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1、补充的关于船员作息时间记录建议共16页MLC 2019生效以后，2019年9月至今检查了几艘上货轮，发现几艘船舶的船长、大副、轮机长对“船员工作/休息时间控制与记录”根本不熟悉，一问三不知，胡乱记录，下文中的错误在其记录中全部出现。现结合检查情况和公约的要求对原文作出一些补充和完善，以起到抛砖引玉的作用。课本、报刊杂志中的成语、名言警句等俯首皆是,但学生写作文运用到文章中的甚少,即使运用也很难做到恰如其分。为什么?还是没有彻底“记死”的缘故。要解决这个问题,方法很简单,每天花3-5分钟左右的时间记一条成语、一则名言警句即可。可以写在后黑板的“积累专栏”上每日一换,可以在每天课前的3分钟让学生轮

2、流讲解,也可让学生个人搜集,每天往笔记本上抄写,教师定期检查等等。这样,一年就可记300多条成语、300多则名言警句,日积月累,终究会成为一笔不小的财富。这些成语典故“贮藏”在学生脑中,自然会出口成章,写作时便会随心所欲地“提取”出来,使文章增色添辉。 李德胜2019-4-16“教书先生”恐怕是市井百姓最为熟悉的一种称呼，从最初的门馆、私塾到晚清的学堂，“教书先生”那一行当怎么说也算是让国人景仰甚或敬畏的一种社会职业。只是更早的“先生”概念并非源于教书，最初出现的“先生”一词也并非有传授知识那般的含义。孟子中的“先生何为出此言也？”；论语中的“有酒食，先生馔”；国策中的“先生坐，何至于此？”等

3、等，均指“先生”为父兄或有学问、有德行的长辈。其实国策中本身就有“先生长者，有德之称”的说法。可见“先生”之原意非真正的“教师”之意，倒是与当今“先生”的称呼更接近。看来，“先生”之本源含义在于礼貌和尊称，并非具学问者的专称。称“老师”为“先生”的记载，首见于礼记?曲礼，有“从于先生，不越礼而与人言”，其中之“先生”意为“年长、资深之传授知识者”，与教师、老师之意基本一致。关于“船员工作/休息时间控制与记录”的建议其实,任何一门学科都离不开死记硬背,关键是记忆有技巧,“死记”之后会“活用”。不记住那些基础知识,怎么会向高层次进军?尤其是语文学科涉猎的范围很广,要真正提高学生的写作水平,单靠分析

4、文章的写作技巧是远远不够的,必须从基础知识抓起,每天挤一点时间让学生“死记”名篇佳句、名言警句,以及丰富的词语、新颖的材料等。这样,就会在有限的时间、空间里给学生的脑海里注入无限的内容。日积月累,积少成多,从而收到水滴石穿,绳锯木断的功效。 提要：STCW 2019修正版于2012年1月1日生效。其中对船员工作时间进行了进一步明确。海上疲劳往往会引起海上安全事件、事故，如搁浅、碰撞和人生伤亡等。因此行业专家对此相当重视。SHELL特此来函表示如在SIRE检查中发现严重违反疲劳规定（VIQ3.2、3.3）的，或休息工作时间记录做假的，将直接导致检查不能通过，严重的将引起对公司的管理复查。前期VE

5、TTING 检查官实施VETTING检查时对公司的船舶开出较多的关于船员作息时间记录方面的缺陷；公司主管上船检查时也发现类似的问题。同时部分船长、大副、轮机长、大管轮也反应该项记录不好记录。究其原因，是我们的船员不熟悉STCW公约关于作息时间的有关规定。现整理出新版VIQ-2019 之3.2、3.3项的规定供船员学习并参照整改。首先要明白：STCW公约中规定“关于工作和休息时间”的目的是要求船舶按规定来合理安排船员工作和休息时间的。“作息时间记录”只是船舶“工作和休息时间”的真实反映。公约中关于24小时一天不是指日历中的0000-2400的一天，而是连续值班时间任意连续的24小时。“建议”一文

6、，并不是鼓励船员记录做假，而是指导船员如何将实际完成的工作用正确的记录反应出来。下述材料请船长收到后打印并组织轮机长、大管轮、大副等集中学习，并将材料交其保存，列入交接。一、请完全熟悉VIQ-2019 之3.2项的规定：3.2国际海员培训、发证和值班标准（STCW）和船旗国主管机构，控制工作时间以减轻疲劳的规则是否得到遵守？ 所有被安排负责值班的高级船员和参与值班的普通船员，或参加安全、防污染和保安的船员至少满足如下要求的休息： 在24小时内至少10小时的休息时间； 每7天内不少于77个小时的休息时间。休息时间可以分为不超过2次，其中一次不少于6小时，且两次的间隔不应超过14小时。在应急或其他

