谈路内停车泊位的设置与管理以温州市为例.docx

1、谈路内停车泊位的设置与管理以温州市为例谈路内停车泊位的设置与管理以温州市为例谈路内停车泊位的设置与管理以温州市为例2009年第 6 期总第 116 期公安学刊浙江警察学院学报PublicSecurityScience ”r, Jc)llmalofZhejiangPoliceCoHege Dee.,2009No.6Ser.No.1l6 谈路内停车泊位的设置与管理以温州市为例口袁潜韬 U 展潜币荫( 温州市公安局 , 浙江温州 325000)摘要: 目前, 城市中心区的停车矛盾已日益凸显 .以温州市区为例 , 路内停车泊位 管理存在不少问题.借鉴发达国家和我国香港 , 台湾地区对路内停车泊位进行需

2、求管理的经验 , 完善 路内停车泊位的管理 , 必须明确功能定位 , 科学规划 , 统一建设, 完善停车收费机制 ,加强违法停车管理等 . 关键词 : 路内停车 ; 泊位 ; 温州市中图分类号 :D631.5 文献标识码 :B 文章编号 :1674 3040(2009)06 009004 近几年来 , 随着汽车保有量不断攀升 , 城市停车设施供需矛盾日益突出 , 不仅影响到驾车者的正常 收稿日期 :2oo9 一 o926作者简介 : 袁潜韬 , 浙江省温州市公安局交警支队 副科长 .出行及车辆停放 . 也加剧了道路交通拥挤及城市环 境,秩序的恶化 .在加快城市停车设施建设 ,缓解”停 车难”矛

3、盾的过程中 . 由于路内停车泊位对城市道路 动,静态交通的影响 ,加上管理 , 执法等方面问题 , 关 于”要不要设置路内停车泊位 , 如何设置及管理路内 停车泊位”的讨论一直在持续 . 本文以温州市路内停 能权衡利弊的大小 , 趋其利, 避其害. 对轻微交通违 法实行告诫的弊端在于 , 首先,告诫的处罚力度小 , 容易造成驾驶员在思想上放松约束 . 而许多交通事 故的发生 ,正是驾驶员麻痹大意的结果 . 其次, 告诫 处理给交警带来了一定的执法风险 . 如我们推出的 “超过有效期十日内未换证的 ,可以告诫” .在具体操 作中, 一旦告诫放行后发生事故 , 当事人得不到理 赔.交警也要承担一定

4、风险 . 在实践中 , 金华市已经 有多名驾驶员因存在一年告诫达到 3 次以上而受到 交警处罚 .当然.从总体来看 ,告诫举措的利大于弊 . 而我们所要做的就是在推广告诫的同时 , 不断完善 其制度内容 , 真正做到趋其利 , 避其害 .（ 四 ） 告诫依托科技支撑 , 应加大研发投入 . 警 告是行政处罚法中规定的最轻微的行政处罚方式 ,长期的生活习惯和法律经验影响 , 使得人们认为 “警告不算处罚” .因此, 如何保障告诫后续处罚措 施的执行 ,也就成了维护告诫效力的关键所在 . 基 于这一需求 , 金华市公安机关依托科技力量 ,在原90? 有警务通系统上开发了告诫功能 . 利用警务通现场

5、 开具告诫书 , 并自动对同一当事人一个周期内有 过的警告次数进行实时提醒 , 从而保证民警能够准 确掌握对同一当事人同一违法行为的告诫起数 . 下 步,还应当继续加大科技研发力度 , 开发如违法 种类, 车辆特征的统计分析等功能 ,为研判违法行 为规律提供依据 .（ 五 ） 现场执法存在一定困难 , 告诫内容 , 程序须 进一步完善 . 如对告诫规定的”未影响安全和通行”及 “当场纠正”等原则的把握 , 由于缺少对裁量标准的限 制性条款 .民警在现场执法中极易出现两种极端 : 一 种理解过于宽松 , 对发现的轻微交通违法行为一律告 诫,而无视其存在的社会危害性 : 另一种则是过于严 格,机械

