机场设计说明书机场规划课设.docx

1、机场设计说明书机场规划课设一、机场名称及logo介绍11、机场名称12、logo介绍12、航空业务量预测 2三、机场场址选择 21、地理位置32、自然条件34、飞行区规划 5（一）跑道系统规划 51、跑道构型与方位52、跑道技术参数53、跑道附属区域规划54、道面物理性质设置6（二）滑行道系统规划 61、技术参数62、间距参数6（三）机坪布局规划 7（4）机场目视助航设施规划 81、标志和标记牌82、助航灯光系统8（五）净空障碍物限制 8五、旅客航站区规划 9（1）航站楼构型及布局规划 91、形象整体说明92、各区域规划及参数93、航站楼内部介绍11（二）停车场 14六、其他分区规划 14（一

2、）货运区规划 14（二）机务维修区规划 15（三）工作区规划 15七、其他设施规划 15（一）机场空中交通管制设施规划 151、航管、通信设施塔台152、气象设施16（二）机场供油设施规划 16（三）救援和消防设施 16（四）机场安全保卫设施规划 17（五）机场公用设施规划 17八、机场地面综合交通设施规划 171、城内交通172、城际交通18九、机场环境保护与绿化美化布局规划 191、噪声影响控制 192、野生动物危害防治193、航空垃圾及机场废物的处理19 4、污水处理195、环境监测20十、机场分期建设规划 201、跑道容量分析202、扩建规划20一、机场名称及logo介绍1、机场名称我

3、们的机场名称为青岛蓝海机场，代码为LHG蓝海，正如其字面意思而言，蓝色的大海，与航站楼航空母舰的造型交相呼应；青岛蓝海机场，位于山东半岛南端、黄海之滨，就和作为海滨城市的青岛一样，犹如这蓝色的大海，包罗万象，欢迎各地旅客来此旅游，旅客在这里既可以享受到美丽的景色，更能感受到蓝色的大海带来的那份宁静；从经济学角度看，所谓的蓝海，指的是未知的市场空间，我们的蓝海机场本身就是一块蓝海，既指它的新，更指它技术上的创新，和服务上的一流，给旅客带来全新的体验。3、logo介绍我们的logo整体背景是一个海天交汇的边际线处，蓝蓝的天空下面一片蓝蓝的大海，海上行驶着一艘航空母舰，正如我们的航站楼的构型，舰船上

4、有一条跑道以及20架飞机，另外有一架飞机正穿越舰船，开往遥远的边际线。正寓意着我们的蓝海机场，位于海滨，承担着飞机的起降和维护的任务。2、航空业务量预测由于是新建机场缺少历史数据，采用以定性分析法为主，定性、定量相结合的分析方法，以所选城市为中心，对通航机场所在城市，进行城市对儿社会、经济等分析。根据所模拟的城市性质、规模、经济发展状况等，确定机场客货吞吐量处于成长期，综合采用经验判断法和趋势外推法利用指数函数曲线拟合，对航空业务量进行预测得到如下：旅客年吞吐量2000万人次；货运年吞吐量70万吨；年飞机起降架次25万架次；随着青岛旅游业以及经济贸易的迅速发展，10年后年吞吐量将达到3000万

5、人次，年运行架次达到40万，30年后达到5000万人次，年运行架次达到70万架次。 根据美国FAA建议的典型高峰小时旅客量占年旅客量的比例关系，对照得出比例系数为0.03%，计算出年高峰小时客运量为6000人，高峰小时飞机起降架次为75架次。三、机场场址选择1、地理位置青岛位于山东半岛南端(北纬3535-3709，东经11930-12100)、黄海之滨。东、南濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。 坐落于我国东部沿海地区，同时位于淮渤海经济区和靠近京津唐地区，经济较发达，为副省会城市。2010年第六次全国人口普查全市常住人口为871.51万人，其中市区1159平方公里，

6、市内四区总人口为207.79万人；其他三区五市（县级）663.72万人。地处季风性气候区，常年东南风，设置机场风力负荷95%。 2、自然条件（1）净空条件 临海依陆，本身具有得天独厚的地理优势。拆迁量小、噪声影响小、也利于吹填造地，空域条件良好。（2）地形地貌青岛市地处山东半岛咽喉部位，濒临黄海，环绕胶州湾，山海形胜，腹地广阔。全市地形中，平原占37.7%，盆地占21.7%，丘陵占25.1%，山地占15.5%。东有崂山山脉（巨峰1133米），西有珠山山脉（小珠山725米），北有大泽山脉（北峰顶737米），中为胶莱平原和盆地。青岛市区坐落于花岗岩地质之上，建筑地基条件优异。青岛市共有河流224条

