租船课件Time CP第三十四篇 Cancelling Clause.docx

1、租船课件Time CP 第三十四篇 Cancelling Clause第三十四篇 销约（Cancelling Clause）(NYPE 46第94至第96行)-“14. That, if required by Charterers, time not to commence before _ and should vessel not have given written notice of readiness on or before _ but not later than 4 p.m. Charterers or their agents have the option of canc

2、elling this Charter at any time not later than the day of vessels readiness.”在NYPE 93, 相关的条款在多处都有改变, 以下详细探讨。-34.1 销约期对承租人的重要性 首先, 承租人 (或有关方) 要紧记: 一般而言, 在一个合同中, 何时去履行并非是合同的本质问题 (essence of the contract)。 即是， 准时履行合同中的任何一个义务并不是一个条件条款， 晚了履行可去让受害方中断合同。 在这一点可去节录Roskill勋爵在Bunge Corporation v. Tradax Export

3、 S.A.先例所批准的说法：“The modern law, in the case of contracts of all types, may be summarized as follows. Time will not be considered to be of the essence unless: (1) the parties expressly stipulate that conditions as to time must be strictly complied with; or (2) the nature of the subject matter of the c

4、ontract or the surrounding circumstances show that time should be considered to be of the essence; or (3) a party who has been subjected to unreasonable delay gives notice to the party in default making time of the essence. Apart from express agreement or notice making time of the essence, the court

5、 will require precise compliance with stipulations as to time wherever the circumstances of the case indicate that this would fulfil the intention of the parties. Broadly speaking, time will be considered of the essence in mercantile contracts and in other cases where the nature of the contracts and

6、 in other cases where the nature of the contracts and in other cases where the nature of the contract or of the subject matter or the circumstances of the case require precise compliance.”。 上述所讲的“mercantile contract”一般是指货物买卖合同， 而不是像期租合同， 即使去交了船也不一定是马上要装一票待装的货物。 故此, 倘若租约外没有订明销约期 (cancelling date), 船东

7、即使是迟了交船 (这是他的合同责任) 而且甚至有过错导致延迟, 也会只是破坏了租约的一个保证条款 (warranty), 例如没有合理速遣 (due despatch)。 这一来, 承租人最多也只能索赔有关的损失, 但期租继续有效, 必须履行。 但不要忘记, 船东面对这索赔还可以去免责, 如果免责条款适用。 当然, 颇多的赶不上销约期会是船东对这延误是无能为力的情况, 例如是在开往装港时遇到坏天气。 这会是经常发生, 在某些地方, 比如澳洲, 是某季节有很多严重坏天气 (例如台风)。 笔者遇过情况是因台风延误几天, 虽然说不出承租人可向船东索赔延误损失, 但带来了销约的可能， 只要租约内有一条

8、销约期条款， 它怎么写就怎么解释，而通常租约都会有这一条款。 在NYPE 46与NYPE 93， 这条款更是以印本格式出现， 订约双方不会去漏掉。 有了这一条款， 承租人在过了销约期可去取消租约并非是依据普通法下的船东晚了履行他交船的义务， 因为准时去履行并非是合同的本质问题 (essence of the contract)。 承租人有权去销约纯粹是根据合同的规定， 就是本销约期条款。 但销约期会对承租人极为重要, 特别是若这期租是TCT, 承租人租来是去装一批特定的货物。 而背后是一个CIF或C&F的买卖合同， 承租人就是卖方, 而买卖合同与信用证有一个十分紧凑的最后付运期。 这卖方 (承

9、租人) 去租进一艘船舶, 他会在最后付运期加上估计需要的装货时间, 再加一点伸缩性, 就订下某一天为租进船舶的销约期。 如果租进的船舶赶不上该天, 承租人为了避免赶不上最后付运期, 特别是市场上货价在下跌, 就可以安心地去另外找一艘在装港附近的赶得上最后付运期的船舶 (所谓的prompt vessel) 代替。 承租人不一定成功， 但至少可去这样做。 而原先租进的船舶可以因她过了销约期而去取消, 不管她的晚到有错无错, 而不会面对要去履行两个租约却只有一批货物待装的困境。 上述是程租或TCT的情况， 但在较长期的期租， 更不说是几年的期租， 很可能承租人没有什么特定的货物与航次要去针对， 这期

