交通运输英文论文.docx

1、交通运输英文论文交通运输英文论文【篇一：交通运输与物流专业 毕业论文 英文翻译】 税收和运输外部性 英格mayeres经济研究中心 k.u.leuven xxx 2008级、交通运输，xxx，332008* 摘要 综述的运输外部控制税收的作用（资料评论到税收的作用在于控制交通运输的运营状况）。它认为，运输税的设计应预先考虑到现有的税收扭曲经济的影响（设计运输税时应该考虑到现有税收对经济的负面影响），在决策者的处置运输手段的限制。运输定价的公平考虑的相关性探讨。 引言 对欧盟数据显示乘客驾驶汽车行驶的公里数，1999是1970的两点五倍,汽车驾驶占有的份额达到79%( 1970年74%)。在美国

2、汽车运输中， 汽车运输比例甚至在总额行驶千米数占更高比例， (1998年是84%)。在1999年，欧盟的75%货物运输(包括短程海运和航运) 是通过公路运输的。而美国的30%是公路运输(欧洲委员会,2001)。汽车和卡车的模式在各自的运输市场占据着大份额，这反应出出它们的特性，比如灵活性和舒适性。然而， 当家庭和企业决定是否需要进行一个旅行，什么时候进行， 采取什么旅行模式和途径，他们只会把自己的成本和收益考虑进去。与社会最优化相比，由此产生的交通需求太高。它在集中在特殊时刻的日子，分享不同的模式时是次优的。这是因为，总体上，每个额外的运输用户还会增加其他运输用户和社会成本。在人们决策过程中，

3、这些没有考虑进去的成本是外部成本。这些交通运输主要的边际外部成本包括交通堵塞，交通意外，环境成本和路面损坏 (针对重型车辆)。大多数这些外部性具有一个反馈效应的特性:外部本身的水平也会影响经济主体的行为。最明显的例子是交通堵塞和交通事故。时间的成本影响着客运和货运交通的需求。同样的道理,事故的风险影响着运输需求,模式的选择、路线的选择和驾驶行为等等。反馈效应影响也包括空气污染和噪音,因为这些将导致厌恶或减轻此行为。 政府可以利用一些工具来应对这些外因素。总体来说,一个人可以区分定价、监管和基础设施政策。最后一类非常广泛。例如, 它不仅包括实体基础设施或虚拟基础设施膨胀的能力,但也包括空间规划。

4、一台仪器,并不排除其他的使用。他们往往是互补的。在本文中,我们着重探讨定价。 论文的结构如下。首先,我们简要讨论交通边际外部成本的特征。其次,我们转向定价的理论指导。这些规则是相当的简单。在最好的世界,政策制定者可以利用的完美工具,这里没有在经济的其他部分。当考虑到真实世界的特征，我们就会变得复杂。再次，我们将考虑这些理论怎样在现实生活中运行。论是如何在现实世界中。政府部门经常使用仪器上的限制。我们探讨最理想的税收规则的涵义,最后我们简要讨论政治可接受性维度。 1、交通运输的外部成本 交通工具的使用边际外部成本对应到用户不是用户自己，而是由他人承担额外的运输所造成的成本。交通工具的使用将产生四

5、个外部主要类别：拥堵，事故，环境成本（包括空气污染，全球变暖和噪音）和路面损坏等外部类别。这些费用不仅包括在货币意义上的成本，而且还包括，例如，时间损失，污染，噪音等。 相对于其他交通使用者来说，一辆存在于交通运输网中的额外的车辆无论何时减速都会呈现出交通工具的使用边际外部成本。一个较低的速度有几个方面的影响。它会影响其他交通工具使用者的操作成本和时间成本。他们的时间成本增加，不仅直接原因是较低的速度，但也间接由于计划调整。 边际环境成本，包括空气污染物的排放和噪音在一般的社会和后代（在空气污染和全球变暖的情况下）所施加的成本。 边际外部事故的成本不是简单的定义。当加入一个额外的车流量，它会导

