面被超车辆的牵引保持一致，即使在超车车辆占用左侧车道时，司机如果看见了对向行车也可以返回自己右边的车道。计算包含遇见对向来车时行使的距离是不必要的。在这个时间间隔期间，可以计算超车车辆与被超车车辆之间的相对位置，其大约是超车车辆占用左侧车道的三分之一倍，所以对向来车的超车视距组成是超车车辆占用左侧车道行使距离的三分之二倍。对向来车倍假定为与超车车辆相同的行使速度，所以d4=2d2/3。d4的距离见图表3-5和3-6。设计值图表3-6 中的“总”曲线是由d1到d4的各项组成通过总结而取定的。对于每一个超车速度，这个总曲线阐明了一辆

13、车辆超过另一辆车速比它低15km/h的车辆的最小超车视距，并且是遇见对向来车与超车车辆有相同的速度。在平均超车车速和公路设计车速之间很可能确切和逻辑的关系上，这些距离可以被用来表示，在设计考虑时必需的最小超车视距。图表3-6。双车道公路所有的超车视距和其组成要素超车车辆和被超车车辆的车速范围受交通量的影响。当交通量低（服务水平为A）时，只有很少车辆需要被超过，但随着交通量的增加（服务水平为D或者更低），将会很少有超车的机会。超车车辆的车速被假定为一条道路的交通量在接近饱和时的平均车速。超车车辆的速度被假定为比被超车车速高15km/h10英里每小时。在双车道公路上的超车车辆最可能的超车速度见图表3-7。对于这些超车速度的超车视距将能适用于大部分需要超车司机的行为，并且符合于图表3-6中的曲线。摘自：A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2001原文：