10、租只是为了将来的营运， 甚至主要去分租谋利，因为对将来航运市场看好。 这种承租人会只是一个船舶营运人 (operator)， 不是货方。 在这种期租下， 销约期只是为了不去让船东太晚交船， 因为承租人只是看好这一年的航运市场， 而不是两三年后的市场。 可以见到, 承租人对销约期起的作用与能否去索赔没有太大关系。 要是没有订下销约期会如何? 当有一个一年的期租, 船舶遇见意外迟了比预计的日期有6个月之多, 承租人取消合同。 但纽约仲裁员认为是租约没有受阻 (frustration), 所以取消租约是毁约 (repudiation), 要赔偿船东损失。34.2 在销约期前交船 - 对船东的要求 赶

11、上销约期指的是不单需要在销约期前赶抵指定的交船地点/港口, 而且要依约去做到令船舶的各方面备妥 (ready)。 有关船舶备妥的规定可见NYPE 46的第22-24行 (或其他会去订入的追加条款)。 有关船舶交船时的“主要缺陷”或“次要缺陷”, 如何会影响销约期, 本书已在第九篇详谈, 不再重复。 关于船东在交船时燃油和交船地点/港口的责任, 请看本书第八和九篇及The North Sea一案。 在销约期这问题, 只要是用字一样, 期租, 程租, 甚至是造船或二手船买卖合同都是采用同一方法作出解释/分析。34.3 英国法律对选择权的解释 关于这承租人有去销约的“选择权” (option), 有

12、必要去讲讲英国法律对一般选择权的解释, 如下:-1. 时间上必须及时, 选择权只能也只须在一个合理的时间 (reasonable time) 之内行使, 承租人既不能过早但亦不能过迟行使选择权。 过早取消租约是毁约行为, 因为租约内所指的选择权还没有到来。 但若这选择权已到, 却去耽搁了行使, 承租人又会因为弃权 (waiver) 而丧失了此权利。除非合同内有明确规定行使时间 (如NYPE 46), 法律上适当时间是在销约期过了的一天直至船舶抵达了交船地点/港口与船长通知承租人准备就绪时开始计算的一段合理时间之内。 通常承租人会在最后的合理时间内才会决定是否行使选择权， 原因会是很多。例如承租

13、人想借这个机会去敲船东一笔钱或减租金以交换提早行使选择权以免船舶白跑一趟去交船地点/港口。 又或是在市场是看看有什么可去使用该迟交的船舶，等。 反正，最后要行使选择权的时间是在船长通知承租人准备就绪时加上不会超过一天或最多两天去合理考虑的时间。 当然, 假期或周日会相应延长, 毕竟何谓“合理”是看每一个案件情况而定的。 如果承租人没有在此时间内行使权利去销约, 即是弃权。 换言之, 再也没有销约这回事了, 双方必须在租约履行下去。 有关选择权 (包括租约内其他的选择权) 的法律解释， 可去节录Roskill大法官在The Avisfaith先例中所说：“First, the option is

14、 created in favour of the charterers. It is their option. Secondly, the only condition attaching to the exercise of that option by them is that they have to declare whether they are going to exercise it and declare that not later than a stated date. It is axiomatic contract law that parties are enti

15、tled to know their right and that if one party has a right which he can exercise ultimately in his absolute discretion. Then he must exercise that right either, if no time limit is provided, within a reasonable time, or, if a time limit is provided, then within the time limit so provided. Otherwise

16、uncertainties introduced into business transactions whereas certainty is an essential prerequisite to the efficient conduct of business.”。2. 但NYPE 46格式有一个对承租人很危险的明示规定， 而明示是超越默示。 就是在该第14条款的最后一句, 说明承租人必须在船舶递交准备就绪通知书 (notice of readiness) 的当天选择取消租约。 如此明确在文字上说明, 再不存在有合理时间的说法。 更要注意的是第14条款并没有排除周日或假期， 只要求在