7、超常工作情况下上述休息时间的规定可以不遵守。集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响，减少船员的疲劳。（STCW Code Part A-VII/I）。提示：2019海事劳工公约（MLC）已于2019-8-20年生效，公约对海员的工作时间和休息时间所提出的要求与对值班人员的要求不同。根据船旗国主管机关的选择，可以采用两种公式计算工作时间和休息时间，其导致规定的最少休息时间不一致。按工作时间计算，24小时内工作不应超过14小时且任何7天内工作不应超过72小时；按休息时间计算，24小时内休息不少于10小时且任何7天内休息不少于77小时。因此，检查官应核

8、查船舶应采用哪一公式，并在回答问题（VIQ 3.3）时，确认法定休息时间或工作时间是否得到遵守。3.3 所有船员是否有休息时间记录，休息时间是否符合ILO或STCW的要求？主管机关应该要求船员每天的休息时间以标准的表格记录，以船舶的工作语言和英语记录，便于监控和确认，船员应该持有经船长或船长授权人及船员本人签字的休息时间记录副本。（STCW Code Section A-VIII/1.7）提示：应查明所有资深高级船员是否符合法定的STCW和船旗国要求的工作和休息时间。对于普通高级船员和其他人员应予以抽查。STCW规则A部分VIII/1对值班人员的休息时间提出了要求。MLC2019对非值班人员的

9、休息时间提出了要求。编者注：值班船员应理解为持有主管机关签发的适任证书的值班船员；非值班人员应理解为不须持有主管机关签发的适任证书的船员，比如厨工、服务员，水手长、机工长、泵匠（即使持有相应的一水或机工证书，但未作为一水或机工值班时不算）等。检查工作/休息时间记录，应对照船舶的实际操作。“例外情况”值班通常与天气、航行密度或引航、系泊和离泊等操作相关联。“例外情况”值班的迹象可从航行日志、货物记录簿、油类记录簿、货物/压载驳运记录簿、设备维护保养、封闭场所进入或热工作业许可证、或洗舱作业时间记录。将所有不规则情况记录为观察项。二、关于VIQ 3.3项的缺陷记录有如下几项：1、船舶记录的工作时间

10、与工作实际不符合。比如：1）、船舶在新加坡加燃油，但“作息时间记录簿”上却记录为轮机员在睡觉。2）、根据燃油补给计划，补燃油时轮机长的替代是大管轮，但记录的是二管轮。3）、三副的工作间记录为0800-1200；2000-2400；但根据SMS要求，三副须进行每周、每月的消防救生设备检查，但时间记录表内没有记录，不符合SMS规定。4）、未能反应出船舶进出港或靠离码头的作业时间等。如某轮1800-2100狭水道航行进港，但“记录”却写着轮机长在睡觉。5）、在港作业期间值班实际时间未能记录出来。2、日常工作时间记录成3个时间段。比如：1）、三副的工作间记录为0800-1200；1400-1600；2

11、000-2400。注1400-1600为加班时间，检查消防救生设备。2）、二管轮工作时间记录为：0000-0400；0500-1100；1200-1600。注0500-1100为加装燃油时间。上述明显违反了工作时间不超过2段的规定。3、加班时间太长，后面无补休时间记录。如1）某轮大副记录船长0300-2200在驾驶台雾航值班，后面未见补休时间记录。2）上述记录一周内出现两次，记录表内未见说明。三、船舶解释与实际操作：1、对于值班船员（有适任证书的）可使用STCW的规定来记录和解释作息时间，非值班船员（无适任证书的）可使用MLC2019的规定来解释与记录作息时间。2、请注意如下时间限制：1）、在

12、24小时内至少10小时的休息时间；注意，IMO指南表格内是指任意24小时内的工作时间不超过14小时；休息时间不少于10小时。（人工记录不好掌握，多数船舶管理公司使用较著名的船级社的时间记录软件）2）、每7天内不少于77个小时的休息时间；即，每周总的休息时间不少于77小时，故要求大管轮、大副在完成时间记录前须进行时间统计和统筹，否则容易出错。3）、休息时间可以分为不超过2次，其中一次不少于6小时，且两次的间隔不应超过14小时。 即，休息时间不能分为三个时间段，其中一次的休息时间不少于6小时，且两次的间隔不应超过14小时（连续工作时间段不超过14小时），即正常工作日一天的工作时间不超过14小时。前