6、致三种类型的社会成本。首先，运输用户自己暴露事故的风险。，此类型的社会成本包括他自己由于事故风险而导致的效用损失（这是内部的），所谓的单纯与与事故风险的相结合（净产值损失，医疗费用，警方费用等），也有可能是亲戚和朋友的效用损失。其次，额外的运输用户可能影响到其他基础基础设施用户的事故风险以及其他和社会有关联的成本和用户。第三，当面对有变化的交通局势时，其他交通使用者会调整自己的行为习惯。这些避税成本的多少取决于保险费类法律对责任和赔偿制度的制定。 纽伯瑞（1988）和small等外部道路损害成本广泛的讨论。 （1989年）。他们出现时，重型车辆通行，造成路面损坏。可分为两类：增加道路的维修费用

7、，由道路基础设施供应商承担，增加车辆的经营成本，为其他道路使用者。纽伯瑞数据显示，第二类是道路损害成本在所有合理的情况下可以忽略不计。 不同的外部是不是独立的。例如，减速将会对空气污染和事故风险造成影响。但外部不完全相关。因此我们需要不同的工具去解决这些问题。然而，设计政策工具帐户时，应考虑的外部因素之间的相互作用。 许多研究都试图判定运输使用的边际外部成本（主要道路）。选择最近的研究，包括small和kazimi（1995），delucchi（2000年），friedrich和bickel（2001），mayeres和van dender（2001）和beuthe等。 （2002年）。不同的

8、外部因素的相对重要性是非情况而定。边际外部成本在网络方面的变化很大，交通量和车辆类型。作为一个例子，图1给出了间道路运输在比利时预计将在2005年产生的边际外部成本。这表明，在这种特殊情况下拥堵，在高峰期是主要的外部成本类别。在非繁忙时段的空气污染成本最大份额的柴油车的帐户。这是由于其相对较高的颗粒物排放，这和较高的医疗费用相关。对于其他类型的车辆，事故的成本是在非高峰期间最重要的。应当指出的是，边际外部成本计算仍受到许多不确定因素影响。在这方面的研究正在继续，希望将提高估计的质量。 图1：边际外部成本间道路运输 2005年，比利时（通常情况下的业务）pk= peak (高峰), of = o

9、ff peak(低峰), gas = gasoline car(汽油车), dies = diesel car(柴油车) 来源: mayeres and van dender (2001) 2、致力于改善交通运输价格 21首先最佳的 在第一个最佳框架，在交通运输最优定价的经济学文学进行了初步分析。第一个最佳的定价解决方案中的负外部性的存在可以追溯到pigou（1920）：在给予适当的凸性条件下，资源的有效配置，可以通过设置一个良好的消费或生产的价格获得根据边际社会所发生的费用。这种方式面临的生产者与他的消费或生产对他人施加损害。 在运输经济学文献中讨论的第一个最好的办法是局部均衡模式。主要关注

10、的是城市交通拥堵时的交通费。最优价格规则的制定来源于通过马路时最大限度的将社会利益增加到最大值。结果可归纳如下：此行的价格必须等于短期边际社会成本。有必要让每个传输用户面对他此行的边际社会成本，并且征收通行费，等于社会边际成本和平均成本之间的差异已经由用户承担。 事实上，有法律效应的第一最佳规则在保险方面并不如人意。第一个最佳的的分析假设，政府正在关注与控制（拥塞）外部的唯一目标，它可以使完美的工具。外部税收分析，没有考虑到实施限制或扭曲性税收存在的存在。在现实中，这些条件不成立。 22预先存在的扭曲性税收的影响 控制外部是不是决策者的唯一目标。他还提供公共产品和服务 - 资金 - 和分配目标

11、。在第一个的最佳模式，它认为，政府可以利用非扭曲性税收，为了实现这些目标。税是不扭曲的，当且仅当个人可以做什么改变他们必须支付的税收。这是不是这样的税收是扭曲的。扭曲性税收效率不高，如果政府能够取代非扭曲性税收，它可以收集同样的收入，增加福利，而在同一时间。假设决策者可以利用非扭曲的税收是不现实的。政府在实践中使用的劳动力税，资本税等间接税，因此，一个有发展的税收制度，这样可以以最低的成本实现政府的目标（增加收入分配目标和解决外部）。由于运输税不仅有外部成本的影响，而且增加收入，并有分布的影响，他们应该考虑更广泛的一般税收制度的框架内。 经济理论告诉我们，在这种情况下，最优税收结构应该是什么。

