毕业设计228微型经济型轿车电路设计.docx
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毕业设计228微型经济型轿车电路设计
第一章绪论
1.1设计背景
从西方各工业化国家的现代发展史可以看出，汽车工业都是其国民经济的支柱产业，其中轿车工业又居主导地位。
目前世界年产汽车保守估计都有4500多万辆，其中80%左右是轿车。
轿车工业是资金密集、技术密集型产业、产值大、附加值高，故轿车在国际市场上有“世界第一商品”之称。
近年来国际市场汽车年销量在1300~1800万辆，贸易额超过200多亿美圆。
汽车工业的发展不仅关系到汽车工业本身，还可以带动其他许多相关产业，如冶金、化工、有色金属、建材、机械、电子等，推动交通、能源、旅游、城建、轻工的发展。
据经济学家估算，轿车工业每增加一个产值单位，相关行业至少增加2.67个产值单位。
因此，世界各工业国无不将汽车工业作为支柱产业加以发展，我国也不例外。
目前国际各大汽车集团都将目光盯在中国，认为中国大陆是世界上剩下的最后一块国际大市场。
所以我们用自己的轿车占领了国内市场，就在国际市场上占有了一定主动。
要做到占领国内市场，就必须生产适合我国国情的、在售价及使用成本上能为我国消费者接受的轿车，这就是经济适用的家用微型轿车。
发展微型轿车不仅是轿车工业的一个补充，也是轿车进入家庭的必经之路。
从汽车发展史上看，世界各国轿车工业都是在轿车普遍进家庭之后才得以大发展的，而轿车进入家庭都是从微型轿车起步。
在发达国家轿车普及过程中，微型轿车都曾扮演了主导车型的重要角色，如美国的福特T型车、德国的大众甲壳虫等。
从能源和环保方面来看，省油、低排污量的微型轿车也是现在汽车发展的方向之一。
轿车进入家庭是经济发展的必然趋势，也是我国轿车工业发展的必然选择和出路所在。
要大力开辟私人轿车市场，首先是设法促进轿车进入家庭。
借鉴这些汽车工业发达国家的经验，我国也应将符合国情、价格便宜、省油、操作简便、污染噪声小、道路、车库、停车场等占用面积小的微型轿车作为进入家庭的主导车型来加以发展。
1.2本课题设计意义
汽车电路是汽车极其重要的部分，有一套好的汽车电路是汽车许多功能实现的必要条件，能使驾驶者更加舒适，方便，安全。
据国家权威部门统计资料表明,我国汽车故障40%左右发生在电路部分。
由于汽车电路设计欠佳,电路短路引起的火灾事故时有发生；因电路短路造成汽车途中抛锚的现象也屡见不鲜。
在汽车工业迅猛发展的今天，汽车电路问题仍需重视。
本课题设计就是完成一辆微型经济型轿车的电路设计。
通过完成这样的一个课题设计，可以有助于汽车专业的学生掌握和了解汽车电路组成和基本表达方法，掌握汽车电器系统的工作原理，了解汽车电器各系统间的内在联系。
提高我们阅读和分析汽车电路图，并根据电路图迅速地分析与排除汽车电器系统故障的能力。
1.3设计任务简介
1、微型轿车的设计原则
①选用国内大量生产的发动机和零件；
②造型美观，乘坐舒适，价廉实用；
③面对乡镇和农村广大用户。
基于上述设计原则，在本微型轿车电路系统的设计过程中，元件的选择大都按经验法进行，尽量选择在国内应用广泛，易于采购的元件。
在电路形式上，尽量简洁，追求实用性。
由于整车目标成本低（≤20000元），定位低，本电路舍弃了一些“高级”电子设备，如ABS、电控门窗、中央门锁等。
2、设计内容
本设计主要是完成一辆微型轿车的电路系统的设计。
该微型轿车的参数如表1-1所示。
表1-1微型轿车参数
车型
7080
车身
3门两厢式
乘员数（人）
3~4
最高车速（km/h）
100
最大爬坡度
20%
油耗（L/100km）
≤6.5
0~80km/h加速时间（s）
25
发动机
型号
276Q，两缸，四行程，水冷，直列斜置式汽油机
总排量（mL）
644
标定功率/转速（kW/r·min
）
20.6/5300
最大扭矩/转速（n·m/r·min
