京沪高铁投资建设案例.docx

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京沪高铁投资建设案例

京高速铁路，简称京沪高铁客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。

是新中国成立以来一次建设里程长，投资大，标准高的高速铁路.线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

总投资约2209亿元，设24个车站。

基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为310公里/小时，2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分，总理温家宝主持通车典礼。

客运通道：

年输送旅客单方向8000多万人次

京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。

届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

全程5小时高峰3分钟一列

京沪高铁建成后，届时北京到上海直达只需5-7小时，将比京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现5-10分钟一列。

自主创新：

采用适合国情、路情自主技术体系

京沪高铁线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新。

承建商

京沪高铁土建工程施工共分六个标段（以TJ作为标段名称），这六个标段中，中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。

六个标段施工总报价合计约为837亿人民币

中华人民共和国超大型工程

三峡工程

青藏铁路

南水北调

西气东输

西电东送

京沪高铁

台海隧道（构想中）

中国高速铁路

“四纵四横”铁路快速客运通道

“四纵”客运专线

京沪客运专线

▪京沪高速铁路（2011/06/30）

▪合蚌客运专线（2012/10/16）

京港客运专线

▪京石客运专线（2012/12/20）

▪石武铁路客运专线（2012/12/20）

▪武广客运专线（2009/12/26）

▪广深港高速铁路（2011/12/26）

京哈客运专线

▪京沈客运专线（待定）

▪哈大客运专线（2012/12/01）

▪盘营客运专线（2013/10）

杭福深客运专线

▪杭甬客运专线（2013/05）

▪甬台温铁路（2009/09/28）

▪温福铁路（2009/09/28）

▪福厦铁路（2010/04/26）

▪厦深铁路（2013/06）

“四横”客运专线

徐兰客运专线

▪郑徐客运专线（2015）

▪郑西客运专线（2010/02/06）

▪西宝客运专线（2012）

▪宝兰客运专线（2017）

沪昆客运专线

▪沪杭城际高速铁路（2010/10/26）

▪杭长客运专线（2013/06/30）

▪长昆客运专线（2013/06/30）

青太客运专线

▪胶济客运专线（2008/12/20）

▪石济客运专线（2015/12）

▪石太客运专线（2009/04/01）

沪汉蓉客运专线

▪沪宁高速铁路（2010/07/01）

▪合宁客运专线（2008/04/18）

▪合武铁路客运专线（2009/04/01）

▪汉宜高速铁路（2012/07/01）

▪宜万铁路（2010/12/22）

▪渝利铁路（2012）

▪遂渝铁路二线（2012）

▪达成铁路（2009/07/07）

城际快速客运系统

▪秦沈客运专线（2003/10/12）

▪京津城际铁路（2008/08/01）

▪成灌城际铁路（2010/05/10）

▪昌九城际铁路（2010/09/20）

▪长吉城际铁路（2010/12/30）

▪海南东环铁路（2010/12/30）

▪广珠城际轨道交通（2011/01/07）

▪宁杭客运专线（2012/12/28）

▪津秦客运专线（2013/05）

跟踪审计

2011年发布

审计署2011年3月23日发布的京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果显示，个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1．87亿元及其他相关问题，涉嫌违法违纪，相关司法机关正在立案调查。

审计署依据有关法律法规，已将上述问题移送纪检监察、司法机关，有关部门正在立案彻查。

京沪公司正在采取更加有效的措施，加强对建设资金的监管。

审计署固定资产投资审计司司长徐爱生表示，按照审计署统一安排，将在6月开始对京沪高铁建设项目进行新的一年跟踪审计，坚持注重揭露重大违法违规问题和经济犯罪案件线索。

审计署于2010年5月至7月对京沪高速铁路建设项目进行了阶段性跟踪审计。

审计结果显示，京沪高铁阶段性建设任务完成情况总体较好，工程进展较快，投资控制基本到位，未发现重大施工质量问题。

但审计也发现，京沪高铁建设中仍存在招投标不合规、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题，应切实引起重视并及时研究解决。

2012年发布

2012年3月19日消息，审计署公布对京沪高铁建设项目2011年跟踪审计结果，这次审计一共发现了四大问题。

首先是土建施工和个别的物资采购的招投标是不规范的，比如说京沪高铁全线的土建施工招标没有认真执行有关的招投标法规时间的规定。

另外，个别的物资采购没有按照规定招标，或者说招标评标不规范，涉及金额是8.49亿元。

第二个问题是个别的工程管理不到位，比如说像京沪高铁取消了部分路段的风屏障造成了4.13亿元的物资闲置。

另外，像京沪高铁北京段的李营牵引变电站备用电源电缆项目工程，截止到2011年10月底还没有完工，李营站只有一路的电源供电，不符合电气化铁路牵引变电站应该有两路电源供电的这样一个规定，降低了这个区段牵引供电的可能性。

第三个问题是沿线个别地方的基层单位套取、截流、挪用征地拆迁资金达到了4.91亿元，南宁江宁经济技术开发区管理委员会2008年10月就使用虚假资料，以南京市汉典房地产法有限公司的名义，申请征地补偿款1.4亿元。