12、 bovenberg和古尔德（2002）提供一个优良的环境税的理论概述。 mayeres和proost（1997）派生的客运和货运的最优税收规则，在外部反馈效应的存在，在一个不相同的个体经济。据推测，政府可以使用间接税，对消费的所有商品（包括运输），在一个统一的传输到家庭的生产和中间投入的税收。为简单起见，我们假定，只有交通运输产生的外部性。运输，家庭和企业使用。 间接运输货物的消费税，然后由两部分组成。第一部分是增加收入的目的。第二部分纠正外部效应。如果有税务文书的，没有其他限制，第二部分是目前唯一的货物造成的外部，在我们的情况下运输goods3。分配方面的考虑在这两个组件发挥作用。 第一部

13、分是有关增加收入。它使效率和公平的考虑之间的权衡。可以说明这一点，最好的一种特殊情况，即如果所有商品的需求不依赖于其他商品的价格。假设，政府要减少不平等和低收入群体给予较高的权重。在这种情况下，税收的组成部分将是比较敏感的运输需求是较低的价格变化（效率），如果交通好低收入群体（股权）的比例更消耗。 在更一般的情况时，交叉价格弹性是不为零，效率要求的税收较高的货物与休闲互补。在运输定价的争论，这是很重要。旅游的人不同的目的。一般可以区分休闲与通勤人次。如果可能的话不同的征税这些行程，理论认为，应该征税休闲旅游，这是休闲，通勤人次，这是劳动互补互补。本定价影响被查处的特殊情况下，通勤是一个严格的补

14、充，由帕里和盒饭（2001），calthrop（2001）和：凡dender（2001），各使用不同型号的运输市场和劳动有关可用的政策工具，不同的假设。模型与两种交通工具，同时使用一个拥挤的单链路网络，以生产休闲和通勤人次，：凡dender（2001）表明，统一征税的福利成本上的两个行程目的可能是重要的，尤其是当劳工所得税被限制在固定的参考水平，如果参考水平是高的。 运输货物的消费税的第二个组成部分，纠正外部效应。它不同于从第一个最佳的庇古税在以下几个方面。它由三部分组成： a) 加权平均的拥堵，环境影响和安全影响的家庭造成的成本，纠正对公共资金的边际成本。 对公共资金的边际成本是为社会成本，

15、提高政府收入的单位之一。如果政府采取扭曲性税收，它的成本超过一欧元，以提高政府收入的一个欧元。在这种情况下，对公共资金的边际成本是大于1，而它等于在最好的情况下。这意味着，这部分税收低于家庭的边际外部成本的加权平均。这背后的直觉是如下。政府有几个目标。公共资金的边际成本较高，意味着预算的目标，获得更高的优先级和外部治理变得越来越重要。为了获得尽可能多的收入，运输的外部组件，尽可能不应该定得太高。这将导致过大的运输和税收太少的需求减少。 纠正部分税收的外部公平考虑发挥作用。几个消费群体提供不同的价值在减少外部。例如，实证研究表明，在运输或减少在收入增加的空气污染增加的边际节约时间的价值。如果只有

16、效率的考虑问题，不同收入群体的估值得到了相同的重量。如果政府给予更多的重要性，以减少不平等，低收入群体的估值得到更高的权重比收入较高的群体。因此，这部分税收将变得更小，如果收入较低的群体有一个较小的估值为减少在外部，如果他们得到较高的权重。 b) 边际外部成本的企业，相关的交通挤塞，空气污染和意外事。 c) 政府净税收的运输外部效应：外部运输成本通常会影响政府的税收。例如，在拥挤的增加将意味着更少的人会乘汽车。在燃油税的收入减少的结果。这是一个拥塞的额外费用。模拟结果表明，这部分是比较在家庭和企业的直接影响相对较小。 理论也显示，如果生产呈现规模报酬不变，这是不是最佳的税的中间生产投入，不会引

17、起外部。然而，对运输的输入税应该积极纠正外部性。这种外部税的结构是类似的纠正间接消费税的一部分的外部。 23实施理论的建议 实证证据表明，目前的定价政策和经济理论的建议之间有一个很大的差距（例如，de borger和proost的概述（2001）。现行税种在旅行的时间和地点方面没有区别，也不反映车辆类型等之间的空气污染在本节中的成本差异，我们简要地讨论运输政策的理论成果的影响。 交通工具的使用会导致不同类型的外部性各有其特点。上述理论分析中提出假设，可以解决所有类型的外部的同时使用一个理想的税务文书，因此可以完全按照旅游车辆，车轴重量，排放和噪声特性的时间和地点以及驾驶风格等加以区分。当然，这