）
47.1/2700~3000
怠速（r·min
）
900
电路系统
线路电压12V，单线制，负极搭铁。
电路系统包括电源、起动点火、刮水洗涤、信号灯、空调、照明灯光、仪表喇叭、附件等部分，在接下来的章节将对这些部分进行分别介绍。
3、整车电路说明
为节省导线、使线路清晰、安装和检修方便，本微型轿车的电路采用单线制，其线路电压为12V，负极搭铁。
全车用电设备（除启动机和危险警告灯电路外）的电源通过点火开关控制。
点火开关分为四档：
0、1、2、3档，用钥匙控制。
0档是OFF档，在0档车上所有用电设备（除危险警告灯电路外）的电源断开，方向盘锁死；点火开关在1档时，车上仅附件（收音机和点烟器）和喇叭能用；2档是汽车正常运行的档位，此时车上所有电器都能用，主要由发电机供电；3档是起动档，把钥匙拨到3档时，起动机和点火系运行，将汽车起动。
0、1、2档位可定位档，3档位不可定位档，即钥匙拨到3档松开之后点火开关会自动回到2档。
电路的保险装置采用串入保险丝的形式。
在电流较大的充电电路、前照灯电路、刮水电机电路、冷却电机电路、转向灯电路、喇叭电路以及空调电路（除冷凝电机外）串入瓷芯式保险丝，如附图所示。
其中S1容量为30A，S2、S3、S4以及S5为16A，S6、S7为20A。
当保险丝损坏需要更换时，应先将点火开关拨至0档，查出并排除故障之后再将新保险丝换上，切不可用铜丝灯代替。
以免损坏车上用电设备。
整车电路用电设备总消耗功率（所有用电器一起运行）为1000W左右，正常使用时消耗功率约为300W~700W。
第二章电源部分
根据设计任务的要求，整个汽车电路采用12V供电、负极搭铁形式，电源部分包括蓄电池和交流发电机及其充电电路等。
汽车电路的电源一般包括交流发电机和蓄电池，两者并联使用，共同给车上用电设备供电。
下面先对这两个核心部件进行选型，再确定电源电路。
2.1蓄电池的选择
1、蓄电池的功用及选型
蓄电池是一种可逆低压直流电源。
它既能将化学能转变成电能，也能将电能转变成化学能。
本设计采用的蓄电池属于起动型铅酸蓄电池，其主要功用如下：
（1）在发动机启动时，蓄电池向启动机和点火系供电。
（2）当发动机低速运转、发电机电压较低或者不发电时，蓄电池向用电设备供电，同时还向交流发电机磁场绕组供电。
（3）在发动机中高速运转、发电机正常供电时，将发电机剩余电能转换为化学能储存起来。
（4）当发电机过载时，与发电机一起向用电设备供电。
（5）能够稳定电气系统电压、保护电子设备。
蓄电池相当于一只大容量的电容器，它不仅能够保持汽车电气系统的电压稳定，还能吸收电路中出现的瞬间过电压，防止电子设备被击穿损坏。
为便于采购和维修，本设计选择目前广泛应用于各参数与本设计微型轿车相仿的夏利微型轿车上的6—QA—45S型蓄电池，其规格见表2-1所示。
表2-1蓄电池规格参数
型号
电压/V
容量（20h放电率）/A·h
尺寸（长/mm×宽/mm×高/mm）
6—QA—45S
（55B24L—MF）
12
45
236×126×223
55B24L—MF是日本原装蓄电池型号，相当于国产蓄电池型号6—QA—45S。
本设计采用的国产电池型号含义如下：
6—6个电池单格，每格电压约为2V；
Q—起动字头拼音代号，代表此蓄电池属于起动型；
A—干荷电代号，即蓄电池在存放时其极板已经充电并经过干燥处理，存放时蓄电池内不注入电解液；
45—蓄电池容量；
S—塑料电池代号。
2、蓄电池结构
蓄电池主要由正负极板、隔板、电解液和壳体四部分组成。
（1）极板
极板由栅架与活性物质组成，是蓄电池的核心部件。
活性物质的主要成分是铅，它由铅块放入球磨机研磨而成。
栅架由铅—钙—低锑合金浇注而成。
极板分为正极板和负极板两种。
如果将一片正极板和一片负极板浸入电解液中，便可以得到2V左右的电压。
为了增大蓄电池的容量，一般将多片正、负极板分别并联，用汇流条焊接起来便分别组成正、负极板组。
