国内城市轨道交通行业浮动票价机制研究.docx

1、国内城市轨道交通行业浮动票价机制研究国内城市轨道交通行业浮动票价机制研究 摘要：目前，我国城市轨道交通行业票价基本保持不变，缺乏有效的调整机制，为覆盖日益增长的运营成本，确保轨道交通企业的投资可持续性，笔者参考国内外相关城市的票价管理经验，结合国内行业环境，提出浮动票价机制四因素模型，使票价与成本同步变化。同时，笔者建议在制订票价调整方案时，要增强公众参与度，扩大优惠票种种类，以确保票价调整顺利实施，希望能为国内轨道交通行业的票价管理提供借鉴和参考。 关键词：城市轨道交通 浮动票价机制 一、引言 票务收入是轨道交通企业收入的主要来源，而票价是决定票务收入的重要因素，地铁的票价水平直接影响到企业

2、的收益与利润，并进而对企业的经营理念产生重要的影响，地铁票价的定价工作已成为地铁企业经营者关注的问题。而在实际定价工作中，行业的特殊性决定了地铁票价定价思路与一般产品的定价有很大的不同。现行轨道交通票价机制滞后于经济社会发展，为确保投资可持续性，无论是从宏观角度还是微观角度，都有必要考虑轨道交通行业票价机制改革，建立浮动票价机制。从宏观角度而言，首先，当前我国经济下行压力大，要求用投资拉动经济，轨道交通作为重要的基础设施投资项目，对经济和城市发展的带动作用明显；其次，政府大力推广PPP投资模式，PPP作为基础设施领域供给侧改革的重要手段，有利于鼓励社会资本投资和构建轨道交通企业商业模式。从微观

3、角度而言，由于轨道交通准公共品、准公益性、高成本等固有经济属性，现有票务收入维持运营日常成本已捉襟见肘，更难以覆盖运营设备架大修、资产更新等资金缺口，行业企业可持续发展面临挑战。上述均要求轨道交通企业从准公益性向市场化、营利性转变，而建立浮动票价机制是实现轨道交通企业作为经济主体从经营视角和供给侧改革角度都急需转变的重要?e措。 二、建立浮动票价机制需考虑的问题 （一）正确认识运输市场产品的特性 与一般产品不同，运输业特别强调产品的完整性，即在一定时间期限内，轨道交通必须将乘客送达到其预想的位置，没有到达这个地点，哪怕只差1公里，这个运输产品也会因为不完整而导致产品无效且不具备价格评价的意义。

4、同时，运输产品规模效应体现在其具有的网络经济特性上，使其供给量总是呈现非线性的增长。 从供给侧角度分析，运输产品供给是单向的且不可预支，运输企业只能通过储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期运能需要。 从社会视角观察，运输产品社会化特性比较明显，社会各方面（主要指政府）特别关注交通为整个社会和市民带来的经济性与社会的外部效益，这使运输产品习惯性地被认定为有很强的公益性，从而对其定价体系产生了明显的影响。 （二）充分借鉴国内外企业的做法 为提升轨道交通企业运营服务水平和效率，使公共交通价格反映运营成本变化情况，新加坡、香港等国际城市已建立浮动票价机制，并在实践操作中不断完善，浮动票价机制趋于成熟

5、。就国内城市而言，北京地铁长期实行单一票价，票价与运营成本差距悬殊，企业不堪重负，为改变这一现状，北京已建立公共交通票价动态调整机制，使票价与居民收入水平、运营成本等挂钩，成为国内第一个建立浮动票价机制的城市。 1.新加坡。新加坡地铁浮动票价机制采用价格上限模型，主要考虑参数包括核心消费物价指数年变化率、工资指数变动、能源指数（电力和柴油费用）变动和运营企业劳动生产率变化。前三项参数权重分别依据物价成本、人力成本、能耗成本占运营成本的比重确定，第四项参数权重基本为定值。新加坡地铁浮动票价机制每年实施，每五年由票价检讨机制委员会进行检讨。实施时，由运营企业统筹调整幅度上限、优惠政策和公共交通基金