18、并不是一个现实的假设。在实践中使用不同的仪器组合，其中每个是着眼于解决某一特定问题。此外，如果没有完美的工具，理论最优的效率损失也会产生。该仪器必须精心设计，以尽量减少这些效率损失。接下来，我们将讨论解决的四个主要交通外部的潜在替代的定价工具。此讨论仅限于公路和铁路运输。 在上一节中，我们专注于定价手段。然而，这并不意味着其他类型的工具不重要。其他文书的定价为补充的情况下（提供基础设施，监管等），加强定价文书约束的存在。 231拥堵 人们可以选择使用现有的税收手段来控制拥堵。然而，下面的讨论被认为是并不是最好的策略。呼吁更多的创新工具。 尽管车辆过户税可以发挥作用在增加政府收入中可以发挥作用。

19、不适合，因为它们是不相关的车辆使用，用于控制拥堵。燃油税也不合适，因为它允许根据旅行的时间和地点适当的分化，因为油耗仅为不完善有关外部拥堵成本。此外，燃油税，可避免国外加油（小国），或切换到更多的燃料效率更高的车辆，这使得他们更吸引作为拥堵求解（帕里和小（2001）的作用。开关更有效率的车辆，从社会角度来看也可能会导致，在过度减少运输相关的燃料使用。它可能对环境产生的有利影响。公里税收更好地执行，如果他们在时间和空间上没有起到作用的话，希望在实践和空间上对交通运输有更好的限制。 往往提出了更高的公共交通的补贴，政治上更容易接受，另一种控制交通拥堵的好方法。理论表明，更高的公共交通补贴可能扮演一

20、个第二个最佳的仪器角色，如果私人交通工具无法正确定价。然而，道路收费技术并不能使这是一个非常现实的假设成真。此外，潜在的补贴，取决于他们是否可以预见的模态分割上有一个大的影响。由于公共交通和私人交通之间的交叉价格弹性非常小，模态分割的影响会比较小。我们还必须考虑到，融资可能涉及公共交通补贴与扭曲性税【篇二：交通工程毕业论文英语翻译】 交通与汽车工程学院 本科生毕业设计（论文） 英文翻译 学生姓名：学 号： 专 业： 年 级： 指导教师：日 期：2012年4月15日 交通与汽车工程学院制道路定价政策的回顾 伦敦大学 李松 2008级、交通工程，李松，312008* 当2005年英国成立宣布“交通

21、创新基金”，在那之前人们并没有意识到“创新”就意味着收费，而公共交通系统的改进并没有多大的关系。两年之后，政府面临着对轨道交通进行巨额投资，而该投资又没认为是解决一系列大城市交通必须的投资。是有必要对当前世界收费政策加以分析，试图来找到一个好的收费系统所必备的特征和成功实施的必备条件。 1983年不同交通种类的收费水平 道路收费的部分历史背景 在欧洲对道路使用者收费有很长的历史，在19世纪初，仅仅是英国的收费机构就达到1100个，雇佣看守人员达到20000人。收费机构认为收费道路应该具备以下的特征：对使用者收费 从技术上避免逃税行为对不同类型的道使用者分别收费。现在，英国的道路收费系统（包括燃

22、油费和车辆牌照费）的收入远大于对道路的维护和扩建。这项收入在近80年来一直被当成是政府普通税收收入的一部分。驾驶人支付的燃油费，显然取决于发动机的尺寸、行驶距离的远近、拥挤的程度、车速的大小。因此、从某种意义上来说燃油费具有许多道路收费系统具有的特征。难处是燃油费太不敏感来解决交通拥堵问题。只有提高到很高的水平才能在在拥堵的时间和地点减少交通量，但是如此高的水平必定会依赖小汽车的人，尤其是乡村地区的居民来说一个惩罚，因此需要一个更有针对性的收费系统。 经济发展理论 为了为了交通投资所需要的资本，19世纪的法国经济学家裘布依首先在运河体系中提出了对道路使用者进行收费的理论，他提出使用者应该支付其