安装时，各片正负极板相互嵌合，中间插入隔板后装入电池槽内便成为单格电池。
（2）隔板
隔板为一多孔绝缘薄板，夹持在正、负极板之间，隔板的作用是防止正、负极板彼此接触而短路，并使电解液在极板间充分渗透。
隔板常采用的材料有木质、塑料、橡胶及玻璃纤维等。
微孔塑料隔板孔径小、孔率高、成本低，所以应用较广泛。
（3）电解液
电解液是专用硫酸与蒸馏水的混合液，其相对密度随使用地区、温度不同而进行选配。
在20℃标准温度下，电解液的密度一般为1.24~1.30g/ml。
电解液密度的高低需要根据具体的环境温度情况进行分析。
冬季气温低，电解液的黏度大，不易渗入极板内部，蓄电池的端电压和容量都下降，特别是在大电流放电时更加明显。
在蓄电池放电较多的情况下，电解液还有结冰的危险。
因此在冬季或严寒地区，应采用密度较高的电解液。
相反，在夏季或热带地区，则应采用密度较低的电解液，防止隔板和极板的早期损坏。
（4）壳体
蓄电池的壳体由电池槽和盖组成。
壳体的功能是盛装电解液和极板组。
蓄电池壳体按其结构组成分为橡胶壳体和塑料壳体两种。
6—QA—45S采用的是塑料壳体，塑料壳体不仅耐酸、耐热、耐振动冲击，而且壳壁薄、重量轻、易于热封合。
生产效率高。
电池槽由隔壁分成6个互不相通的单格，底部制有凸起的筋条，以便放置极板组。
筋条与极板底缘组成的空间可以积存极板脱落的活性物质，以防止正、负极板之间短路。
每个单格电池都有一个加液孔。
拆下加液孔盖，可以加注电解液或者检测电解液密度。
加液孔盖上设有通气孔，这个通气孔上必须保持通畅，以便排出化学反应产生的氢气和氧气，防止外壳胀裂或发生事故。
3、蓄电池电解液的配制
电解液的密度是由硫酸与蒸馏水的配制比例决定的。
配制电解液时应该在陶瓷、塑料或玻璃制作的耐酸容器中进行。
容器应保持清洁。
操作时，应将硫酸徐徐注入蒸馏水中，并用木棍或者玻璃棒不断搅拌。
注意切不可将蒸馏水注入硫酸内，以免硫酸飞溅烧伤人体。
硫酸与水混合后，温度会升高，应待温度降到室温左右时，再将混合液加入蓄电池中。
4、蓄电池的充电
蓄电池的充电对蓄电池的寿命影响很大，因此，充电时应注意以下几点：
（1）蓄电池的极性蓄电池的充电是由充电器（机）提供电源的。
蓄电池的正极接充电器（机）的正极，蓄电池的负极接充电器（机）的负极，极性绝不能接反。
（2）充电电流的大小蓄电池的充电一般分为两个阶段，第一阶段的充电电流通常为蓄电池容量值的1/15~1/10，当单格电池的电压升到2.3~2.4V时，充电转入第二阶段，此时的充电电流是第一阶段的一半。
（3）充电时间一般两年内生产的蓄电池，初次充电必须充40~60h左右，补充充电须充20h左右，超过两年的须再延长充电时间。
（4）蓄电池的温升充电时，蓄电池的温度不能超过40℃，否则，应暂停充电或采取降温措施。
2.2交流发电机的选择
在汽车上，发电机是用电设备的主要电源。
在汽车正常运行时，发电机要向除起动机之外的全部用电设备供电，还要向蓄电池充电。
车用发电机分为直流发电机和交流发电机两大类。
直流发电机由磁极、电枢、换向器等部分组成，其结构复杂、体积和重量大、充电转速高、功率低、使用与维护不方便、目前在国内外汽车上已经极少应用，本设计不予考虑。
交流发电机以硅二极管为整流器，故称为硅整流发电机。
其主要特点是结构简单、体积小、重量轻、充电转速低、比功率高、没有换向器、也没有换向火花、工作可靠、寿命长、而且维修方便、调节器简单，目前在国内外汽车上广泛应用。
车用硅整流交流发电机又可以分为旋转磁场式交流发电机和固定磁场式交流发电机两大类。
旋转磁场式交流发电机在工作时由转子形成旋转磁场，它结构简单、工作可靠，应用甚广。
为了确保用电设备正常工作，车用交流发电机都配有电压调节器，在发电机工作时调节其端电压，使之保持恒定值。
常用的交流发电机电压调节器有触点式调节器、晶体管调节器和集成电路调节器等多种形式。
集成电路调节器体积小，它可以安装在交流发电机的内部，成为内装调节器的整体式交流发电机。
