广州地铁3号线最高行车速度的肯定.docx

1、广州地铁3号线最高行车速度的肯定广州地铁3 号线最高行车速度的肯定摘要广州地铁3 号线是国内第一条设计最高行车速度达120 km/ h 的轨道交通线。别离从列车牵引计算分析,和车辆、土建工程、机电设备系统及运营费用等方面, 对4 种最高行车速度的不同方案进行综合分析比较,以为采用120 km/ h 的方案是经济合理的。关键词广州,地铁,快线系统,最高行车速度 目前,国内城市轨道交通的最高行车速度一般不超过80 km/h 。广州地铁3 号线是国内第一条设计最高行车速度达120 km/ h 的城市轨道交通线。由于国内尚无轨道交通快线系统的工程建设经验, 业内很多专家对广州地铁3 号线采用如此高的行

2、车速度,在技术可行性和经济合理性上曾一度产生疑虑。为此,在3 号线的工程可行性研究工作中,对最高行车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案,别离从工程投资(包括车辆购买费、土建工程投资、机电设备投资等) 、运营费用(包括运行能耗、维修费用等) 和技术可行性等方面,进行了全面的技术经济综合比较论证,从当选取120 km/ h 为3 号线的最高行车速度,肯定了3 号线的主要技术标准。1 3 号线线路方案及功能定位 广州地铁3 号线呈南北走向,主线北起广州东站,南到番禺广场,全长28. 5 km , 设13 座车站,平均站间距为2. 4 k

3、m , 计划于2006 年建成。2010 年后,3 号线北端将从广州东站延伸至新白云国际机场,延伸段长35 km , 拟设7 座车站,平均站间距为5. 8 km ; 南端从番禺广场延伸至广州新城,延伸段长6. 5 km , 拟设车站2 座,平均站间距3. 3 km 。3 号线两头向南北延伸后,线路全长70 km , 共设车站21 座,平均站间距达3. 5 km 。 按照广州市城市进展整体计划和广州市轨道交通近期线网计划,3 号线主线是广州市轨道交通网中南北方向骨干线的一部份,是广州市中心线城区联系南北部各组团的轨道交通快线,南北端都要知足继续延长的可能。为保证工程近远期结合和增强组团间的联系,

4、城市整体计划要求3 号线采用快线制式,旅行速度不低于50 km/h , 以保证城市南北有超级快捷的交通联系,起到拉开城市布局、增进城市健康进展的引导作用。2 不同行车速度方案综合分析比较 按照3 号线线路及站位设置方案,对最高行车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案,别离进行列车牵引计算分析,并从车辆、土建工程、机电设备系统、运营费用等方面进行技术经济综合分析, 从中优选出适合的行车速度方案。2. 1 列车牵引计算分析 按照3 号线线路条件和相关车辆资料,对最高行车速度采用80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h

5、、140 km/ h 四种方案别离进行列车牵引计算,计算主要结果包括各方案的旅行速度、旅行时分、牵引能耗、配车数量等(见表1) 。表1 广州地铁3 号线不同行车速度时牵引计算结果 从列车牵引计算结果能够看出: 1) 当最高行车速度选为80 km/h 时,旅行速度最小(仅为46. 8 km/h) ,旅行时刻相应较长,车辆配置数最大。不能知足旅行速度不低于50 km/h 的计划要求。2) 在年列车牵引能耗方面,当采用较高行车速度标准时,列车牵引能耗相应增大。与最高行车速度采用80 km/h 相较,采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度标准, 其远期牵引能耗别离增

6、加7. 5 % 、22. 2 % 和42 % 。3) 在车辆配置数方面,当采用较高的行车速度标准时,车辆配置数相应减小。与最高行车速度采用80 km/h 相较,采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度标准,其远期车辆配置数量别离减少21. 7 % 、34 % 和37. 6 % 。2. 2 车辆 随着行车速度的提高,对车辆的整体性能要求将更高。速度提高主要对车辆的牵引系统、制动系统、转向架等方面产生影响。同时为了减少噪声, 保证车内乘客的舒适度,需要采取经济合理的办法降低噪声。按照国外车辆厂商的实践经验,对于地铁电动车组,当最高行车速度不超过140 km/ h

7、时, 其整体技术性能要求没有本质不同。虽然车辆的综合造价随着速度的提高会有不同程度的增加,但增幅不大。当车辆最高速度从80 km/h 提高到120 km/ h 后,车辆的综合造价仅增加15 %20 % 左右。在进行对比分析时,最高行车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的车辆造价可别离依照1000 万元/ 辆、1100 万元/ 辆、1200 万元/ 辆和1300 万元/ 辆考虑。随着行车速度的提高,虽然车辆造价有所增加,但车辆配置数相应减少,总的车辆购买费反而减少。若以80 km/h 车辆的购买费为基数,则在最高行车速度为100 km/ h