17、下午4点前递交文书的准备就绪通知书。 如果只是适用在工作日， 这还可以操作， 因为下午4点仍是上班时间。 对一个销约期刚错过的租约下想去销约的承租人不能在船长还没有递交准备就绪通知书就去销约， 这在时间上是过早的。 但一心想去取消租约的承租人可以等到下午4点前一收到船长的准备就绪通知书， 就马上行使选择权取消合同， 时间上一定会是在NYPE 46的规定时间内， 不会造成弃权。 期租不去排除周日或假期， 甚至是周六也可以理解， 因为期租是会在海上交船， 例如“当船舶经过新加坡” (passing Singapore)， 而刚好就是周日或假期， 总不能因此要去押后交船。 但由于没有排除， 所以就有

18、了对承租人来说危险的陷阱。 先可以举笔者一例: 某租约销约期是4月7日的周四, 船舶却晚了一天在周五才抵达交船地点/港口。 当时因航运市场下跌或其他原因, 船东明知道承租人一定会行使销约权并在等待船长的准备就绪通知书才行动。 所以事先命令船长不要给予承租人准备就绪通知书, 低调地默默地多等一天并尽量不去刺激承租人, 才在周六下午4点前递交通知书。 当时承租人或代理人已经下班甚至周六不上班, 所以不可能在当天行使销约权, 很可能在周一 (4月11日) 才知道船舶抵达交船地点/港口并且已递交准备就绪通知书, 但届时已不能再去取消, 根据NYPE 46格式的明示时限已过。 笔者可以介绍另一个相关的没

19、有报道的伦敦仲裁, 案情是这样的: 船东同意把船租给承租人走一个13至15 天的短航次, 交船点为“dropping outward pilot Mumbai, any time day or night Sundays and holidays included”, 租约有以下条款:“Lines 94-96 - That if required by Charterers, time not to commence before 12th April 2004 and should vessel not have given notice of readiness on or before

20、17th April 2004 but not later than 4pm Charterers or their Agents to have the option of cancelling this Charter at any time not later than the day of vessels readiness.”在同意租约之时, 该船舶正在Mumbai卸货, 船东原先估计在4月17日(周六)前已可卸完并把货舱清理好, 赶及在该下一个租约交船。 但在订约后, 卸货的进度比原先卸货代理人的估计的慢了, 致使船东未能掌握准确的交船时间。 早在卸完货前, 下一个承租人已对船舶能

21、否赶及在销约期前交船, 表示关注, 并质疑船东及船长递交的交船通知, 指它不准确及有所隐瞒, 声称将会取消租约, 除非船东同意承担下一装港等待泊位的一半时间。 精明的船东当时不动声息, 也不跟承租人吵, 反正主动权在承租人手里，没有必要去刺激他。 最终船舶在4月17日晚上2200时才卸完货, 到4月18日(周日)早上0945时才按组约规定, 抵达交船地点并递交准备就绪通知书给承租人及其代理人。 该船舶随即按承租人指示, 开往装港Pipavav, 并于当日1942时抵达。按租约规定, 承租人可在4月17日(周六)的下午1600时起, 直至船长递交准备就绪通知书的当天, 也就是4月18日(周日)止

22、, 去行使其销约权。 但该案件的承租人没有这样做, 反而在4月19日(周一)通过经记人要求船东同意承担一半的等待泊位时间, 否则取消租约。 由于船东不作回应, 承租人在当天取销租约。 船东即时提出抗议, 指承租人可行使销约权的时间已过, 但承租人的态度强硬, 船东最后在4月20 日接受承租人毁约。在仲裁中, 承租人指称由于事发于周六及周日, 承租人的办公室没人上班, 令承租人未能及时取消租约。 从公道出发, 当承租人知悉有关事实后, 应有权在一段合理时间内取消租约, 也就是周一。 另外, 由于船舶未能在销约期前交船, 承租人向船东反索赔三十多万的损失。独任仲裁员不同意承租人的抗辩, 认为按租约

