控制理论基础.docx

1、控制理论基础一、下列知识点可出单项选择题或填空题1LKJ2000监控装置采用模块及主从机热备冗余设计。2监控装置采用连续平滑速度模式曲线控制。3监控装置将线路设施固定限速闭塞指令限速等各种控制要求的控制值沿运行里程形成连续平滑速度模式曲线。4监控装置是通过实时计算取得速度控制值。5地面闭塞分区通过信号机显示停车信号，监控装置监控列车在该信号机前停车2min后继续向此关闭信号机防护区间运行时，保证在防护区间内列车以不超过20km/h速度运行。6运行事故状态记录能在机车每走行5米记录一次状态。7监控装置适合各种电力机车内燃机车及动车组；适用于自动闭塞和半自动闭塞，适用于各种机车信号制式，包括移频交

2、流计数。极频和UM-71等。8、JK2000监控装置是通过实时计算取得速度控制值9、事故状态记录能在机车每走行5m记录一次状态1常用的轨道电路由送电端钢轨线路和受电端三部分组成。2两个绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。3轨道电路是铁路信号基础设备如自动闭塞和电气集中的基础，借助它可以传递列车占用信息以及其他信号信息。4铁路线路的两车站之间，叫区间。5闭塞设备必须保证在同一时间内，同一区间只允许运行一个列车。6自动闭塞是一种区间自动控制设备，它与半自动闭塞的主要区别是列车进出车站和在区间都有检查设备。7自动闭塞把大区间划分为若干个小区间

3、叫做闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过信号机进行防护。8自动闭塞根据轨道电路的占用和空闲状态，自动地变换通过信号机显示，以追踪指示列车的运行，它不需要车站值班员参与办理手续。9轨道电路的控制区段指的是两个绝缘节之间的距离。10以传递列车占用信息以及其他信号信息的设备是轨道电路11 自动闭塞是一种区间自动控制设备12自动闭塞把大区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置的防护设备是通过信号机13自动闭塞根据轨道电路的占用和空闲状态，自动地变换通过信号机显示，以追踪指示列车的运行，它不需要车站值班员参与办理手续1列车牵引力是使列车产生前进运动，并可由司机根据需要控制的外力。

4、2列车在运行中所受到的阻碍列车运行的作用力称为列车阻力。3列车在平直道运行时只受基本阻力，没有附加阻力。4列车制动的目的是调节列车速度或使列车停车。5牵引电动机在牵引时作为电动机产生动力，而在制动时将电动机改为发电机运转，动能转变为电能消耗于制动电阻或者返送到电网上。6列车制动在操纵上按作用条件和性质可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。7常用制动是在正常情况下为调节速度需要随时可以使用的制动方式，特点是制动力可以调节。8紧急制动是在在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，也称为“非常制动”。9列车在惰行工况运行时，作用于列车上的力只有列车运行阻力。10车在制动工况运行时，作用于列车上的力有

5、列车制动力和列车运行阻力。11车运行合力C0，合力作用方向与列车运行方向相同，列车加速运行。12车运行合力C0，合力作用方向与列车运行方向相同，列车加速运行26 列车运行合力C0，合力作用方向与列车运行方向方向相反，列车减速运行35列车运行中，从施行制动开始到列车到达预定速度为止所行驶的距离称为制动距离 36速度监控装置是获得行车指令要求是通过机车信号 37 监控装置工作过程的核心环节是当前限速值的计算取得 38 监控装置各控制指令速度值形成的基础是模式限速值和模式曲线 39除了常用制动和紧急制动两种监控功能的执行手段外，监控装置还设置的控制指令输出信号有报警和卸载40在监控装置实施常用制动后

6、当达到了减速要求后情况下，会出现“允许缓解”的语音提示 41局部线路限速是由于长期施工慢行或桥梁隧道等形成的对某区段的特殊限制速度，在地面数据中的设置原则是按照始末地段公里标决定限速地段并按照要求取值 42引导进站限速按照技规规定取值20km/h 43调车限速按照各铁路局对调车限速的规定设置，一般取为40km/h1速度信号的基本配置为二通道（可扩充至三通道），如果二通道速度信号相位相差90，则可以满足装置相位防溜功能的需要。2监控装置的机车信号信息可取自通用式机车信号装置的点灯条件，也可通过RS485422串行通信方式获取。3监控装置的3路压力传感器采集信息除了检测列车管压力外，还检测机车均衡

