国际贸易惯例与公约.docx

1、国际贸易惯例与公约国际贸易惯例与公约国际贸易惯例与公约单选： 20x1.5分=30名词解释： 4x3分=12简答题： 4x6分=24论述题： 2x10分=20案例分析： 1x14分=14国际贸易公约：是指国家间有关国际贸易方面的多边条约。国际贸易惯例是指，在长期的国际贸易实践中逐步自发形成的，具有普遍适用性的非强制性规则。通则2010相对于通则2000的主要变化 1. 术语分类的调整：由原来的EFCD 四组分为两类：适用于各种运输方式和水运；2. 贸易术语的数量由原来13种变为11种；3. 通则2010删去了通则2000的4个术语DAF（Delivered at Frontier）边境交货DE

2、S（Delivered Ex Ship）目的港船上交货DEQ（Delivered Ex Quay）目的港码头交货DDU（Delivered Duty Unpaid）未完税交货4. 新增了2个术语DAT（Delivered at terminal）在指定目的地或目的港的集散站交货DAP（Delivered at place）在指定目的地交货5.修订后的2010年国际贸易术语解释通则取消了“船舷”的概念，卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险。6.在FAS，FOB，CFR和CIF等术语中加入了货物在运输期间被多次买卖（连环贸易String Sales ）的责任义务

3、的划分。传统的三种贸易术语：FOB、CFR、CIFFOB术语解释:“船上交货（指定装运港）”是当货物在指定的装运港装上船，卖方即完成交货。这意味着买方必须从货物装船后承担货物灭失或损坏的一切风险。CFR术语解释：成本加运费（指定目的港）指在装运港货物装上船卖方即完成交货，卖方必须支付将货物运至指定的目的港所需的运费和费用。CIF术语解释: “成本、保险费加运费”是指在装运港货物装上船时卖方即完成交货。FOB、CFR、CIF的比较1、三种术语的主要相同之处(1)都适用于海运及内河水运；(2)交货地点皆为装运港船上交货；(3)风险和费用划分皆以货物装上船为界； (4)都规定由卖方：提供货物及商业发

4、票；将货物交至船上并及时通知买方；办理出口手续；(5)都规定由买方：接收货物、支付货款；办理进口手续。2、三种术语的主要不同之处(1)办理运输的责任的规定不同，CIF和CFR下由卖方办理运输，FOB下由买方办理；(2)办理保险的责任不同，CIF下由卖方办理保险，FOB 和CFR下由买方办理保险；(3)各术语的价格构成不同，CFR价等于FOB价加上运费，CIF价等于CFR价加上保险费。三种新的常用术语：FCA（Free Carrier）术语解释：“货交承运人（指定地点）”是指卖方只要将货物在指定的地点交给买方指定的承运人，并办理了出口清关手续，即完成交货。FCA的卖方义务（1）在合同规定的时间、

5、地点将合同规定的货物置于买方指定的承运人控制之下，并及时通知买方。向提交相关商业发票或具有同等作用的电子信息，并自费提供通常的交货凭证。（基本责任）（2）承担将货物交给承运人控制之前的一切风险和费用。（风险划分）（3）自担风险和自负费用取得官方出口证件，并办理货物出口所需的一切海关手续，支付出口关税及其它相关费用。（通关手续及费用）FCA的买方义务（1）签订从指定地点承运货物的合同，支付相关的运费，并将承运人名称及有关情况及时通知卖方。（运输及运费）（2）根据买卖方合同的规定及时受领货物并支付货款。 （基本责任）（3）承担受领货物之后所发生的一切风险和费用。（风险划分）（4）自担风险和自负费用

6、，取得货物进口所需的进口许可证或其他官方文件；并办理进口手续。 （通关手续及费用）风险划分以货物交给承运人为界,一般情况下，在货交承运人时，风险由卖方转移到买方。如果由于买方的原因，使卖方无法完成交货义务，只要货物被特定化，那么风险转移的时间可以前移。CPT（Carriage Paid To）术语的解释:“运费付至（指定地点）”是指卖方向其指定的承运人交货，但卖方还必须支付将货物运至目的地的运费。亦即买方承担交货之后一切风险和其他费用。 卖方义务（1）必须订立将货物运往指定目的地的运输合同，并支付通常运费，按期将货物交给承运人，并向买方发出货物已交付的充分通知。（运输）（2）自费承担风险和费用