集成电路调节器除具有分立元件调节器的优点之外，还有以下更突出的优点：
（1）体积和重量更小，可直接安装在发电机内部或壳体上，成为整体式交流发电机的一个零件，这样可以省去体积器与发电机之间的连接导线，减少了线路损失，使调节精度更高（可达±0.3V），
（2）由于取消了外部线路，发生故障的可能性更小，且无需任何保养，性能十分可靠。
（3）耐高温性能好，可在130℃的高温下正常工作。
（4）更加耐振，寿命更长。
集成电路调节器的工作原理和分立元件调节器完全一样，都是利用三极管的开关特性控制发电机的磁场电流来达到稳定发电机输出电压的目的。
基于集成电路调节器上述的种种优点，本设计将采用集成电路调节器。
车用交流发电机按电压调节器是否装在电机内可以分为整体式交流发电机和非整体式交流发电机。
整体式交流发电机具有体积小、安装方便、接线简单、可靠性高等优点，广泛应用于各种轿车上。
根据设计任务的要求，本设计采用专门为微型轿车设计的JFZ1714Y型整体交流发电机，其标称电压为12V，功率为750W，内装集成电路调节器，正适合本设计使用。
其内部电路原理如图2-1所示。
JFZ1714Y型整体交流发电机具有8只整流二极管，其中2只为中性点二极管，充分利用中性点电压提高发电机的功率约15%；采用集成电路电压调节器，安装在发电机外壳上，型号为JFT1403，在发电机工作时，稳定发电机的端电压。
该发电机有A、B、C三个接线端（如图2-1所示），A端是发电机的输出端，由A端为整车供电及为蓄电池充电；B端连接发电机内部的励磁线圈，由该端为励磁线圈供电同时通过充电指示灯指示充电状态；C端为发电机接地端。
交流发电机使用时应注意的问题：
①蓄电池的接柱极性必须与发电机一致，以免短路损坏发电机的整流器和其他电子元件；②不允许用发电机输出端搭铁试火的方法检验发电机是否工作，否则可能会损坏发电机和整流器；③发电机正常运行时，不应将主要用电设备拆下，以免产生瞬时过电压，损坏硅二极管、电子元件和其他用电设备；④不允许用220V以上交流电或兆欧表检查发电机的绝缘性能，以免损坏二极管和内装式调节器；⑤电压调节器的调节电压不应调得过高或过低；⑥皮带张紧度应符合规定，一般为10~15mm；⑦发动机熄火后应及时关闭点火开关，以免蓄电池经发电机磁场绕组放电而损坏磁场绕组或调节器。
2.3电源电路原理
电源电路必需实现的功能应包括：
汽车正常运行时，由发电机通过点火开关向整车电路供电同时给蓄电池充电；充电时应有指示灯提示驾驶员；蓄电池充放电均应有电流表指示其电流值等。
根据这些要求以及上面选出的部件型号，设计出来的电路源流如图2-2所示。
1为蓄电池，3为整体式交流发电机，两者共同通过点火开关5对全车电路供电，在发动机刚起动时，由蓄电池通过点火开关给发电机励磁线圈供电。
在发动机转速提高之后，发电机A端电压提高，超过蓄电池电压时开始通过电流表2对蓄电池充电，并通过点火开关给自己的励磁线圈供电。
当发电机没有工作或输出电压较低时，蓄电池通过电流表向用电设备供电，所以电流可以显示蓄电池充电和放电的电流值。
第三章起动点火系统
起动点火系统的作用是将汽车发动机起动并维持其运行。
起动时由起动机带动发动机转动，同时点火系给火花塞提供火花能量。
该系统电路应实现：
起动时起动机和点火系一起运行，发动机正常运行之后点火系继续运行，起动机电路必须断开。
根据上述要求设计出来的起动点火系统电路原理如图3-1所示。
起动系由起动机3、起动继电器2和蓄电池1等组成；点火系由附加电阻5、点火线圈6、断电器7、分电器8以及火花塞9等组成。
如图所示，当点火开关4处于3档时，起动继电器2的线圈通电，继电器触点闭合，蓄电池1直接通过触点为起动机供电，起动机带动汽车发动机转动；同时，点火系也通过点火开关获得电源的供电，发动机起动。
由于点火开关的3档是不可定位的，所以在发动机起动之后，松开点火开关，点火开关即回到2档，起动机电路断开，而点火系继续运行。