7、风缸压力及制动缸压力。4均衡风缸压力信号用于反馈控制以提高常用制动减压量控制精度；5制动缸压力信号主要在机车单机运行时作为状态记录依据。6双针速度表实际速度与限制速度指针依靠装置主机驱动，驱动信号为 020mA的电流信号。7I端双针速度表的里程计指示可由监控装置驱动，在安装了数模转换盒的情况下，也可由数模转换盒驱动。8双针速度表照明电源采用机车照明电源。9主机箱为系统控制中心，其内部由AB两组完全相同的控制单元组成，每组有8个插件位置。10转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式，通信具备数据校验功能。11装置主机由A、B二组完全独立的控制单元组成。每组单

8、元都有完整的信号输入及控制输出接口模块。12监控装置主机箱中不带CPU的插件模块包括模拟量输入/出模块数字量输入模块数字量输入/出模块及电源模块，监控记录模块作为VME并行总线的主机单元。13主机箱中带CPU的模块之间采用CAN标准串行总线连接，这些模块包括监控记录模块地面信息处理模块及通信模块。14主机箱与显示器及事故状态记录器之间采用双路CAN网络进行连接。15数字量输入信号包括机车信号点灯条件输入和机车工况信号输入。16机车工况输入为110 V电子信号，取自机车控制回路。176路常用制动控制输出及1路紧急制动控制输出信号均经过过压抑制板处理，以防止外部110 V回路干扰进入内部电路。18

9、模拟输出信号用于驱动双针速度表，可驱动实际速度与限制速度及里程计。19双针速度表驱动信号由模拟输入/输出插件提供。20监控记录插件作为2000型监控装置的主机模块，是系统的核心部件。21记录用数据存储器与实时时钟器件采用非易失性存储器件，在无外部电池情况下可实现数据的长期可靠保存，记录数据的转储通过RS232通信接口完成。22柴油机转速信号来自于柴油机上的测速电机。23LKJ2000型监控装置车载软件包含四部分独立的软件：监控记录插件软件对外通信软件地面信息处理插件软件显示器软件。24为满足监控装置相位防溜功能的需要，二通道速度信号的相位差应该是90 25监控装置的3路压力传感器采集信息除了检

10、测列车管压力外，还检测机车的均衡风缸压力及制动缸压力 26均衡风缸压力信号用于反馈控制以提高常用制动减压量的控制精度 27制动缸压力信号主要在机车单机运行时行车条件时作为状态记录依据 28双针速度表照明电源采用机车的照明电源 29主机箱与显示器及事故状态记录器之间的连接是采用双路CAN网络 30主机箱与显示器及事故状态记录器之间进行连接的网络是双路CAN网络 31LKJ2000监控装置的数字量输入信号包括机车信号点灯条件输入和机车工况信号输入32机车工况输入为110 V电子信号，取自机车控制回路 33为防止外部110 V回路干扰进入内部电路，6路常用制动控制输出及1路紧急制动控制输出信号均经过

11、过压抑制板处理 34LKJ2000监控装置的模拟输出信号用于驱动双针速度表 35双针速度表的里程计驱动信号为24 V脉冲信号 36在出现系统故障时，将封锁AB机的制动控制输出，3 min后紧急制动控制由过压抑制板完成 37作为LKJ2000型监控装置的系统的核心部件和主机模块是监控记录插件 38记录用数据存储器采用非易失性存储器件，在无外部电池情况下可实现数据的长期可靠保存，记录数据的转储通过RS232通信接口完成1LKJ2000型监控装置记录软件分为文件管理模块记录管理模块和转录模块。2LKJ2000型监控装置记录软件中的文件管理模块负责整个文件系统的建立，文件的生成，文件内容的写入和读出。

12、3 LKJ2000型监控装置车载软件中可以完成“实时发送列车运行的状态并进行显示” 的功能的软件是监控记录插件软件4 LKJ2000型监控装置车载软件中可以完成记录数据转储功能的软件是监控记录插件软件 5LKJ2000型监控装置车载软件中可以完成“与地面点式应答器通信”功能的软件是对外通信软件 6LKJ2000型监控装置车载软件中可以完成“接收乘务人员的操作”功能的软件是显示器软件 7LKJ2000型监控装置车载软件中可以完成“将运行记录转储至乘务信息卡”功能的软件是显示器软件8LKJ2000监控装置进行主备机的切换的情况是主机的记录区有故障时而备机记录区正常1LKJ2000型监控装置采用专门设计的CJ2002型测距仪进行测距工作。2机车调头需要到另一端驾驶时，要转换显示器的操作权，有控制权端交出控制权称为交权操作，无控制权端要回控制权称为夺权操作。3机车出库司机必须按压【调车】键，进入调车状态，此时限速窗口显示40 kmh，状态窗口“调车”指示灯点亮。4监控启动停车模式时，不允许使用“向前”键进行车位调整。5【自动校正】键在误差小于300m时操作有效。6为保证机车在侧线停车时停车位置准确，乘务员必须在该站的进站信号机前向监控