23、出行的全部成本和投资于基础设施当边际成本超过边际收入时。美英 战争结束后，两国的许多著名经济学家包括william vickrey, denys munby, gabriel roth, alan walters（后来成为撒切尔夫人的经济顾问）michael thompson 等其他人开始倡导收费政策，所得的收入一方面用于道路建设另一方面用来解决交通拥堵 smeed报告，由伦敦大学教授ruben smeed所主持的一个委员会受英国交通部委托所编写，发表于1964年，很有可能是欧洲第一个强调用道路收费来控制交通拥堵的报告，报告得出一下结论：可以设计出可行收费方案和在整个英国由交通量的减少而获得的

24、高的速度结果将会值11.5亿英镑。新加坡 新加坡erp 收费点 背景 新加坡的道路收费系统还对新车征收新车价格的130%作为牌照税来控制全国小汽车的数量。这两个控制汽车保有量的严厉手段相比，必须在新加坡的道路收费影响相对较小。事实上限制小汽车的政策意味着只有富裕的人才能拥有自己的私家车进一步减少了道路政策的影响 目标 多年来新加坡的道路政策已经开始改变，逐渐的转变单纯的控制交通拥挤。 作为政策最初的一部分鼓励公用小汽车和公共交通的主意被慢慢抛弃。按照相同的逻辑，不得不扩大收费的范围由于拥堵变得更加的普遍。现在，新加坡利用收费政策将主要道路放射性道路上的车速控制在既定的车速。同事定期审查目标的实

25、现情况、以此相应的来调整价格。 现有的支付技术 在最初的新加坡的收费系统，als和rps，车辆出入收费站时，都需要出示纸质的凭证，收费系统已经由最初的纸质凭证发展到尖端智能的现金储存卡，周一至周五的8：00至19：00，车辆经过收费站是时候，存储卡可以自动支付。 在新加坡，小汽车只安装了车内读卡器（ivu）和存储卡才可以通过收费站，ivu是为专门erp而生产的，储存卡则是多家本地银行合作生产的。读卡器分为不同的颜色供不同类型的车辆使用。电子道路收费口配有接收器、车辆检测器和摄像机，每一个收费口都有一个控制系统将这些设备联系起来，将产生的数据传送到控制中心。【篇三：道路交通安全毕业论文中英文资料

26、外文翻】 vision zero implementing a policy for traffic safetyroger johanssonroad safety division swedish road administration roda vagen 1 78187 borlangeswedenkeywords: vision zero road safety implementationabstractthe scope of this paper is to outline in a general way the safety philosophy inherentin pr

27、esent road- and street design trace the he present road design philosophy are the main cause of the global road safetycrisis clearly indicating in vision zero. they include a newbasic mechanism for creating error-tolerance in the road system and new designprinciples for road- and street design. the

28、tradition of “blaming the victim” is hereby questioned and focus is put on theneed for professionals to act based on these new standards. during the last 10 yearsthe fatalities in sweden have dropped from approximately 550/year to 450/year.roads r results. this indicates that measures derivedfrom vi

29、sion zero strategy are effective but that large scale implementation has not yetbeen done.1. the process the swedish road administration sra had an overall responsibility for roadtraffic safety in sweden since 1993. this responsibility was further clarified by thegovernment in 1996. sweden has very

30、small ministries number of personnel. as aconsequence administrations like the sra often have semi-political tasks likedevelopment of policies and targets. decisions on policy long term targets andoverall budgets are made by the government or the parliament but development ismade in the administrati

31、on. following the elections in the autumn 1994 sweden got a new minister fortransportation. the minister declared that traffic safety would be one of her priorities.a dialog was startedbetween the ministers staff and the sra on how the ministercould make traffic safety a prioritized subject. in the

32、spring of 1994 the sra together with the major stakeholders for trafficsafety had presented a short term program for action for the years of 19942000. ithad the character of continuing earlier work but with more emphasis on cooperationbetween key actors and focus on results. directly after this program was launched thesra started to develop some basic ideas for a long term strategy for traffic safety. ithad been recognised for some time that the contemporary traffic safety paradigm hadsome prob