7、，分为大沽河、北胶莱河以及沿海诸河流三大水系。大沽河是胶东半岛最大的河流，干流179.9公里，流域面积6131.3平方公里。年平均径流量22.51亿立方米（1956-1985）。即墨段河道宽280320米，最大泄水量5474立方米每秒，建有地下水库。 （3）工程地质及水文地质青岛市位于胶东半岛南端,东南濒临黄海,其地形东高西低,中间凹陷。在大地构造单元上,研究区位于长期稳定胶辽隆起上,新生代以来的地壳活动特点是稳定上升稳定。研究区内出露的地层以太古界元古界胶南群的各类变质岩和中生界白垩系各类碎屑岩和火山岩为主。对研究区的钻孔和自然剖面研究,第四纪地层可划分为中更新统,上更新统的山前组、大站组、

8、楼山组,全新统的临沂组、沂河组和胶州湾组。在沉积相上,中上更新统为残积坡积层、冲洪积层,全新统为滨浅海相沉积层、冲积层和冲洪积层。研究区的第四系分布和厚度明显受古地理控制,虽然厚度不大,但分布很广泛。青岛市地区断裂构造比较发育,具一定规模的共有5条,多为北东向,少数为北西向,其中以北东向断裂最为发育,其规模大,并有多期活动特征,控制了区域构造格局乃至近代地貌特征。此场址地基相对稳定,. 当然,须在跑道线上补充布置施工地基工程地质钻孔,以指导地基基础构建;停机坪与候机楼等地面建筑工程,也须做同样的工作. （4）气象 青岛市与日本东京处于相同纬度，气候相似，属于北温带季风区域，具有海洋性气候特征空

9、气湿润，温度适中，四季分明，日温差小，气温升降平缓。根据1898年以来的资料，青岛年平均气温12.7。最高气温高于30的天数，年平均为11.4天；最低气温低于-5的天数，年平均为22天。年平均无霜期251天，比相邻地区长一个月。 青岛市降水量年平均为662.1毫米，年平均降雪日数只有10天。年平均气压为1008.6毫帕。年平均风速为5.2米/秒，以东南风为主导风向。年平均相对湿度为73%，7月份最高，为89%；12月份最低，为68%。青岛春季持续时间较长，气温回升缓慢；夏季较内陆推迟1个月到来，湿润多雨，但无酷暑，7月平均温度23度；秋季天高气爽，降水少，持续时间长；冬季较内陆推迟15-20天

10、到来，气温低，但并无严寒，一月平均日最低气温-3度。青岛属正规半日潮港，潮差为1.93.5米，大潮差发生于朔或望（上弦或下弦）日后23天。（5）电磁环境 所选择的场地在地势开阔的地区，同时周围没有修建或者使用影响机场电磁环境的建筑物或设施；没有妨碍民用航空无线电专用频率的正常使用的任何单位和个人设置的无线电发射设备及产生电磁辐射、反射的设施或物体。（6）地面交通青岛受地理环境因素的影响，是一个很难普及自行车的城市。正因为很难骑自行车到处游走，青岛的公交系统是十分发达的，公交票价也非常便宜。地铁：分别是地铁M3线和M2线一期工程，长约54公里。一期工程（M3线，2009-2014年）自青岛火车站

11、至青岛火车北站， 二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年）自西镇至金水路。（7）与周围城市及机场的关系 位于郊区，与市中心直线距离为30公里，车程2小时，远离城市居民区，满足机场净空要求，地面交通网络发达，可建成连接各条高速公路的机场高速，并处于地铁二号线的延伸区域，地面交通十分便捷，且与周围自然环境协调良好。由于京津城市交通需求层次的升级换代和对外交通枢纽的空间外移，区域交通中心使得高速铁路运输和航空运输便具有多式联运的条件。由于高速铁路干线可以与全国铁路网联网，使得其辐射范围加大，最大程度满足国内区域性高速客运交通的需求，而新建机场所构筑的中枢航线网络则可以充分满足跨境越洋交通的