7、，取得出口许可证或其他官方文件，并办理货物出口所需的一切海关手续。（通关手续及费用）（3）承担货物交付承运人以前的一切费用和货物丢失与损坏的一切风险。（风险划分）（4）向买方提交约定的单据或具有同等效力的电子信息。 （基本责任）买方义务（1）支付除通常运费之外的有关货物在运输途中产生的各种费用和卸货费。（2）办理保险并支付保险费。自费承担风险和费用，取得进口许可证或其他官方文件，办理货物进口所需的一切手续。（通关手续及费用）（3）从卖方交付货物时起，承担货物丢失和损坏的一切风险。 （风险划分）（4）在目的地从承运人那里受领货物，并按合同规定受领单据和支付货款。 （基本责任）风险划分,以货物交给

8、指定的承运人为界。该术语可适用于各种运输方式，包括多式联运。CIP（Carriage and Insurance）术语的解释：“运费和保险费付至（指定目的地）”是指卖方向其指定的承运人交货，但卖方还必须支付将货物运至目的地的运费，亦即买方承担卖方交货之后的一切风险和额外费用。卖方义务（1）办理出口清关手续，自费订立运输合同和保险合同，按期将货物交给承运人，以运至指定目的地，并向买方发出货物已交付的充分通知。（运输、保险办理及费用）（2）承担货物交付承运人以前的一切费用和货物丢失与损坏的一切风险。（风险划分）（3）向买方提交约定的单证或具有同等效力的电子信息。 （基本责任）买方义务（1）从卖方交

9、付货物时起，承担货物丢失和损坏的一切风险。（风险划分）（2）支付除通常运费之外的有关货物在运输途中所产生的各项费用和卸货费。（3）在目的地从承运人那里受领货物，并据合同规定受领单据和支付货款。（基本责任）该术语可适用于各种运输方式，包括多式联运。FCA、CPT、CIP 的比较1、FCA、CPT、CIP的主要相同之处(1)都适用于任何运输方式；(2)交货地点皆为出口国的某一地点；(3)风险划分皆以货交承运人或其代理人为界；(4)都规定由卖方：提供货物及商业发票将货物交至承运人并及时通知买方办理出口手续；(5)都规定由买方：接收货物、支付货款办理进口手续。2、三种术语的主要不同之处(1)办理运输的

10、责任的规定不同，CPT和CIP下由卖方办理运输，FCA下由买方办理；(2)办理保险的责任不同，CIP下由卖方办理保险，FCA 和CPT下由买方办理保险；(3)各术语的价格构成不同，CPT价等于FCA价加上运费，CIP价等于CPT价加上保险费。三种传统的常用术语与三种新的常用术语的比较相同之处:FCA、CPT、CIP三种术语是在三种传统的常用贸易术语的基础上为了适应多种运输方式的需要而产生的，其与三种传统的常用贸易术语的相同之处表现在：(1)进出口手续的办理；(2)买卖双方在办理运输和保险的责任上，FCA与FOB相同，CPT与CFR相同，CIP与CIF相同；选择适当的贸易术应考虑的因素：1体现平

11、等互利、双方自愿原则2考虑术语适用何种国际贸易惯例及何种版本3考虑到己方运输条件4考虑到发展我国的运输业和保险业5考虑船货的衔接和货物的安全6考虑运费7考虑贸易术语的变形8考虑国外装卸条件和港口惯例9考虑支付方式10考虑货源情况11考虑运输途中的风险程度12考虑国际市场状况13考虑到政府的干预程度14考虑地理因素15考虑外汇管制因素合同(Contracts)是两个或两个以上当事人依照法律通过协商所达成的设立、变更、终止他们间权利义务关系的一种具有法律约束力的协议。货物买卖合同一般是指两个或两个以上的当事人，就指定的货物所有权，由卖方有偿地转让给买方而达成的协议。是买卖合同中的一种，它买卖的标的

12、是货物而不是任何其他东西。国际货物买卖合同(Contract for the International Sale of Goods)是指营业地处于不同国家的当事人之间所订立的货物买卖合同。国际货物买卖合同又称国际货物销售合同或国际货物进出口合同交易磋商的程序依次有四个环节：询盘、发盘、还盘、接受。询盘(Inquiry)，又称询价，是指买方为了购进货物或卖方为了销售货物而向对方提出有关交易条件的询问。多由买方发起，内容包括价格、其他交易条件或要求对方做出发盘。询盘是交易的起点，但其对双方均无法律上的约束力。发盘(Offer)，又称报盘，在法律上称为“要约”，是买方或卖方向对方提出各种交易条件，