由于起动机工作时电流很大，所以用起动继电器进行间接控制。
下面对起动点火系进行选型及简单介绍。
3.1起动机的选型
汽车发动机在起动时，需要靠外力的作用拖动曲轴旋转，经过吸气、压缩、点火等过程，使混合气燃烧产生动力，才能进入正常工作。
使发动机起动的方式有人力起动、辅助汽油机起动和电力起动机起动等三种形式。
人力起动即手摇起动或绳拉起动，虽然结构简单，但操作不便，只用于大功率柴油机的辅助汽油机起动和小功率汽油机的起动，或作为后备起动方式。
辅助汽油机起动，起动功率大但结构复杂、操作不便，只用于大功率柴油机、工程车和特种车辆。
电力起动机起动，结构简单、操作方便，可以迅速可靠地将发动机起动。
目前，绝大多数汽车发动机均采用电力起动机起动。
由于发动机参数、蓄电池参数相似，且为了便于采购和维修，本设计采用与本设计轿车一样同属微型经济型轿车的夏利TJ7100型轿车上应用的电力起动机。
1、起动机的结构
电力起动机简称起动机，它由串励式直流电动机、传动机构和控制装置组成。
（1）直流电动机
直流电动机用来产生电磁力矩，在起动时通过飞轮驱动曲轴旋转。
它由磁极、电枢、换向器等组成。
磁极由固定在机壳上的磁极铁心和磁场绕组组成，用来在起动机工作时产建立磁场。
为了提高起动机的电磁力矩，一般采用两对（4个）磁极，有些大功率的起动机采用3对（6个）磁极。
电枢有外圆带槽的硅钢片叠成的铁心和电枢绕组组成，由来产生电磁力矩。
起动机工作时，通过电枢绕组和磁场绕组的电流达几百安或更大，因此其磁场绕组和电枢绕组一般采用矩形断面的裸铜线绕制。
换向器由电刷和装在电枢轴上的换向器组成，它用来联结磁场绕组和电枢绕组的电路，并使电枢轴上产生的电磁力矩保持固定方向。
换向器有许多换向片组成，换向片的内侧制成燕尾型，嵌装在轴套上，其外缘车成圆形。
换向片与回去派之间，换向片与轴套之间均用云母绝缘。
电刷用含铜石墨制成，装在端盖上的电刷架中，通过电刷弹簧保持与换向片之间有适当的压力。
压力的大小出厂时均有规定，压力过大会使加快电刷与换向片之间的磨损，压力过小由于接触电阻过大，会使起动机无力。
（2）传动机构
传动机构由驱动齿轮、单向离合器、拨叉、啮合弹簧、等组成，安装在起动机轴（电枢）的花键部分。
起动时，传动机构使驱动齿轮沿起动机轴移出与飞轮齿环啮合，将直流电动机产生的电磁力矩通过飞轮传递给发动机的曲轴，使发动机起动；起动后，飞轮转速提高，将通过驱动齿轮带动电动机轴高速旋转，会引起电动机超速。
因此，传动机构应使驱动齿轮与电动机轴自动分离，防止电动机超速。
起动机的传动机构，按工作原理的不同，分为惯性啮合式、强制啮合式和电枢移动式等不同形式。
其中电枢移动式传动机构，靠磁极的磁力移动整个电枢，使驱动齿轮移出与飞轮啮合，在驱动齿轮与电枢轴之间也装有单向离合器，作为超速保护装置。
夏利起动机的传动机构属于电枢移动式。
（3）控制装置
起动机的控制装置，安装在起动机的上部，用来控制起动机主电路的通断，并操纵传动机构的工作。
按工作方式的不同，起动机的控制装置分为直接控制（操纵）和电磁控制式两种形式。
本设计起动机采用的是电磁控制式，如图3-1所示，起动机继电器2既起控制电路通断的作用，又起传动机构控制的作用。
2、起动机的性能参数
夏利轿车起动机的性能参数见表3-1所示：
表3-1起动机性能参数
起动机规格
公称电压/V
12
最大输出功率/kW
0.8
额定时间/s
30
蓄电池/（A·h）
45
小齿轮规格
模数M
2.25
齿数
8
压力角
20°
外径/mm
24.9
齿根圆直径/mm
16.71
硬度
HRC57~64
起动机性能
空载
电压11V时，电流小于50A，转速大于5000r/min
负荷
电压9.5V时，转矩6.86N·m，电流小于270A，转速大雨1200r/min
制动
电压7.7V时，电流小于600A，转矩大于12.74N·m
工作电压/V