12、需求，与世界各地城市架起了空中桥梁。这样区域交通中心将可以成为高速铁路和航空运输的集散点，由此而成为全国性的交通中心，这极大拓展所在区域的经济腹地，为大北京地区孕育成世界城市奠定坚实的基础。另外两地之间还可实现海陆空联运，形成铁海联运、铁空联运、空海联运等多式联运方式，以充分发挥北京空港优势和天津海港优势。在旅游业方面，将促进北京和青岛东部滨海旅游的互动发展。4、飞行区规划 （一）跑道系统规划1、跑道构型与方位根据我们一期的预测年旅客吞吐量为2000万人次，我们的机场将设置：两条阶梯式独立运行仪表进近平行跑道，两跑道间距2000米；东西向，跑道号分别为09R/27L，10/26；二期将扩建一条

13、跑道，跑道号为09L/27R，与北边一条跑道再次形成阶梯式独立运行仪表进近平行跑道，长为4000米，宽65米，供更大机型起降。2、跑道技术参数根据可起降的目前最大飞机A380的数据进行跑道数据测算，最大起飞重量580吨，所需全重跑道长度为3020米，并根据无风、气温25度、标准大气压进行修正最终决定一条跑道等级为4E级，长为3600米，宽为45米，另一条等级为4F，长为3800米，宽为60米，道肩每侧均宽2.5米；横坡均为0.014，便于道面排水，有效纵坡0.01，以保证足够的跑道视程；并决定了飞行区等级为4级。跑道长度的公布：跑道TORAASDATODALDAmmmm09R/27L36003

14、6004100360010/2638003800430038003、跑道附属区域规划道肩：作用为抵御喷气气流的吹蚀，防止松散裁量吸入喷漆发动机内，减少飞机偶然驶离跑道时受损的危险，以及作为承载维护设备和应急设备场地的通道，一般设为2.5m。防吹坪：为了防止跑道两端外侧土面区受到发动机尾流吹袭而遭到破坏而设置，长度自跑道端向外延伸70米，宽度等于跑道与道肩宽之和。净空道：供起飞飞机离地后在其上空爬升达到规定高度的一块长方形地面。起点位于可用起飞滑跑距离的末端，长度为500m，宽度自跑道中线向两侧延伸75m；升降带：跑道周围形成一个保护区和事故缓冲区，自跑道端向外延伸60米，宽300米；跑道端安全

15、区：对冲出跑道或提前接地的飞机提供保护，该机场飞行区指标为4，因此自升降带向外延伸240m,宽度为跑道宽度的两倍。4、道面物理性质设置跑道道面采用沥青混凝土道面，具有一定的结构强度，在一定年限内承载A380荷载的多次重复作用。道面进行抗滑处理，以保证飞机在潮湿状态下起飞或着陆滑行制动时的安全。道面具有良好的平整度，使飞机在高速起飞和着陆时不产生颠簸。面层五碎屑且具有充足的耐久性。道肩、防吹坪、净空道的道面强度略低于跑道。（二）滑行道系统规划 根据预测,我们设计的高峰小时飞机起降架次为75架次，所以我们需设置两条平行滑行道、两条跑道入口滑行道、跑道中部两条快速出口滑行道，并在跑道端附近设置等待坪

16、，以及若干条联络滑行道。1、技术参数滑行道道面+道肩：60m 滑行道中线同平行跑道中心线的间距：200m 滑行道最大纵坡：0.015 滑行道最大横坡：滑行道道面区：0.015 滑行带平整区，升坡：0.025 滑行带平整区，降坡：0.05 滑行带非平整区，升坡：0.05 竖曲线最小半径：3000m 最小视距/视线高：300m/3m2、间距参数 （1）出口滑行道的设置位置（一般以距跑道入口点距离D计） D=(v12- v2TD)/2a1+( v2TD-v2E)/2a2 其中：v1飞机进近速度，一般为C类和D类飞机进近速度，即62m/s85m/s vTD飞机接地速度，取比v1大3m/s a1飞机在空

17、中的平均减速度，取0.76m/s vE飞机进入出口滑行道时的速度，5.5m/s a2飞机在平面的平均减速度，取1.62m/s 取最小进近速度62m/s，算得出口滑行道设置的位置D=1044m 取最大进近速度85m/s，算得出口滑行道设置的位置D=2039m在跑道中心位置两端375米各设置一条与跑道夹角为30、在跑道中心位置两端650米处各设置一条与跑道夹角为45的的快速出口滑行道。 （2）平行滑行道中心线同跑道中线的最小间距S，按滑行道飞机的翼尖不侵入跑道升降带的要求确定：S=(WS+RS)/2其中：WS翼展，取A380的翼展79.8m RS跑道升降带宽度，300m 所以S=200m （3）平