6、操作 ,缺少执法的灵活性 .此外,当前告诫制 度中对轻微交通违法行为种类的界定 , 违法发生区域 的限制, 告诫次数的限定等也都还不够科学和完善 , 需要在今后的实践中不断总结完善 .（ 责任编辑 : 潘晶安 ）车泊位现状为例 , 就完善路内停车泊位设置及管理 工作进行一些探讨 , 以期对这项工作有所裨益 ., 温州市区路内停车泊位现状分析停车设施 , 又称停车泊位 , 一般是指供车辆临时 或长时问停放的场地 , 场所及相应辅助性设备 . 按照 停车泊位设置位置进行分类 . 可分为路外停车泊位 和路内停车泊位 . 后者是指在城市道路的两侧或一 侧,采用交通标志 , 标线划出若干段带状路面供车辆

7、 停放的场所,其具有设置简单 ,使用方便,占用道路 资源, 投资少,适宜供车辆临时性停放等特点 .（ 一 ） 基本情况 . 温州地处浙江东海沿海 , 是全国 l4 个沿海开放城市之一 . 与国内许多经济发展较快 的城市相似从20世纪90年代中期以后,温州开始 进入小汽车急剧增长时期 . 经济收入及生活水平的 提高 , 使得许多家庭及个人由步行 , 骑车 （自行车和 摩托车 ）, 乘公交车等交通方式转向使用具有门到 门服务特长,乘车舒适度高,时间灵活的私家车 .截 止 2008 年底. 市区在册小型客车保有量为 159767 辆,占所有机动车总量的58.0%与2oo7年相比增幅 为 54.8%.

8、与之相比,市区停车设施供给状况并不乐 观. 虽然设施数量逐年在增加 . 但其增幅远小于车辆 增长速度 . 停车设施呈现日益紧张态势 , 部分区域甚 至出现过饱和状态到20o8年底,市区共有停车设 施 54023 个, 其中路内停车泊位 9367 个, 包括 7490 个免费路内停车泊位和 1877 个眯表收费泊位 . （ 二 ） 存在问题 .1.停车设施总体供给严重不足 . 按照当前国际城 市建设中较为合理的车辆与停车位的 1:1.2（ 其中公 共停车设施占 0.2） 的配建比例来分析 , 温州市区停 车设施总体供给严重不足 . 特别是市区部分住宅小 区,商业建筑等,有的早期建成未配建停车位

9、,有的 已配建但供给量与需求量存在较大差距 , 从而导致 许多住宅小区内的有车业主们长时间占用小区周边 的路内停车泊位 , 使本已对社会供给不足的公共停 车设施更显捉襟见肘 .2.停车泊位设置结构不合理 . 近几年来 , 由于可 用建设土地的减少及地价的飙涨 , 市区停车场 （ 楼） 建设进度缓慢 . 而在解决公共停车问题上 , 政府及相 关职能部门将希望更多地投放到设置简便 , 即设即 用的路内停车泊位 . 过分依赖于加大道路内停车泊 位的设置量 , 这显然有悖于社会停车设施的发展规 律 . 一般认为 , 在合理的停车设施结构中 , 路内停车 泊位占总停车设施的比例不超过 5%,而温州市区路

10、 内停车泊位比例高达 17.3%.显然,如此高的路内停 车泊位设置比例 , 一是由于公共停车场数量不足所 致 , 二是与路内停车泊位设置缺乏科学依据 , 存在较大随意性所致 .3.停车泊位影响道路交通 .设置路内停车泊位 , 方面是占用道路面积 , 迫使非机动车驶入机动车 道加剧机非混行 ,形成摩擦效应 , 另一方面是停车到 达和停车出发对路段交通流造成阻滞效应 . 与其他 许多城市一样 , 温州市区路内停车泊位基本上设置 在非机动车道或人行道上 , 它是以挤占动态道路交 通资源为代价的 , 车辆停放后对其他车辆及行人正 常通行的影响是不可避免的 . 特别是一些交通法律 意识差的车辆驾驶员 ,

11、 驾车进入市中心区域 ,因找不 到停车泊位 . 就肆意占用非机动车道 ,人行道等路段 乱停车.形成无序停放 ,严重削弱了道路的通行能 力,降低了其他车辆的行驶速度 , 有的甚至引发大面 积的交通堵塞 .4.停车设施规划滞后 . 目前温州停车设施规划存 在着滞后性 , 对公共停车问题重视不够 . 前期规划没 有充分考虑预留用地 , 路内停车等问题 , 可操作性不 强. 路内公共停车交通泊位的设置未能与路外公共 停车场的布局相协调互补 . 造成一边停车资源严重 不足,一边泊位空置浪费 .在实际管理中 ,有关职能 部门考虑到车辆通行及公共停车的需要 , 将部分道 路上的中央绿化隔离带 , 机非绿化隔