13、并愿意按照这些条件达成交易、订立合同的一种肯定的表示。构成一项有效的实盘必须具备下列三个条件：(1)发盘要有特定的受盘人，受盘人可以是一个，也可以是指定多个(2)发盘内容必须十分确定（完整、明确、无 保留）(3)必须表明发盘对发盘人有约束力发盘可撤销的情况：发盘人撤销的通知必须在受盘人发出接受通知之前传达到受盘人。 发盘不可撤销的两种情况：发盘人注明了有效期，或以其他方式表示发盘是不可撤销的。受盘人有理由相信该发盘是不可撤销的，并且已本着对该盘的信赖采取了行动。 发盘失效：过期，拒绝，还盘，发盘人作了有效的撤销虚盘的特点：(1)内容不明确肯定(2)主要交易条件不完整(3)有保留条件发盘的有效期

14、限(1)如果说发盘中明确规定了有效期限，受盘人必须在规定的期限内接受才有效。一般规定具体的有效期限，发盘人采用以接受通知送达发盘人为准的规定。(2)未明确规定具体的有效期限时应理解为受盘人在“合理时间”(Reasonable Time)内接受有效。为避免纠纷，一般不宜采用此种做法。(3)口头发盘必须立即接受。还盘(Counter-Offer)，又称还价，是受盘人对发盘内容不完全同意而提出修改或变更的表示还盘不是一笔交易达成协议所必须经过的步骤，有些交易有时不经过还盘即可达成协议，有些交易则要经过往返多次还盘才能达成协议。对还盘进行再还盘成为“反发盘”。还盘的内容不仅限于商品价格，还可就交易的其

15、他条件提出修改意见。 接受(Acceptance)，在法律上称“承诺”，是买方或卖方无条件地同意对方在发盘中提出的各种交易条件，并愿意按照这些条件与对方达成交易、订立合同的一种肯定的表示。构成有效接受的三个条件：接受必须由受盘人做出；接受的内容必须与发盘相符；接受必须在发盘有效期内做出并送达发盘人，受盘人表示接受要以口头、书面或行动的声明形式向发盘人明确表示出来。 接受应注意的问题：1.接受必须是无条件的：所谓无条件是指受盘人对一项实盘无保留的同意，即接受的内容必须同对方的实盘的各项条件严格一致。2.接受必须在一项发盘的有效期限内表示：假使一项实盘规定了明确的具体的有效期限，受盘人只有在此期限

16、内表示接受才有效。假使一项实盘未规定具体的有效期限，根据国际贸易习惯，也应在“合理时间”内表示接受才有效。 3.接受必须由合法的受盘人表示4.接受必须用一定方式表示出来提单（Bill of lading）提单是承运人或其代理人在收到货物后应签发给托运人的一种证件，它体现了承运人与托运人之间的相互关系。海运提单（Ocean bill of Lading, B/L）：指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。海运提单的性质是代表货物所有权的凭证： 是承运人或其代理人出具的货物收据； 是承运人和托运人之间运输契约的证明。提单的种类按装船与否：装船提单（

17、on board B/L, shipped B/L）：提单以文字注明货物已装上船，并载有装船日期，由船长或其代理人签章。国际贸易中一般要求已装船提单。备运提单（received for shipment B/L）：承运人已收到托运货物、在货物待装运期间签发的提单。发货人可在货物装船后掉换成装船提单或由承运人/代理人在其上批注货物已于时间装上船并签章，使之成为已装船提单。按提单上对货物外表状况有无不良批注清洁提单（clean B/L）：货物在装船时“表面状况良好”，承运人在提单上不带有明确宣称货物或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。按通常规定，银行只接受清洁提单。不清洁提单（unclean B/

18、L，foul B/L）：承运人在提单上带有明确宣称货物或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。按提单收货人抬头的不同 记名提单（straight B/L）：提单上的收货人栏填明特定收货人名称，限定由该收货人提货，不能背书转让和流通。不记名提单（bear B/L）：“空白提单”，提单收货人栏注明“交持单人”。持有提单即可提货，而承运人凭单交货。不需背书即可转让，风险较大。指示提单（order B/L）：在提单的收货人栏填“凭指示to order”/ “凭指示to order of ”。可经背书后转让。空白背书：背书人（提单转让人）在提单背面签名，而不注明被背书人（提单受让人）名称；记名背书：背书人除