13、述休息时间不少于10小时，其中一次不少于6小时。如果休息时间记录5+5=10小时，或3+1+6=10小时的方式就违反了规定。4）、在“应急”或其他“超常操作情况”（即超常规作业与安全、防污染有关的作业）上述休息时间的规定可以不遵守。STCW值班规定：集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响，减少船员的疲劳。STCW公约又规定了望值班规定，故狭水道航行，进出港航行，船舶密集区航行，恶劣天气航行，视线不良等航行期间船长在驾驶台值班或陪驾也应视为“与安全有关的超常规作业”。综上所述，船舶作息时间可作如下记录：1、正常情况下，船长可记录为0800-1700

14、/或0800-1800，工作时间为9到10小时，符合公约规定。正常情况下，如遇短时间雾航（为“与安全有关的超常规作业”），可对白天工作时间进行适当拆分；如遇长时间雾航，船长须在驾驶台，但不能理解为船长长时间在驾驶台工作，可标注记录在驾驶台的休息时间。所以雾航期间分三段、四段记录休息时间都不违反规定。有部分大副将船长上驾驶台到下驾驶台时间记录为值班时间，结果船长24小时内工作时间超过14小时，结果软件统计前后共三天工作时间超过规定时间，而且后面又无记录显示补休时间。这明显是错误的记录。2、轮机长的工作时间可记录为0800-1700/0800-1800，工作时间为9-10小时；如机舱实施“无人机舱

15、”值班模式，可加记夜间1个小时的巡回检查时间，符合公约规定。3、大副航行值班时间通常为0400-0800，1600-2000，但西方航海国家大副早班下班后是直接工作到午餐前时间，下午才休息，所以中国海员记录航行期间大副工作时间0400-0800，1600-2000是错误的（但实际上中国大多数大副航行期间只工作0400-0800，1600-2000，下午才做点其它事情）。4、对于值航行班的船员，比如三副等人，按SMS职责规定须在航行班外执行设备检查职责的，其加班时间可上并下靠（即接班前后各4小时来拆分），比如可作如下记录：（1）0800-1500；2000-2400。11（7+4）个工作小时的时

16、间。这样记录既不违反休息时间不少于2段（即工作时间不多于2段），又不违反其中1段休息时间保证6小时的规定。（2）轮机员正常航行值班时间记录：如果机舱是无人值班，可按轮机长时间记录对应记录；如果是有人值班，则按参照驾驶员值班时间记录。5、靠离泊操作作业期间等加班时间较长的时间记录：（1）、船长、轮机长0800-1800时间段作业，可按前1、2方式记录。（2）、如果是晚上进行作业，可将白天工作时间进行适当的拆分，以满足前述时间限制的要求。（3）、其他船员可对加班时间进行上并下靠（即接班前后各4小时来拆分）来记录。比如二副班工作时间为0000-0400，1200-1600；如夜间2130-2300靠

17、离泊作业，则可记录为2130-2400，1200-1600，这样不违反前述时间限制的规定。（4）港口作业时间是可预期的，可作安排计划的，因此为避免长期加班，可对提前对船员作息时间作出调整。5、燃油补给作业等加班时间较长的时间记录：（1）、轮机长0800-1800时间段作业，可按1方式记录。（2）、夜间作业，可将白天工作时间进行适当的拆分，以满足前述时间限制的要求。（3）、轮机员、机工等可按前述方式分别进行记录。较长时间（超过10小时左右）的加装燃油作业，不能记录为由二管轮一人值班到底的模式，须分别由值班轮机员按停泊值班时间来值班（燃油补给是轮机员职责之一，那种认为燃油加装是二管轮负责到底的作法

18、是十分错误的）。6、 “作息时间记录”中的“例外情况”应能与船上其它“工作记录”（台帐或法定日志）相对应。即不能让作息时间记录与其它记录不相符合，否则极易导致检查官认为船舶有做假帐的嫌疑。四、记录“作息时间”的有关要求1、船长须切实按规定合理安排船员作息时间，以防止船员疲劳工作。2、记录作息时间时，大副、大管轮须养成一个良好的习惯：用专用的“工作时间记录簿”（流水帐，帮助大副等记忆，不至出错）记录每个人当天的工作性质及时间段，然后分别按如下要求完成：（1）、长时间正常航行时可每天记录“作息时间表”；（2）、经常性加班时，可每周对全部工作时间进行统筹，在满足前述时间限制和规定的前提下每周一次记入