6、捐献额等，制订票价调整方案，报公共交通理事会核准后实施。公共交通理事会在核准票价调整幅度时还会考虑上一年未实施的调整幅度。 2.香港。香港地铁浮动票价机制采用“票价可加可减机制”，主要考虑参数包括综合消费物价指数年变化率、运输业名义工资指数年变化率和香港客运业务的生产率年变化率，各参数比重一般为固定值。当整体票价调整幅度大于1.5%时，浮动票价机制每年实施，否则转入次年实施，每五年进行评估检讨。此外，若整体票价调整幅度高于家庭每月收入中位数的年变化率，港铁会提供负担能力折扣。港铁保有票价调整权利，实施票价调整时无须经其他机关审批，但为确保票价调整幅度计算的公正性，需向政府提交由独立专家出具的证

7、明书。 3.巴黎。巴黎地铁票价每年进行一次调整，每次调整由法兰西岛运输联合会确定调整幅度，在该幅度范围内，巴黎公交总公司可自主把握具体调整幅度，超出该幅度，则需报法兰西岛运输联合会批准。 4.伦敦。伦敦地铁浮动票价机制也采用价格上限模型，其票价调整幅度计算因素包括两部分，即消费物价指数年变化率和补充调整系数。其中，补充调整系数根据运营企业的人工成本和其他消费物价指数无法涵盖的成本变动因素确定。该浮动票价机制操作简单，无须对企业的生产能力等进行详细评估。 5.北京。北京地铁浮动票价机制与新加坡类似，主要考虑参数包括居民消费价格指数年变化率、轨道交通年均电价变化率及交通运输、仓储和邮政业城镇单位在

8、岗职工平均工资年变化率，各参数权重同样根据各项成本占运营成本的比重确定，同时每年的票价调整幅度以人均可支配收入年变化率为上限。浮动票价机制每年实施，无须听证，每五年进行一次评估检讨，需重新听证。当达到票价调整启动条件时，由运营企业提出具体意见和方案，经第三方机构评审，报市政府同意后公布实施。 通过对上述城市已建立的浮动票价机制进行分析，其票价调整机制的特点主要表现为以下几点。 （1）从实施主体来看，一般以轨道交通企业为主，政府起监管作用。 （2）从参数构成来看，一般根据运营成本结构，选择物价水平、工资水平、能源消耗水平等参数，有些城市还会考虑劳动生产率的变化。 （3）从参数权重来看，一般根据各

9、项成本占运营成本的比重确定，以充分反应参数对运营成本的影响程度，也有城市采用固定系数制。 （4）从实施频率来看，一般每年对票价进行调整，并以一定时间为周期进行评估检讨。 （5）从调整行为来看，一般会规定票价调整幅度的上限或设定票价调整机制的启动条件或提供负担能力折扣，以使票价的变动不宜过于激烈。 （6）从配套措施来看，一般会依托浮动票价调整，辅以多样化的票种或其他优惠措施。 三、国内轨道交通行业浮动票价机制设计思路 借鉴国内外已建立成熟浮动票价机制的城市的相关经验，同时兼顾公共交通产品的特殊属性，国内轨道交通行业的浮动票价机制设计、实施应重点考虑以下方面。 （一）实施主体 轨道交通企业作为轨道

10、交通的运营主体，对运营效益、运营成本和市场变化等最为了解，应由其作为浮动票价机制的实施主体，政府相关部门主要起监督和审核作用。 （二）浮动票价机制设计 1.参数选取 本着票务收入覆盖运营成本的原则，考虑运营成本的构成（薪酬、能耗、维修及其他成本）和劳动生产率的影响，借鉴相关城市的经验，浮动票价机制设计建议采用四因素法。 第一，工资水平指标（WI）。该指标对应运营成本中的薪酬成本随社会平均水平的波动情况，可选全国或地区城镇单位在岗职工平均工资水平年变化率、全国或地区交通运输、仓储和邮政业职工年平均工资变化率、全国或地区铁路运输业在岗职工年平均工资变化率等作为参数。 第二，能耗水平指标（EI）。该