18、行滑行道之间的最小距离S，S= WS+2X+Z1其中：X主起落架轮外缘到滑行道边缘的最小净距，飞行区等级指标为F的取4.5m Z1两架相邻滑行飞机翼尖的安全间隔，飞行区等级指标为F的取7.5 所以，S=96.3m （三）机坪布局规划机坪分为登机机坪、货运机坪、维修机坪、航空公司机坪，货运机坪会在货运区详细介绍，维修机坪和航空公司设置在在维修区内。登机机坪根据航站楼的构型，近机位以指廊式和前列式设置在航站楼的飞行交界面，远机位设置在滑行道靠近航站楼的一侧。站坪机位数的确定与机位利用率、飞机组合、飞机占用机位的时间有关，占用机位的时间又与飞机大小和航班性质有关，且已知高峰小时飞行架次为75，根据G

19、=CT/U（G为站坪机位数、C为高峰小时运行架次、T为飞机占用机位时间、U机位的利用率）得到，机位数为60个，其中近机位为40个，远机位为20个。 站坪的机位按F类、E类、D类、C类四种机型设计，机位设计按组合机位考虑。 F类机位代表机型为A380，翼展80m，机身长80m，同时兼顾E类飞机停放。 E类机位代表机型为B747-400、A340-600，翼展65m，机身长76m，同时兼顾D类飞机停放。 D类机位代表机型B767-300ER，翼展48m，机身长55m，同时兼顾C类飞机停放。 C类机位代表机型B737-800，翼展35m，机身长40m。同时兼顾C类以下所有机型停放。根据航站楼的船型构

20、型，两条指廊主要是C类和D类机位，船头直接布置为E类和F类机位。（四）机场目视助航设施规划 1、标志和标记牌在跑道上设置跑道号码标志、中线标志、入口标志、瞄准点标志、接地带标志和跑道边线标志；在滑行道上设置相应的号码标志、中线边线标志和跑道等待位置标志等；在周边设置一系列指示标志，包括风向标、着陆方向标、信号标等，以及相应的标记牌，包括有跑道号码标记牌、跑道等待位置标记牌、禁止进入标记牌等一系列强制性标记牌和如方向标记牌、位置标记牌、跑道出口标记牌等信息标记牌，补充管制员的指示，为驾驶员提供准确又及时的导向指示。 2、助航灯光系统为了辅助飞行员在低能见度或夜晚等条件下进行进近、起飞或降落，还设

21、有一系列助航灯光系统，包括：进近灯光系统，我们采用III类精密进近灯光系统；目视进近坡度指示系统，我们采用精密进近航道指示器（PAPI）；以及其他灯光系统，跑道引入灯光系统、跑道入口识别灯、跑道边灯、跑道中线灯、跑道接地带灯、快速出口指示灯、滑行道中线灯和边灯等。（五）净空障碍物限制为保障飞机的起飞和降落安全以及机场的长期使用，在机场周围设置假想的障碍物限制面，包括有：端净空 （1）起飞爬升面。专供只具备起飞条件的跑道一端 (跑道一般均应具备可以用于起飞及降落的功能，只有当端净空不具备供降落条件使用时,才只供起飞用)，为飞机起飞提供一个安全的通道。起飞爬升面从跑道末端以远3060米处开始，呈一

22、个由低到高的向上的障碍物限制面,长度分别在160015000米之间，净空障碍物限制坡度分别在52之间，终端允许高出起始端80200米。（2）进近面。进近面和过渡面为飞机进近、进入及着陆提供一个没有障碍物的下滑通道。进近面从跑道末端以远3060米(仅小型飞机场为30米)处开始，是一个或一组由远至近,由高至低的净空障碍物限制斜面。它的长度范围分别在160015000米之间，终端宽度在3804800米之间。最远端允许高出起始端中点 80435米左右。根据飞机场大小及跑道技术条件不同，由一个限制坡度、两个限制坡度或两个限制坡度及一个水平段组成。（3）内进近面和复飞面。、类精密仪表跑道，在进近面的起始端