19、在提单背面签名外还列明被背书人名称。如需再转让，必须再行背书在我国出口业务中，大多采用“凭指定”空白背书的提单。按运输方式直达提单（direct B/L）：轮船中途不经换船而直驶目的港所签发的提单。转船提单（transshipment B/L）：在运输途中有转船的提单，在提单上有标注。联运提单（through B/L）：经海运和其他运输方式联运时由第一承运人签发的包括全程的提单。转船提单和联运提单签发提单的承运人一般只承担其负责运输的那段航程内的货损责任。按提单内容的繁简全式提单（long form B/L）：提单背面列有承运人和托运人权利和义务的详细提单；简式提单（short form B/

20、L）：提单背面无条款，只列出提单正面的必须记载事项。一般都注明受船公司规定或租船合同的约束。这种提单不能成为一个完整、独立的文件，因此银行不愿意接受。按船舶营运方式班轮提单（liner B/L）：是指由班轮公司或其代理人作为承运人并由其签发的提单。租船提单（charter party B/L）：承运人根据租船合同签发的提单，银行议付时通常要求卖方提供租船合同的副本。其他提单：预借提单（Advanced B/L）：是指货物在装船前或装船完毕之前，托运人为了及时结汇，向承运人预先借用“已装船提单”。预借提单是一种违法的做法。倒签提单（anti-dated B/L）：当装船或提单签发日的日期迟于信用

21、证规定的装运日，为使签发日符合信用证规定，承运人应托运人要求而签发的使二者日期一致、以方便信用证受益人结汇的提货凭证。买方等利益人通过查航海日志可查出实际装运情况。倒签提单也是一种违法的做法。舱面提单（on deck B/L）：对装在甲板上货物签发的加“on deck”的提单。由于舱面货风险很大，而根据海牙规则关于承运人的规定，承运人对于甲板货物的损坏或灭失不负责任。因此，买方和银行一般不愿意接受舱面提单。国际多式联运是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内的指定地点。多式联运单据是由多式联运经营人或其代理人签发的证明多式

22、联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按合同条款交付货物的单据。实际业务中，多式联运单据常被联合运输提单所代替。海运单就是承运人直接签发给托运人或其代理的表明已收到货物的单证。 海运单不是提货凭证，收货人在目的港提货时仅凭能证明其身份得有效证件即可，而无须持有海运单。不能通过凭证进行转让，并且不能凭以在目的地提货。海运单与提单的区别：1、提单是货物收据、运输合同的证明、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。 2、提单可以是指示抬头形式，可以背书流通转让：海运单是一种非流动性单据，海运单上标明了确定的收货人，不能转让流通。 3、提单的合法持有人和承运人凭提

23、单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。 海牙规则（Hague Rules）全称为关于统一提单的若干法律规定的国际公约（1924年），是关于提单法律规定的第一部国际公约。明显偏袒船方利益。汉堡规则全称1978年联合国海上货物运输公约。、承运人的责任期限。汉堡规则延长了承运人的责任期限，将海牙规则所确定的“钩至钩”原则改为“接到交”原则，即承运人的责任期限从托运人把货物交给承运人掌管之时起，至承运人将货物交给收货人为止。2.承运人的责任原则。海牙规则规定了17项免责条款，凡是承运人无法控制或无法合理预见的情况使货物受损，

24、承运人都可以免责。汉堡规则实行“过失责任制”，该规则第5条规定：除非承运人证明他本人及其雇佣人员或代理人员已为避免事故的发生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，即无过失，否则，承运人应对货物的灭失、损失或延迟交货所造成的损失负赔偿责任。3.承运人的责任限制。汉堡规则规定承运人对货物的损害或灭失的赔偿责任，以每件货物或每一装运单位不超过835个计算单位（特别提款权）或毛重每公斤不超过2.5个计算单位（特别提款权）为限，以两者中高者为准。海牙规则海牙维斯比规则汉堡规则比较（一）承运人的责任基础；（二）承运人的最高赔偿限额不同；（三）对货物的定义不同；（四）公约适用范围不同；（五）承运人的责任期间

