联调联试.docx

1、联调联试联调联试石武客专联调联试内容包括采用检测列车和动车组对牵引供电、通信信号、线桥隧、振动噪声、电磁兼容、综合接地、空气动力学、客运服务系统和防灾安全监控系统等进行检测试验，同时根据检测结果对各系统进行调试与精调。涉及到我项目部内容主要是轨道精调。一、 轨道精调的概念1、轨道精度的概念轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。相对精度是指轨道各项几何尺寸（轨距、水平、高低、轨向）的偏差和变化率。相对精度控制的实质应包括轨道几何尺寸控制和轨道线形控制（平顺性）两个方面。轨道平顺性不仅应包括高低、轨向的长、短波偏差，还应包含轨距

2、、水平、中线、高程变化率。2、如何实现轨道精度轨道精调轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足高速行车条件。无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。无缝线路铺设后的轨道精调在无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。此阶段轨道精调又可分为静态调整和动态调整。3、轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、

3、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。4、轨道动态调整轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。目前主要的动态检测手段：低速（160km/h）轨道检测车、高速（250350km/h）轨道检测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添乘检测仪。目前我项目部已完成轨道静态调整，下阶段工作的主要内容是轨道动态调整。二、轨道调整指导原则1、轨道调整应遵循“重

4、检慎调”的原则，重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理的精调方案。2、联调联试期间的现场作业，严格执行既有线施工规定和联调联试相关要求，坚持“行车不施工，施工不行车”的安全生产原则 。3、以确保轨道内部几何尺寸为核心，两轨之间的相对关系为重点的原则，以相对平顺确保轨道几何尺寸满足要求。4、轨道调整前数据必须确保真实性、可靠性、有效性，能真实反映轨道的几何状态，便于作出准确的分析与判断。5、扣件更换保证一次更换到位，避免多次调整。高程及轨向重叠调整区域必须一次性调整完成，不宜分次更换。6、改变调整更换量大，调整次数多轨道就能调整好的错误观念，力争一次到位。 二、 轨道动态调整动态调整

5、步骤：分析检测资料、编制检查计划、现场检查、制定调整方案、现场调整、复检。1、轨道检测标准轨道动态管理标准项 目300km/hV350km/h级级级级轨距(mm)+4，-3+6，-4+7，-5+8，-6水平(mm)5678三角坑(基长2.5m)（mm）4678高低(mm)波长1.542m581011轨向(mm)4567高低(mm)波长1.570m791215轨向(mm)681012车体垂向加速度（m/s2）1.01.52.02.5车体横向加速度（m/s2）0.60.91.52.0 超限级别项目级级动态管理动态验收动态管理动态验收轨距(mm)4，-33，-26，-44，-3水平(mm)5365三

6、角坑(基长2.5m）（mm）4364高低(mm)波长1.542m5385轨向(mm)4355高低(mm)波长1.570m7596轨向(mm)6586车体垂向加速度（m/s2）111.51车体横向加速度（m/s2）0.60.60.90.6轨距变化率(基长2.5m)（）/0.8/1曲率变化率（基长18m）（1/m/m10-6）/1/1横向加速度变化率（基长18m）（m/s3）/0.8/0.8轮轨动力学检测标准检测项目评价标准轮轴横向力（kN）48.03脱轨系数Q/P0.80轮轴减载率P/P0.80（双峰）横向平稳性优：2.5；良好：2.52.75；合格：2.753.0垂向平稳性优：2.5；良好：2

7、.52.75；合格：2.753.02、轨道动态调整标准动车添乘无明显晃车；轨道动态检测无级及以上偏差；轨道动力学检测无超标处所；TQI值，低速轨检3.6以内，高速轨检2.1以内，单项指标宜控制在0.5以内；轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺。3、分析轨道检测车检测报告：轨道级级超限表、公里小结表、区段总结表、TQI等。分析轨道检测波形图。首先是根据轨道级级超限报告表在波形图中确定准确里程范围，再者应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺等。分析力学指标，超限处所分布情况与轨道检测的不平顺信息之间是否存在对应关系，与前阶段检测是否重复出现等。三角坑（波