8、、120 km/ h 、140 km/ h 的情形下,车辆购买费可减少8. 0 亿元、12. 1 亿元、11. 0 亿元。2. 3 土建工程2. 3. 1 区间隧道 由于3 号线线路站间距较长,为了知足长大区间消防疏散的要求,需在区间隧道内设置宽度不小于60 cm 的纵向疏散平台。考虑到消防疏散模式的统一,全线区间隧道均设置纵向疏散平台。设置疏散平台后,如车辆宽度为3. 0 m , 则盾构段圆形隧道的内直径将由地铁1 、2 号线的5. 4 m 增加到5. 6 m , 矩形隧道和马蹄形隧道断面尺寸也相应增加。因此,无论采取哪一种行车速度方案,区间隧道均需按照消防疏散要求扩大隧道断面;或在隧道断面

9、不变的情形下,将车辆宽度减为2. 8 m 。按照列车运行阻力模拟分析计算,列车最高行车速度提高到120 km/ h 后,采用知足消防疏散要求的隧道断面,其运行阻力增加的幅度并非大,阻力增加引发能花费用的增加仅占总能花费用增量的16. 6 % 。因此,最高行车速度从80 km/h 增加到120 km/ h 后不会对区间隧道的造价造成直接的影响。2. 3. 2 线路标准 列车行车速度越高,要求线路的最小曲线半径越大。3 号线的主线路条件较好,线路大部份位于城市未建成区内,由北到南比较顺直,在最高行车速度为120 km/ h 的情形下,不限速区段的最小曲线半径控制在700 m 。通过现场调研,没有因

10、为设置曲线大半径而增加衡宇拆迁及桩基托换等额外的工程费用。因此,线路标准的不同对本工程土建造价的影响很小。2. 3. 3 车辆段规模 为知足行车组织的要求,当采用不同最高行车速度时,需要配置的车辆数量是不同的。按照列车牵引计算,若列车最高行车速度为120 km/h , 远期总配车辆数只需384 辆; 若最高行车速度采用80 km/ h , 则需要配备的车辆数达582 辆。列车最高行车速度采用80 km/h 与采用120 km/ h 相较,车辆段内停车库的面积将增大1. 5 倍。由于车辆配置数增加,所需要的车辆检修位置和大修厂房也将扩大,因此整个车辆段的规模必将扩大。 2. 4 机电设备系统2.

11、 4. 1 通风空调系统 车辆高速运行对通风空调系统有较大的影响, 需要考虑降低隧道内温度和控制隧道内风压的转变。由于3 号线线路站间距较长,按照隧道通风模拟分析计算,无论采用哪一种行车速度方案,均需要采取以下办法:长区间隧道加设中间风井,短区间可不采取特别办法。因此, 最高行车速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后,通风系统对土建及设备的投资影响不大。2. 4. 2 信号系统 列车最高行车速度提高后,对信号系统会产生必然的影响。例如,信号安全保护区段长度随着速度的提高而增大,需要的安全停车距离加长。这些因素都会使系统容量减小。可是,按照远期客流量的运能需要,3 号线设计最小行车

12、距离仅为105 s , 在此情形下,无论采用哪一种行车速度方案,3 号线信号系统采用的准移动闭塞制式或移动闭塞制式均能知足要求。因此,最高行车速度从80 km/h 提高到120 km/ h 后,对信号系统造价的影响甚微。2. 4. 3 供电系统 列车行车速度提高后,按照供电计算结果,除某些区段由于行车密度较大,牵引整流机组容量需适当加大之外,与采用80 km/h 行车速度相较,牵引变电所数量不需增加(3 号线在120 km/ h 条件下,牵引变电所之间的距离平均为2. 89 km , 而地铁一、2 号线牵引变电所之间的平均距离约为2. 5 km) 。因此,列车最高行车速度由80 km/h 提高

13、到120 km/ h 后,除5 个牵引变电所整流机组容量增加使投资有少量增加之外,其它没有不同,整个牵引供电系统的投资增加超级有限。2. 4. 4 其它机电设备系统 其它机电系统,如通信系统、机电设备监控系统、防灾报警系统、自动售检票系统、屏蔽门系统及自动扶梯/ 电梯等系统,与最高行车速度无直接关系,列车最高行车速度提高后,均不需要额外增加投资。因此,3 号线车辆最高行车速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后,对机电设备系统的造价影响不大。2. 5 运营费用2. 5. 1 牵引能花费用 以目前广州地铁1 号线的运营电费为参考依据,并按照前述列车牵引计算结果,能够计算出不同行车速度下