25、不同；（六）诉讼时效不同；（七）对承运人延迟交货责任的规定不同。保险原则1.可保利益原则：是指只有对保险标的具有可保利益的投保人与保险人签订的海上保险合同才有法律效力，保险人才承担保险责任。2.最大诚信原则：是指签订保险合同的各方当事人必须最大限度地按照诚实与信用精神协商签约 3.损失补偿原则：是指被保险人发生损失时，通过保险人的补偿使被保险人的经济利益恢复到原来水平，即充分补偿被保险人的实际损失，达到保险保障目的。4.代位求偿原则：按照保险合同的约定先行赔付，同时取得被保险人在标的物上的相关权利，代被保险人向第三人进行索赔5.重复保险的分摊原则：指被保险人将同一保险标的向两个或两个以上保险人

26、投保同一风险6.近因原则：是指保险人对于承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失，承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失，不负赔偿责任。 海上风险（perils of the sea），又称海难，是指船舶及货物在海上运输过程中所发生的风险。它包括自然灾害和意外事故。自然灾害（natural calamity），是指自然界产生的人力不可抗拒的灾害。如恶劣气候、雷电、洪水、地震、海啸、流冰、火山爆发等。意外事故（accident），是指装载有货物的船舶在海上运行中，遇到难以预料的原因所造成的事故。如搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪等原因造成的事故。外来风险（e

27、xtraneous risks）是指装载于船舶上的货物由于海上风险以外由于其他的各种外来原因所引起的风险。外来风险包括两种类型：一般外来风险，即一般的外来原因所造成的风险。它包括短量、破碎、雨淋、偷窃、受潮、受热、串味、沾污、渗漏、锈损和钩损等。特殊的外来风险，是指由于政治、军事、国家政策法令和行政措施等原因所造成的风险。如战争、罢工、交货不到和拒收等。 全部损失（total loss），简称全损，是指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部遭受损失。全部损失有实际全损和推定全损两种。实际全损（actual total loss），是指整批被保险货物在运输途中完全灭失、或完全变质已失去原来

28、的形体和效用，不能再归被保险人所拥有。被保险货物在遭受到实际全损后，被保险人可按其投保金额获得保险公司全部损失赔偿。实际全损有四种表现形式：保险标的完全灭失；保险标的被严重损害，完全失去原有的形体、效用和价值；保险标的不能再归被保险人所有；载货船舶失踪，达到一定期限仍无音讯。推定全损（constructive total loss）是指被保险货物在运输途中受损后，实际全损已经不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。判断货物的推定全损有两个相互独立的标准：1.实际全损已经不可避免；（a 被保险人丧失对保险标的的自由使用，不大可能在合理时间内重新获得

29、该保险货物的情况；b 一时还未达到完全灭失的损失程度，但将无法避免实际全损）2.为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。部分损失（partial loss），是指不属于实际全损和推定全损的损失，也即没有达到全部损失程度的损失。部分损失又分为共同海损和单独海损。 共同海损（general average），是指在海运同一航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意识地采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。共同海损涉及船方、货方和运费收入方等各方利益，必须慎重核定。构成共同海损必须具备以下条件： 1.威胁到船货双方的风险真实存

30、在：2.船方有意识的行为；3.共同海损的牺牲具有特殊性、支出的费用是额外的；4.行为要有效；5.不包括简介损失。单独海损（particular average），是指除了共同海损就是单独海损，即船舶与被保险货物在遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损的程度，且损失应该由船舶、或货物所有人单方面承担的部分损失。 单独海损与共同海损的主要区别是：1.损失的构成不同。共同海损既包括货物损失，又包括相关费用损失。单独海损一般指货物损失。2.造成海损的原因不同。单独海损是由海上风险直接造成的货物损失，其中没有人为因素；共同海损则是采取人为的、故意的措施而导致的损失。3.承担损失的责任不同。单独海损的损失由

31、受损方自行承担；而共同海损的损失是由各受益方按获救财产价值的多少，按比例共同分摊。 我国海运货物保险主要分为两大类：基本险与附加险。基本险也称主险，可以单独投保，主要包括平安险、水渍险和一切险三种。平安险（free from particular average，FPA）的承保责任范围是：1.被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保险货物用驳船运往或运离海轮时，每一驳船所装的货物可视作一个整批。2.由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故所造成的货物的全部或部分损失。3.在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。4.在装卸或转运时，由于一件或数件甚至整批货物落海造成的全部或部分损失。5.被保险人对遭受承保责任内危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。6.运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港、避