23、规定承租人必须在销约期后至周日当天行使销约权, 不存在有所谓合理时间的说法(因为明示条款之故)。 因此船东的索赔成立。现实中， NYPE 46由于许多地方已经过时， 所以租约往往把许多印本条款删除。 但笔者发觉这第14条款特别是要求在备妥的当天必须行使销约的选择权往往没有被删除。 这一来， 承租人就要小心了。 笔者确实见过一些精明的承租人一心想把刚好是晚到的船舶取消， 会派负责的员工去周六、 周日与假期守候在办公楼， 每天等过了下午4点才回家， 准备一见到晚到的船长准备就绪通知书就马上发电文给船长与船东告知其行使选择权销约。这对承租人的危险之处, 已在NYPE 93的第16条款修改过来, 它再

24、没有去订明承租人要行使销约权的时限。 一没有订明, 即表示是以法律的默示合理时间为准。 如以上所举的例子, 通知书递交是周六下午, 没有人上班, 合理时间肯定会伸展至周一上午, 或会有周一的一整天来允许承租人去考虑或试图作出安排。 如果当时有一票货物待装， 可有时间去查询发货人/收货人等能否接受一艘晚到的船舶, 才去决定取消租约与否。 只会是在周一过了后才会有承租人因继续犹豫不决而耽搁了行使选择权而构成弃权的可能。3. 承租人在行使选择权的时候是只需要考虑自己的方便、 利益或需要与否。 至于船东方面会可能面对什么困难、 不便或巨大经济损失, 承租人无需考虑。 本来谁有选择权就是一面倒地对他方便

25、, 对他有利。 合同中的选择权会对另一方造成巨大经济损失是司空见惯， 例如在航运市场低迷的时候， 期租合同中允许承租人有选择权去买该船舶 (option to purchase)， 约定的船价是当时的市场价格， 但期租过了半年， 航运市场涨了一倍， 该船舶的船价更是涨了一倍半， 承租人去行使该选择权会是要了船东的命。 所以， 订约方要严拒给予对方任何形式的选择权， 除非是必要， 例如销约的选择权是对承租人有必要的， 船东难以抗拒。 4. 在有一些情况下， 承租人会有两个相关的选择权。 除了销约权外， 承租人还可以在一个范围内选择交船地点/港口 (或在程租下是几个装港的选择)。 这一来, 承租人

26、有可能把两个选择权加起来取巧, 船东就惨了。 比如, 承租人有权在某一地理范围内指定交船港口, 比方是中国大陆的主要港口。 按当时船舶的位置与日期, 如果承租人去指定北面一点的港口, 船舶是赶得及销约期。 事实上, 承租人原意交船港口也是上海, 但意外引致货物没有备妥或加上市场下跌, 所以承租人就不想要这艘船舶了。 承租人所以改去指定黄埔港口为交船港口, 但这一来销约期就差一点赶不到了而面临一个利润高的期租合同被取消。 但有选择权就可以自由去行使, 所以承租人可以这样去做, 去取巧。5. 船东有错与否引致延误船期也并不影响承租人行驶选择权。 所以, 即使是船东在迟到交船地点/港口是完全没有过错

27、, 或是该过错是在租约免责条款内的事项 (例如是航行疏忽的事故), 但只要是船舶没有在销约期之前到达与备妥交船, 承租人即可依约去行使选择权, 取消该船舶的租约。 这样解释也没有太大奥妙, 完全是文字上这样写的， 就是对何谓选择权的通义解释。34.4 承租人取消合同的权利对船东的不利 由于租约内给予承租人取消合同的权利, 使船东在一定程度上受制于承租人。 例如, 船舶在日本附近出事, 须入坞紧急修理, 肯定是不能在下一租约的销约期赶抵美国西岸交船的。 但当船舶修好出坞后, 船东发现市场有另一票好生意, 是去邻近的中国装港, 而且运费或租金颇高， 船东很想去掌握这票生意。 虽然在当时， 原租约的