23、起900米(内进近面)及 1800米(复飞面)范围内，设置限制要求更加严格的内进近面及复飞面。 侧净空 （4）锥形面是从内水平面边沿开始，以一定的限制坡度向外延伸的类似椭圆形的净空障碍物限制斜面。它的外缘距水平面边沿7002000米,允许高于跑道两端中点的平均高程 145米。（5）内水平面为一个距升降带边沿为20004500米(随飞机场大小而异)等距离的类似椭圆形的水平限制面。在内水平面范围不允许障碍物高出跑道两端中点的平均高程45米。（6）过渡面是从升降带边沿开始,以一定坡度向上延伸至与内水平面相交(即高出飞机场平均高程 45米)的斜面，限制坡度为14.320。（7）内过渡面为、类精密仪表跑

24、道在过渡面接近于跑道部位，设置内过渡面，其作用是限制那些必须接近跑道，但又不能超过这个限制面的物体，如助航设备（易折设备除外）、飞机、车辆等。凡自然物体或人工构筑物的高度伸出这些假想面之上的部分（除了满足遮蔽原则的），便当做障碍物而应移出或拆除。5、旅客航站区规划(一)航站楼构型及布局规划 根据FAA建议，每个高峰小时国内航线旅客30平方米，每个高峰小时国际航线旅客40平方米，已知高峰小时旅客人数为6000人次，国内旅客比例为57.14%，国际旅客（包括港澳台）比例为42.86%， 总面积为：6000*56.14%*30+6000*42.86%*40=203916，即20万。1、形象整体说明航

25、站楼整体呈一艘航空母舰状，取航空母舰和机场的功能一样是飞机的承载体，再加上青岛本就是海上岛，寓意蓝海机场就像一艘航空母舰一样承载着飞机行驶在海洋之上。航站楼的构型采用指廊式和直线型相互结合的模式，取长补短，指廊式使机位靠近航站楼主体，机位多，有充足的商业区用地，增加旅客流量，但是可能会造成拥挤，所以制造航站楼的左右两侧各设计了一条指廊。而直线式给飞机提供方便，旅客步行距离短，但是是航站楼正面边使用效率低，不能形成中央服务区，所以设计在整个航站楼楼体的最前方，不会影响航站楼正面边使用效率和中央服务区的形成。2、各区域规划及参数（1）值机柜台根据资料表明办票柜台数目的合理估计可假设该设施的高峰负荷

26、约为高峰始发旅客的10%，而每个位置的最大排队长度为5人是一个好的设计目标：国际区值机柜台：出港国际旅客高峰小时人数为2572人次/小时，则票务柜台高峰负荷人数：2572*10%=257人 257/5=51个国内区值机柜台：出港国内旅客高峰小时人数为3428人次/小时，则票务柜台高峰负荷人数：2283*10%=342.8人343/5=68个（2）候机区其容量根据任一时刻所需供应的旅客数来确定。预计在航班起飞时间前15分钟到达该厅的等级旅客人数来确定。国际出港旅客高峰小时旅客人数2572人次国内出港旅客高峰小时旅客人数3428人次候机厅实施面积的换算标准：设施的空间设计标准（FAA）航站楼设施所

27、需面积（平方米/典型高峰小时旅客人数）候机厅（国内）1.5候机厅（国际）1.8国际旅客候机室面积：2572*1.8=4630国内旅客候机室面积：3428*1.5=5142（3）进口通道设计分析进口通道范围：宽是从道边至门厅的长度，长为航站楼大厅1/3长度进口通道面积计算：即车道边到门厅的通道面积，由于要考虑旅客行李多，进入值机大厅方便，另一方面又要考虑门厅离车道边过近，容易导致门厅处堵塞，所以经分析长度应和航站楼保持一致，所以宽度取3米。（4）门厅设计在初步设计建议中不仅需要考虑平均高峰小时的同时，也要考虑高峰20、30分钟的需要，在初步设计中处于等级旅客路边和下机旅客路边附近的自动门的通过率可取每扇门每分钟2030人。一般进入机场不会产生人流高峰，而经过门厅通道离开时会产生高峰。所以设计时主要考虑符合出战高峰小时的设计需求。一般出站高峰时间要持续2030分钟而每扇门服务通过率为2030人，据此计算高峰时段们的总服务人数为400-900人，因此只要统计下