12、离带予以拆除 , 在损失城市绿化的前提下 ,拓宽车道 ,增加路内停车 泊位,引发路权争议据资料显示，2006年12月,北 京曾出现了因机动车占用非机动车道停放 , 致使一 名骑非机动车的学生被”逼”上机动车道并发生交通 事故而死亡的事件 .5.停车收费管理不规范 . 温州市区道路停车收费 服务实行”一刀切” ， 咪表停车按 2 元/ 半小时标准收 费，人工按 5元/次收费，中心区域与非中心区域 ，高 峰时段与非高峰时段 ， 路内停车与路外停车的停车 收费价格呈现趋同性或差别不大 ， 没有很好地利用 价格杠杆来引导人们进行停车消费 . 不少地段存在 停车乱收费现象 . 一些人员未经许可 ， 擅自

13、”圈地”进 行非法停车收费 . 而当出现”被保管”车辆受损或被 交警贴罚单时 ， 所谓的”管理人员”已逃之天天 ， 事后 也难以查找这类人员进行责任追究及车损赔偿 . 此 外 ， 由于不少驾驶员不自觉或故意逃避交纳停车费 ， 停车管理法规的缺失 ， 使得停车收费管理单位对于 欠费者无计可施 ， 这在一定程度上影响了温州本地 公共停车设施建设市场的发展 .二 ， 发达国家和我国香港 ， 台湾地区路内停车泊 位管理经验（ 一） 美国 . 美国是世界上机动车拥有量最大的?9l?国家 ， 其停车政策已经由供给转向控制与管理 ， 对于 路内停车泊位的设置予以严格控制 , 在不影响机动 交通的前提下仅在局

14、部路段设置 .在停车管理上 , 部 分城市实施”业主现金支付停车费来代替其他的任 何停车津贴”方案等 , 以减少交通拥堵 , 增加公交出 行量.（ 二） 欧洲. 欧洲发达国家对路内停车采取合理 规划, 严格控制的方针 .英国伦敦于 1966年在交通 最为拥挤的中心城区指定约 10o 平方公里的内伦敦 停车地区 ,采取抑制该区域停车的政策 , 全面禁止路 内停车.同时在需要临时停车的地点设置咪表 , 在居 民聚集地段设置路内特别停车区域 , 以极低的费用 提供给当地居民使用 . 直到今天 , 伦敦的路内咪表停 车泊位对规范中心城区的路内停车仍在发挥着积极 的作用.（ 三） 日本. 日本政府十分重

15、视通过立法规范停 车设施建设与管理 , 早在 1957 年就制定停车相关法 律, 将路内停车场明确定位为建设必要的路外停车场 之前的暂行措施 .1962 年开始推行”购车自备停车泊 位”政策 .经过长期的严格执行 , 路内停车泊位数量正 呈现逐年减少趋势 .1960 年. 日本全国共有 6576个 路内停车泊位 , 至 1996 年下降至 1333 个.（ 四 ） 我国香港地区 . 香港停车管理对策与限制 私人小汽车发展的整体政策导向密切相关 , 强调的 是停车系统低水平的平衡 .在管理上 ,由政府对全市 所有道路停车泊位开发进行宏观调控 , 并授权专营 企业对路边停车进行收费管理 .截至 2

16、006年底,全 港共有约 29800个指定的路内停车泊位 （约 17800 个为收费停车泊位 ）. 约占全部私人小汽车停车泊位 的 3%一 4%.（ 五 ） 我国台湾地区 . 我国台湾地区台北市的停 车设施以”路外停车为主 . 路内停车为辅”为原则 , 并 注重加强路内停车规划与收费管理 , 加强交通秩序 管理. 路内停车仅设置在路外停车场 ,建筑物配建停 车泊位严重缺乏的区域 . 且根据片区内路外停车场 的建设情况动态调整 . 同时, 路内停车收费标准原则 上高于公共路外停车场 , 且高峰时间停车费用高于 其他时间 .三, 完善路内停车泊位管理的对策 国内外经验表明 , 明确路内停车泊位的功