19、“船员作息时间记录表”内。3、绝对杜绝这种情况发生，即：不在“专用工作时间记录簿”上记录船员每天工作性质和时间的情况下，每月月底仅凭想象来记录“船员作息时间记录表”。有少数大管轮就是这样进行的，2019-2019年已有多艘船舶出现“船舶在新加坡加燃油，但“作息时间记录表”上却记录为轮机员在睡觉”的笑话。4、建议“以人为本”，即以人为单位，每人建立一本“船员作息时间记录表”。比如三副3月上船，建立时间可从本年度3月到下一年度3月。这样检查官想看谁的记录，船长可立即出示。5、本建议仅供船舶在记录“船员作息时间记录”时参考。附：SHELL防疲劳通函STASCO80 StrandLondon,WC2R

20、OZA+44 20 7545 7200Safetem20th February 2019Dear SirPrevention of Fatigue Related IncidentsMajor revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention), and its associated Code entered into force on 1st January 2019. The

21、 “Working Hours” requirements for seafarers have been changed to better align them with ILO 180 and MlC2019 Conventions, which are yet to be ratified.Many Flag States have not yet aligned their legislation with these Conventions, which has left some confusion for those involved in the operation of v

22、essels, as to the requirements they should follow.Against this background, most industry experts agree that fatigue at sea is a significant issue, and often contributes to marine incidents of all types from minor injuries to groundings, collisions and fatalities.Cardiff University has recently publi

23、shed a 30 minute video relating to these concerns which can be viewed at http:/seafarersfatigue/.Industry guidance is now available through a paper recently published by the Oil Companies international Marine Forum (OCIMF).“Recommendations Relating to the Application of Requirements Governing Seafar

24、ers Hours of Work and Rest”.Download from the OCIMF website at: http:/ocimf/library/imformation-papers/Some individual Flag States and OPA90 have more stringent requirements; The OCIMF recommendations give a clear description of the OCIMF mernbers minimum expectations in terms of:The definition of a

25、ny 24 hoursRest required to have been taken before workingSeafarers to whom the recommendations applyThe use of exceptionsRecommendations for software and office monitoring of ship staff performance.Many ship managers have already started to monitor and manage the hours of work on board their ships

26、in order to reduce “non conformance” with the Conventions, and thereby reduce fatigue. This process often identifies improvements that can be made by increased awareness and better management practice on board. For example, improving the competence levels on board to allow delegation of duties durin

27、g times of high workload has assisted in meeting compliance.From the 1st February 2019 Shell international Trading & Shipping Co Ltd (STASCO) has raised the risk level from Ship Inspection Report Exchange (SIRE) inspection observations relating to hours of work, specifically questions 3.2 and 3.3 of

28、 the Vessel Inspection Questionnaire (Revision 2; 15th January 2019), You should also be aware that significant non conformance or evidence of record falsification may lead to vessels being deemed unacceptable for Shell Group use.During Ship Operator Management Reviews, we are placing increased focu

29、s on a rnanagers procedures for monitoring and reduction of non conformance. As with a SIRE inspection, failure to demonstrate robust procedures in management of fatigue may result in a Management Review rating that limits business opportunities for a particular company with the Shell Group.In closi

30、ng, we believe that proactive management of seafarers working hours will assist in reducing shipping accidents and incidents in the future. There is growing awareness in the industry that fatigue is often a contributing factor in these events. We believe that by working together we can both improve

31、compliance with the requirements and improve the safety of vessels and crew. Your support is appreciated.Yours faithfullyCaptain S Barber FICS“作息时间记录”操作答疑船长问1：某船长问：目前对任意7天的常规性工作和休息时间不存在问题，主要受困于“不超过2段”，从而导致培训、演习、加装燃油作业等非常规性时间记录很难操作。岸上员工休息时间“不超过2段”很容易操作，但对于船上很困难。打个简单的比方，岸上工作员工作息时间比较同步，都是朝九晚五，船员作息时间是交错

32、的，法规强制的培训、演习等总是不可避免地处于部分人员的工作时段和另一部分人员的休息时段。例如船长的作息时间：按照公司值班等级规定，马六甲/新加坡海峡全程监航、必要时亲自操作，那这个工作时间就很难记录，记录一直工作违背“24小时内工作不应超过14小时”，记录间断性工作，又很难不违背“不超过2段”。再例如我轮1月29日FUJAIRAH加装燃油，加油船靠妥2100LT，为了避免违背“不超过2段”，我们只能把二管轮当日工作时间记成0000-0400，1200-2300，才能勉强顾及。所以我认为STCW公约中在叙述了下面的1-3以后又增加了第4条，既是对前面3条的补充，有时对前面3条的否定。从我个人观点来讲，我认为海上航行正常模式下可以“不超过2段”，法规强制的培训、演习等重要动作进行期间，不必也不能强求记成“不超过2段”，演习、培训不可能不耗时，不能没有时间记录，否则检查官联系培训记录查作息时间，那就只能认为船上在撒谎。船长问2：某船长问：收到你关于休息时