14、列车年运营能花费用总量。以广州新城至新机场总长约70 km 的线路远期列车年运营能花费用计算,与80 km/h 最高行车速度下的年运营能耗相较,120 km/ h 最高行车速度下的年运营能耗大约需增加0. 341 亿元。2. 5. 2 列车运营人工费 对于运营费的支出,除车辆的备件费用和检修人员的人工费用之外,运营司乘人员的人工费也是需要重点考虑的一个方面。按照广州地铁运营事业总部目前司乘人员的福利待遇,每一个司乘人员正常的开支至少需要4. 2 万元/ 年。所需的司乘人员数量是与总的配车数量相对应的。若以最高行车速度120 km/ h 为基础考虑司乘人员配备,远期需要配备司乘人员数量为215

15、人;若最高行车速度为80 km/h , 则需要配备的司乘人员数量为330 人。二者相较,最高行车速度选择120 km/h , 远期每一年运营本钱将节约483 万元。2. 5. 3 日常维修费用1) 车辆维修费用无论列车的最高行车速度是80 km/h 仍是120 km/ h , 按照肯定的行车组织安排,为知足旅客运输的需要,在各个不同的年限,天天总的运营列车千米数是一样的。故当列车最高行车速度提高后,最直接的结果是每辆车天天的行车里程将增加,由此造成车辆检修周期缩短,检修次数增加,车辆检修工作量相对增加。另一方面,由于列车行车速度的提高,使得总的运营列车配置数有较大幅度的减少,需要检修的列车数也

16、相应减少。 综合考虑车辆配置数和车辆检修周期两方面的因素,虽然对于同一辆车检修的周期缩短了,但由于需要检修的车辆总数量减少了,因此最高行车速度提高后总的车辆检修保护的费用没有增加。2) 轨道保护费 列车行车速度提高造成车轮磨耗量增加的同时,也将引发轨道磨耗量的增加。轨道保护包括日常的检查保护和对轨道按期打磨。日常保护检查工作量大小主要取决于线路的长度。轨道按期打磨工作量的增加可大体参照车轮磨耗量增加所需增加的维修工作量,同时考虑道床、道岔维修工作量的增加。最高行车速度提高到120 km/ h 后,与80 km/ h 速度相较,整个轨道维修工作量约增加费用50 % 。按照目前广州地铁运营总部对地

17、铁1 号线轨道维修所配备的人员分析,每单线千米至少要保证1 人。故3 号线全线由于车辆行车速度提高需要多配备轨道保护人员增强维修,相应的人工费用每一年约增加300 万元。运营费用主要包括运营牵引能耗本钱、维修和人工本钱等。通过以上对不同行车速度下运营费用的对比分析,能够看出影响运营维修本钱的主要因素与选取的列车最高行车速度没有太大的关系(车辆检修工作量本钱转变不大、轨道检修工作量本钱与司乘人员的人工费本钱增减大体持平) ,而运营能耗本钱随着列车速度的提高有必然程度的增加。3 综合经济分析 按照以上对不同最高行车速度下所需的车辆购买费用、土建工程费用、机电设备系统费用、运营费用等的综合分析和论证

18、,能够看出当列车最高行车速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后,土建工程、机电设备系统的投资和维修费用等均相差不大, 而车辆购买费用和牵引能耗则有较大的不同, 因此,需对不同方案的车辆购买费用和牵引能花费用进行相关净现值的分析比较。 通过计算,当最高行车速度选择120 km/ h 时, 其车辆购买费用和牵引能花费用的本钱净现值最小。且整个工程造价能够有效控制在4. 2 亿/ km 范围内。选择120 km/ h 列车最高行车速度,车辆购买费可节省约21 % ; 虽然远期运营能花费用增加约22 % , 但数额较小,平均能耗本钱增加约0. 1 元/ 人次,仅为平均票价的1. 7 % , 但旅行速度的提高为乘客节约30 % 的旅行时刻。因此,3 号线列车最高行车速度采用120 km/ h , 在经济上合理可行, 并将带来庞大的社会效益。参考文献1 梁广深. 地铁设计中几个热点问题的探讨. 城市轨道交通研究,2002 , (1) :12 广州市地下铁道设计研究院. 广州市轨道交通三号线工程可行性研究报告. 广州,20013 广州市地下铁道设计研究院. 广州市轨道交通三号线工程可行性研究报告补充材料. 广州,2001