28、销约期早已届满， 但原承租人还未行使选择权。 他也不需要去过早行使， 因为本条款的措辞下最后时间是在船舶递交了文书的准备就绪通知书， 承租人才需要在当天行使。 毕竟， 如果航运市场涨了， 承租人不去行使的机会会是极高。 所以， 在当时， 原租约完全是存在并且有效的， 船东必须履行把船舶开去美国西岸交船。 经常有船东问， 既然销约期已经届满， 船舶可否不再开去美国西岸？ 这是把选择权到底在谁的手中完全颠倒了。 总而言之， 船东如果另去租给去中国装港的另一票生意会是夹在两个合同之间， 难逃要对其中的一个毁约 (repudiation)， 无法履行， 而要赔偿损失。 因为承租人并未到最后须去行使选择

29、权的时间, 也确未同意取消租约, 权利也是在他手中, 不是在船东手中。 船东唯一不想去对原租约毁约的做法就是去履行, 即空放往美国西岸交船, 抵达交船地点/港口后通知承租人递交准备就绪通知书。 届时, 承租人需要行使选择权的最后一刻已经到来, 他要在当天 (在NYPE 46下) 作出取消租约与否的决定。 所以可以看到, 船东会一直受制于承租人, 无法掌握自己的命运。 承租人会否取消租约, 在期租下 (尤其是比较长的租约期) 很大程度上要看当时市场运价对自己是否有利, 以及能否有更便宜的船舶可以代替来决定取舍。 但精明的承租人, 也会利用这机会敲船东一笔, 要不是去减租金, 就是要一笔钱“赔偿”

30、。 这里面, 很大的讲究是谈判技巧与对手强弱, 变化会是很多。 例如一个TCT的承租人可能会在市场已租进一艘更便宜的船舶把原来的货物已运走, 但仍去对原船东说: “你的船舶尚在日本, 快要出坞, 然后空放往美国西岸交船。 如果你想省回这可能是白白浪费的空放航次, 你要付我5万美元。” 船东可能跳起来, 拒绝辱骂, 承租人就会不作声, 让船东开去美国西岸后再取消。 毕竟， 航运市场波动很大， 会在船舶开往美国西岸的航次中市场急剧上升而导致承租人本来打算取消也改变主意。 而如果承租人最后还是取消， 因为市场下跌， 船东在美国西岸找不到另外生意, 会要回航去中国或日本才去找到下一票货, 这可是双重损

31、失了， 毕竟船期与燃油在今天都是十分昂贵的。 对承租人来说, 要是船东去跟金钱斗气, 一口拒绝承租人要求支付的5万美元， 就坐在那里看戏好了。 如果船东说我不跑这航次去美国西岸, 毁约就毁约, 你承租人反正没有损失, 这承租人如果要你船东 (如果是大船东例如COSCO或China Shipping) 好看, 会不动声色地把同一公司的一艘快要从美国开航的集装箱船舶扣起来要求诉前担保索赔。 届时, 又有另一个机会可去敲船东一笔钱, 会是从本来的5万美元提高至10万美元。 承租人因船东的毁约本来损失会是不大, 甚至是名义上的, 但责任方面， 毁约的一方明显是船东, 这争议对船东来说总会是被动。 虽然

32、看来好象船东处于被动, 但其实对某些对手承租人也是好人不易做或不懂得怎么做。 例如承租人最好不要提早 (即是销约期还未到但一早就知道船舶不能准时到交船地点/港口) 告诉船东他不要该船舶了。 本来以为是好心, 不要船东白白跑一趟, 但船东却反过来声称承租人毁约 (repudiation) 明显不愿意履行租约， 而这不能以销约权去解释， 因为行使的时间过早。 在这情况下承租人变了是毁约, 但往往船东不会受到任何损失, 因为过几天后抵达交船地点或港口, 过了销约期, 承租人必定会取消租约。 在The Mihalos Angelos案例中， 确立了一个针对损失计算的说法， 就是毁约后命运安排是必然会发生的事情 (predestinate to happen)， 是应该去加在对受害方真正所蒙受到的损失一并去考虑。 当然, 在另一情况下, 船东摸到承租人底牌是不会取消这艘船舶。 这可能是市场没有下跌, 或知道装港附近没有同类型船舶适合来代替, 又或知道承租人怕麻烦不想或不能去更换船舶。 这一来, 当承租人要求减租金时, 船东可以不理会。 船东会对承租人说