17、能定 位,加强停车设施规划建设与管理 , 是推进城市道路 动, 静态交通整体和谐发展的一项重要工作 ,必须协 调解决好 .（一）明确功能定位 . 当前, 各国停车设施建设发 展的总体思路是”以发展配建停车场为主 , 路外公共 ?92?停车场为辅 , 路面公共停车场为补充” . 路内停车作 为一种停车方式 , 在整个城市停车系统中其功能定位应为”路外停车的补充与配合” . 在路外停车场供 不应求的情况下 . 适当增加路内停车泊位来弥补公 共停车设施缺 1:3 具有一定可行性 , 在缓解停车供需 矛盾, 高效利用现有道路资源上也将发挥出积极作 用.但如果不加以有效控制 , 对路内停车泊位设置缺 乏

18、规划性 ,系统性, 其结果反而会影响动态交通和静 态交通的运行效率 , 降低道路整体的服务水平 . 因 此,在发展城市公共停车设施中 . 必须明确路内停车 泊位作为”补充方式”的功能定位 . 坚持”以路内补路 外”策略 ,加紧, 加快路外公共停车场的建设 , 并在公 共停车设施供给总量上保持一个较高的比例 , 适当 增加路内停车泊位 , 充分发挥其”临时性”的作用 . （ 二 ） 科学规划 . 要较好地解决城市公共停车问 题,规划是关键 . 科学合理规划路内停车设置 , 充分 发挥路内停车的长处 , 避免或者减少其负面影响 , 有 利于城市道路交通的可持续发展 . 由于路内停车行 为发生在道路

19、边沿 , 路内停车泊位用地在道路红线 范围内, 先期规划合理与否不仅仅牵涉到停车的问 题, 同时对道路上其他交通参与者的交通出行将产 生不同程度的影响 . 因此, 路内停车设施规划是一项 系统规划 ,必须多方面考虑 . 主要制约因素有 .1.道路条件 . 道路设施是路内停车实现的基础与 平台, 道路的性质 , 几何尺寸 , 断面布局等基础条件 直接影响到其所提供的路内停车服务的质量和数量 .2.交通条件 . 道路的基本功能是为交通出行提供 行驶平台和通道服务 . 而路内停车则主要是发挥道 路满足动态交通之后的剩余能力 , 其规划受道路交 通条件制约较大 . 不同的道路 . 包括交通流结构和数

20、量,交通时空特征 , 交通需求等都存在差异性 , 从而 决定道路在满足动态交通之后可以提供的其他服务 能力的不同性 .3.路外停车设施 .规划路内停车设施时必须考核 路外停车设施的供给水平及管理现状 , 这才能充分 发挥路外停车设施的主导作用 .4.交通管理水平 .道路交通运行状况受交通管理 水平的影响 . 交通管理水平越高 , 越能够充分发挥道 路的最佳服务能力 . 在其他条件相同的情况下 , 道路 可以提供更多的服务 .（ 三 ） 统一建设 . 在城市道路路内停车泊位建设 中.要在近期规划的框架内 . 结合区域道路交通发展 状况. 对部分有设置条件且周边路外停车设施严重 缺乏, 停车矛盾突

21、出的路段统一建设路内停车泊位 . 路内停车泊位设置应满足交通管理要求 , 并保证车 流和人流的安令与畅通 , 对机动窆通的影响应控钏 在容许范同之内路内停车场的交通组织应遵循”堆 向右行”原则 . 避免车流相互交叉 ; 停车方式应以车 辆进出车位方便 , 占用道路宽度少 , 保证安全为原 则;停车场服务半径一般应控制在 200米之内; 停车 泊位设计还应综合考虑路面结构 ,绿化, 照明, 排水 及必要的附属设施的设计等 .在城市道路改建 , 拓宽 过程中, 对部分需增设路内停车泊位的路段应提前 规划设计及统一建设 . 并确保道路断面各构成要素 齐全. 尽量避免以”牺牲”车行道或人行道来满足停