小于8
3、起动机的使用与维护
为了使起动机可靠工作并延长使用寿命，起动机在使用过程中应该注意以下几点：
（1）由于起动机工作时的电流很大，为了维护蓄电池和起动机，起动机第一次的起动的时间不应超过5s，再次起动的时间间隔不应少于10s。
如果连续数次起动，发动机仍然不能起动，应检查发动机的点火和供油系统，在排除了故障之后，再起动发动机。
（2）起动机发动机时，应该踩下离合器踏板，严禁挂档起动。
（3）发动机起动之后应及时松开点火开关，使点火开关自行回到2档。
（4）如果发动机起动以后，及时地松开了点火开关，但起动机仍在转动，应立即关闭点火开关，对起动机电路进行故障检查和排除。
（5）在发动机运转期间，严禁将点火开关旋至3档，以免损坏起动机和飞轮齿圈。
（6）起动机与蓄电池正极的连线一定要牢固可靠，外护罩要安装好，以防搭铁后引起火灾。
（7）起动机与发动机飞轮壳的螺栓联结一定要紧定，坚固，如果固定螺栓松动或螺纹损坏，应及时紧固或修复。
（8）严禁对起动机进行刮火试验。
3.2点火装置结构及参数
点火装置的结构：
点火装置主要由蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈、高压导线、火花塞等组成。
1、分电器
分电器由断电器、配电器、点火提前调节器和电容器组成。
它们装在压铸铝材制成的壳体内，起到接通、切断低压电路和按工作顺序将高压电分配给各汽缸的作用。
本设计选用的分电器性能见表3-2。
表3-2分电器性能参数
额定电源电压/V
12
转速/（r/min）
≤3500（对分电器而言）
工作温度/℃
-30~110
点火间隔
120°±1°
白金触点间隙/mm
0.45（参考）
触点压力/g·f
475±71.25
电容器容量/μF
0.25±0.025
闭合角（300r/min时）
62°±3°
耐电压/V
25
2、点火线圈的选择
点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁心组成。
按铁心形式不同，可以分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈。
开磁路点火线圈中，初级和次级绕组都绕在由硅钢片叠成的柱型铁心上，初级绕组在铁心中产生的磁通经壳体内的导磁钢套成回路，磁路的磁阻大，漏磁通多，因此磁路损失大，转换效率低。
闭磁路点火线圈中，由硅钢片叠成口字形或日字形铁心，初级绕组在铁心内产生的磁通，形成闭合回路。
因此，漏磁通和磁路磁阻小，从而减小了磁路损失，提高了转换效率。
基于后者的诸多优点，本设计采用的是闭磁路点火线圈。
为了改善点火系的高速性能以及分担电阻件的发热量，在点火线圈的初级电路中串联有附加电阻，它是一根专用电阻线，串联在点火开关和点火线圈之间，附加电阻的阻值为1.7±0.17Ω。
点火线圈的技术参数见表3-3。
表3-3点火线圈技术参数
发动机型号
线圈常数
次级电压
R1/Ω
R2/kΩ
L1/mH
L2/H
276Q
1.0±0.1
23±3.45
6.0±0.9
53±10.6
≥21kV
3、高压导线的选择
高压导线的作用是将点火线圈输出的高压电传给分电器，并将分电器分配的高压电传送到各缸的火花塞。
为了使整车的防电磁干扰性能满足国家强制标准的要求，本设计采用电抗型镍铬卷绕的防电磁干扰型高压导线，其电阻率为16kΩ/m。
此种高压导线由线心、护套、卡子和接头组成。
点火线圈输出高压导线的一端插在点火线圈的高压接线柱上，另一端插在分电器盖中心电极插孔上。
将分电器分配的高电压传送到火花塞的高压导线，其一端插分电器的旁电极，另一端插相应汽缸的火花塞。
4、火花塞的选择
火花塞的作用是将高压电引入发动机燃烧室，在电极间产生火花，点燃混合气。
它由外壳，中心
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