11、指标对应运营成本中能耗成本随能源价格水平的波动情况，可选全国或地区轨道交通行业年均电价年变化率作为参数。 第三，物价水平指标（CPI）。该指标对应运营成本中除薪酬成本和能耗成本外其他成本随物价水平的波动情况，可选全国或地区居民消费?r格指数年变化率为参数。 第四，劳动生产率指标（LP）。该因素的选取主要是激励轨道交通企业提高生产效率，开源节流。可选轨道交通企业劳动生产率年变化率或全社会劳动生产率年变化率为参数。其中，轨道交通企业劳动生产率可用票务收入/运营成本计算。 2.参数权重确定 为更好地反应各因素对运营成本的影响，可根据各项成本占运营总成本的比重确定参数权重。即各因素权重分别为： 工资水

12、平指标权重（A）=薪酬成本/运营总成本； 能耗水平指标权重（B）=能耗成本/运营总成本； 物价水平指标权重（C）=其他成本（除薪酬成本和能耗成本）/运营总成本。 劳动生产率指标权重（D）可由各地轨道交通企业综合平衡对公益性和生产积极性的影响确定。 3.附加条件 为降低票价调整的实施难度，考虑居民的负担能力，票价调整幅度还应满足以下条件： 首先，若根据调整机制计算出的调整幅度为负值，则当年不调整，即“可加不可减”； 其次，为提高市民对票价调整幅度（FA）的接受度，建议票价调整幅度以全国或地区城镇居民人均可支配收入年变化率（PCDI）为上限。 结合上述分析，浮动票价机制可设定为： FA=AWI+B

13、EI+CCPI?CDLP 0FAPCDI A+B+C=1 （三）实施程序 每次进行票价调整时，应首先由轨道交通企业根据浮动票价机制，计算出票价调整幅度，同时综合考虑市场承受能力及对客流的影响等，提出票价调整具体实施方案，提报政府主管部门，政府主管部门根据相关法律法规规定及实际需要，决定是否需要进行价格听证和聘请第三方机构进行价格评审。如需要，则在举行听证会和第三方机构评审后，由轨道交通企业根据听证会和评审意见，对票价调整实施方案进行修订，形成最终方案，然后报请政府决策，政府审批通过后方可公布实施。同时，票价调整后，应采用有效的方式将票价变化情况告知社会公众，必要时，可在票价调整前进行调价说明或

14、采取其他方式，增强公众的参与度，以使公众掌握相关决策信息，降低票价调整的实施难度。 （四）其他建议 除上述因素外，为确保浮动票价机制的顺利实施和实施效果，还应注意以下事项。 （1）结合国内外相关城市的成功经验，浮动票价机制可每年实施，每三年或五年进行评估检讨；同时，为避免企业短期经营对票价调整的影响，简化计算程序，可考虑参数权重和劳动生产率指标在单一评估检讨周期内保持不变。 （2）给予轨道交通企业一定的调价自主权，政府主管部门可通过综合研究和权衡，确定票价调整幅度上限值，轨道交通企业结合浮动票价机制的计算结果，综合确定票价调整实施值，如票价调整实施值低于上限值，则仅需向政府主管部门报告，无须审

15、批。 （3）为避免票价的小幅频繁调整，在实施浮动票价机制时，可设定票价调整幅度的启动值，即当票价调整幅度高于启动值时，当年可实施调整；当票价调整幅度低于启动值时，则当年不调整，与下年合并调整。 （4）借鉴港铁的票价调整实施经验，为避免实施票价调整后部分单程票票价低于储值票票价，可考虑单程票和储值票票价分别进行调整。 （5）与国外城市相比，当前国内城市优惠票种较为单一，为配合浮动票价机制实施，使社会公众尤其是低收入者享受更多的票价优惠，可配合浮动票价机制推出更多的优惠票种，如一日票、周票、不同时段优惠票等。 四、结论 目前，我国城市轨道交通正处于高速发展的黄金时期，有必要尽快建立和实施浮动票价机制，本文借鉴国内外相关城市的成功经验，提出浮动票价机制四因素模型，使轨道交通票价与居民收入水平、物价水平、工资水平、能源水平及劳动生产率等因素挂钩，票价与经济增长和社会发展同步，有利于提升轨道交通企业的市场化水平。同时，为确保浮动票价机制的顺利实施，轨道交通企业及政府相关部门在制订和实施票价调整实施方案时，还要扩大公众参与度，关注票价调整幅度对公众负担能力和客流等的影响，并辅以不同种类和优惠幅度的优惠政策，使浮动票价机制真正发挥出其调整作用。 （作者单位：深圳市地铁集团有限公司）