8、形突变点）区段整体不平顺轨向连续多波不平顺高低长波不平顺作业不当4、检查与调整4.1轨道局部不平顺现场检查及调整轨道局部不平顺是指轨道存在局部缺陷，主要包括：轨道检测报告中级偏差；轨道检测波形图中突变点；动力学检测指标超限点；动车添乘明显晃车处所。轨道局部不平顺可分为短波不平顺和长波不平顺两种。波长20m以下不平顺可采用道尺、弦线、1m直钢尺、塞尺等传统测量工具进行检查确认后调整。如：三角坑、水平、轨距，高低、轨向的短波不平顺，动力学指标超限点等。波长20m及以上不平顺应采用轨道小车测量后进行重点和针对性调整。4.2轨道区段整体不平顺调整轨道整体不平顺是指轨道整体平顺性不良，轨道各项几何参数均

9、存在不同程度偏差。轨道质量指数TQI明显偏大（3.6及以上）区段；轨道检测几何尺寸成区段连续多点接近级偏差；轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段；动车添乘成区段连续晃车。轨道整体不平顺调整必须采用轨道小车进行全面测量，根据测量情况对轨道进行系统、全面调整。5、调整计划安排影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消灭，如轨道检测、级偏差，动力学指标超限；轨道检测级偏差应尽快（两天之内）消灭，级偏差和波形图中的突变点应安排计划消灭；区段不平顺地段应安排计划逐步调整。6、动力学指标调整减载率，导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不平顺（波长0.13.0m，波幅0.51.0mm），直接原因主要表现为接头

10、平顺性不良、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等，应根据检测情况，及时到现场检查确认后妥善处理。横向力是对轨道破坏的主要因素，导致横向力偏大的主要原因是轨向连续多波不平顺、轨向与水平的复合不平顺、接头支嘴等，应根据现场检查情况及时处理。脱轨系数，直接危及行车安全，必须立即处理。目前检测情况绝大部分都是因为减载造成。横向平稳性，舒适度指标，连续小轨向影响较大。垂向平稳性，舒适度指标，连续小高低影响较大。5、劳动力组织及配合工具5.1劳动力组织以一个作业班组为例序号作业内容工 种人数备 注1现场指挥副经理1合理安排工程2轨道测量测工2提供准确的测量数据3材料发放材料员1提供现场所需材料4模拟试算技术员1确

11、定调整数据，提供报表5现场位置确定标识技术员1含轨道状态检查、复核6现场指挥领工员1配合技术工作7散扣件线路工2含扣件回收、整理8更换扣件线路工5配合回收扣件的清理9现场防护防护员2专职防护10合计14技术4人，现场作业10人5.2工器具配备1、轨道精调小车一套（含全站仪、棱镜等），2、弦线1付，3、电子道尺1把，4、塞尺2把5、起道器（液压千斤顶）1台，6、扭力扳手4把、汽油紧丝机1台（长大区段调整时使用），7、小撬棍 4根，8、钢刷1把（备用），9、石笔1盒，10、防护用品2套11、交通工具（客货车或加长皮卡车）1辆。四、注意事项1、所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须加强安全意

12、识教育和安全防护知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意防止摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要防止撬棍脱落伤人。施工过程中互相关照，互相提醒，做到不伤他人，也不被他人伤害。2、测量一定要仔细，力争保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确将轨道调整到理想状态。3、各环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失。4、三四级当天处理，二级有计划有步骤的处理，一级有条件处理。5、首先根据波形图确定连续里程与施工里程的对应关系（第一次一般根据曲线的起终点里程来找，第二次可根据已经找到第一次的突变点里程对应）。6、根据超限报表的超限点类型分层次处理，先三角坑，水平高低，再轨向轨距。7、根据超限点位置，不可单一处理，结合TQI报表和波形图区段数据处理，现场先检查扣件缺失、换反、扭矩等无误情况下在区段采集数据，第二天处理或现场处理。8、更换完扣件后必须清理现场。