22、车设施的增加 . 此外,路内停车泊位设置不是一成不 变的, 必须保持动态性 .随着社会经济活动的改变 , 道路交通出行需求的变化 , 作为道路非主要功能的 路内停车必须根据道路上动态交通需求的变化而进 行适当调整 ; 随着路外停车设施的建设与完善 , 路内 停车的规划 , 建设及使用也应进行实时调整 .一般来 讲,每一至两年应对路内停车泊位实行动态评估 , 及 时采取撤消及新增路内停车泊位的调整措施 . （ 四 ） 完善停车收费机制 . 路内停车泊位是占用 城市道路资源而设置的一种交通基础设施 . 属于 （ 准 ） 公共产品 . 按照公共产品的相关理论 , 对使用公 共停车设施的驾车者收取一定

23、费用而将不愿付费者 排除在外 , 有利于公共停车设施的合理利用及管理 . 也体现出公平原则 , 为此完善路内停车收费管理显 得尤为重要 . 在停车收费定价中 , 要体现”差异原 则”,通过收费价格的差异引导人们合理停车 . 这是种可持续发展的思路 .第一, 路外停车与路内停车的收费要拉开价差 提高路内停车收费价格 , 解决停车收费现存的”倒 置”问题 . 利用价格优势吸引更多的停车者进入路外 停车场.第二, 停车收费要根据不同地段 , 不同时间 . 采 取差别费率 .商业繁华路段 ,市中心路段与其他路 段,高峰时段与平峰时段等停车收费应形成差异 . 从 而引导停车需求 , 调节及降低市中心区域

24、的交通流 量.第三, 对停车需求大的特殊路段实行停车累进 费率原则 . 在道路上设置停车泊位并进行收费管理 . 主要是为了限制停车者长时间地停车 , 利用价格机 制来提高车位周转率 , 计更多的停车者享受到这种 便利. 对于那些停车供求矛盾突出的地区或路段 , 完 全可以在一定时段内 （ 如停车高峰段 ）采取停车累进 收费办法 .如 17.海的一级道路停车收费标准为 :首小 时 0 15 分钟 4 元 ,15,30 分钟 4 元 ,3O 一 60 分钟 7 元;超过一个小时后,每30分钟10元.此外,对于夜 间道路泊车问题 , 可以实行免费泊位政策 , 即在夜问 的一定时段内（如晚22:00

25、次EI8:0o）,允许在交通 干道上免费停车 , 这也是欧美很多发达国家所普遍 采用的方式 . 此外 , 在优化停车收费方式 （ 包括咪表 收费, 人工收费）, 明确停车收费用途 （财政, 税收）等 方面 , 也要通过出台相应政策 , 建立有关机制来加以 调控与完善 .( 五 ) 加强违法停车管理 . 对于路内停车泊位的 管理. 主要体现在对违法停放车辆行为的严格执法 上.车辆随意停放 , 或者不按规定停放 , 不但会降低 路面停车设施的使用率 . 而且容易影响道路交通的 正常通行 ,引发交通拥堵 . 为此, 必须加强路内停车 管理. 对那些未经批准擅自经营停车管理的人员应 予以重罚 . 对于

26、严重干扰或影响道路交通正常秩序 的路内停车点 ,应予以取缔 .同时,严格禁止路内非 法停车, 对违法停放的车辆实施抄告或拖曳 .并依照 相关交通安全法规予以处罚 . 世界上不少国家对在 道路违法停放的车辆都采取了十分严厉的处罚措 施, 如日本交警在街道上查到乱停放的车辆 ,便用锁 把车的轮胎固定 , 车主必须先到警署报告违法情况 并缴纳罚金后 , 才能取回车辆 ; 在瑞典 , 凡是接到违 法停车通知单的车主 , 必须缴纳罚金 1000美元,受 到一次严重警告 ,第二次重犯 ,要进违法司机班学 习,若查出第三次乱停车 , 则吊销驾证 1 年. 参考文献 :1 石京. 城市道路交通规划设计与运用 M. 北京:人民 交通出版社 .2006.2J 陈雪梅,王向燕. 道路停车政策及管理现状分析 J. 城市停车 ,2OO7(:3).3 胡列格, 郭添添. 国内外城市停车发展策略思路研究 J. 中国交通信息产业 ,2009(1).（ 责任编辑 : 潘晶安 ）?93?