截止到2011年6月底，江宁开发区管委会已经套取补偿款是4千万元。

第四个问题是京沪高铁沿线施工企业拖欠材料款工程等款项。

截止到2011年5月底，京沪高铁土建占房工程等施工企业欠付656家材料供应商的材料款，欠付1471家施工队的工程劳务款一共是82.51亿元。

专家：

高铁每天花费2630万能否盈利有待观察

2011-4-910:

54:

11 华夏时报

　　连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁，可谓最重要的交通线路，称之为"黄金线"一点都不过分，但这并不意味着它的运营前景也是金色的。

　　4月6日，国家发改委宣布自7日零时起，汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元。

这意味着，将会在6月开通的京沪高铁，在即将到来的和航空公司的竞争中，将由于燃油价格的上涨而略占优势。

　　但这并不能改变人们对于京沪高铁运营前景的悲观预期。

一方面，油价上涨也会影响京沪高铁的成本支出；另一方面，京沪高铁的运营成本及还本付息的压力太大，即使从航空"挖"来一部分客源，其增加的收入对于缓解其整体财务状况来说，犹如杯水车薪。

　　不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。

为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。

　　"我觉得它的盈利状况很难说会好。

"发改委综合运输研究所研究员董焰对记者表示。

　　京沪高铁开通的日子越来越近，业界对其盈利前景的担忧也越来越大。

　　日花费2630万元

　　按照铁道部的设想，京沪高铁有

　　望成为全世界最盈利的一条铁路专线。

这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流。

年客流量最高有望达到1.6亿人次。

　　按照这种设想，京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。

2007年，《人民日报》有报道称，京沪高铁运营8年左右有望收回成本。

2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，京沪高铁花14年左右能还本付息。

2009年，铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示，京沪高铁16年内可收回成本。

　　然而，这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱，业内专家的意见有所保留。

北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给记者算了一笔账。

　　京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

　　按照银行给铁道部的优惠政策--贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。

按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。

也就是每天需支付利息1800万元。

按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。

　　照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。

随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。

　　另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。

　　随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。

而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。

　　按照铁道部"财务算小账"的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。

运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。

"高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。

"董焰表示。

　　如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。

　　收支难相抵

　　这是一个难以承受的数字。

　　根据铁道部长盛光祖透露，京沪高铁票价将分为两种，一种是北京到上海的直达，是根据全程直达运输来测算。

另一种则是区段停车的票价，肯定要比民航飞机票价便宜。

按照此前高铁定价基准来看，高铁是按行驶里程来制定票价，二等坐票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，票价应该在600元左右。

　　据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。

这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。

　　"除了票价，京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。

"发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。

但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。

　　这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。

按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。

　　如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。

折旧费用依然不计算在内。

　　"城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。

"李红昌表示。

　　"直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。

"铁道部原副总工程师周翊民测算。

按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。

　　而每次列车都满员的情况，在专家看来也不太可能。

"客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。

但京沪高铁投入太大，从1600亿增加到2209亿，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。

"董焰表示。

　　尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具，但其能否竞争过民航，还有待观望。

申银万国曾经就此做过调查，结果显示：

在2小时内，高铁完败民航；4到5个小时内，民航只会分流50%至高铁。

　　"我曾经给航空公司讲过，不用太担心高铁。

因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的，就市内交通来说并没有优势。

全程来看，飞机加市内交通大约4小时，高铁要6小时。

而且京沪直达票价较贵，中间停的时间又长。

只要愿意打价格战，分流不会太明显。

"董焰表示。

而即使是分流，也大多是中途车站，京沪直达或将仍以航空为主。

　　"在同一经济圈内，高铁有足够的发展空间。

但对于京沪高铁这样的长大干线，客流量没有那么大需求，运输成本高，资本压力大，如何发展有待观察。

"李红昌表示。

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　　万亿负债酝酿风险内地高铁须防金融危机

　　随着内地高铁建设步伐的加快,铁路的万亿负债规模引起外界极大关注。

　　业内人士担忧,2015年前后,前期投资将陆续进入偿债期,仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道,将难以支撑庞大的高铁建设计划。

此外,从投资收益角度看,高铁也不可能创造足够多的利润来偿清巨额建设贷款,高铁建设所积聚的债务危机是否将在某个时刻集中爆发,这一问题值得警觉和关注。

　　香港商报记者顾安安

　　高铁加速耗费惊人

　　铁道部欠债超万亿

　　铁道部本月中公告发行2011年第二期超短期融资券,规模100亿元人民币,期限为180天,募集资金用于铁路建设。

但对于体量庞大的债务总额而言,这100亿元并不算什么大数。

　　据审计署国外贷援款项目审计服务中心的《审计报告》显示,2009年末,铁道部负债总额已达到惊人的13033.86亿元人民币。

从2006年至今,铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元,目前已兑现的还不到1000亿元。

　　而民生银行的一份报告则显示,快速增长的债务融资规模使得铁道部门的资产负债率逐年上升,截至2009年资产负债率已达55%以上,预计2012年有可能超过70%。

　　今年高铁投资至少3500亿

　　上月初召开的全国铁路会议透露,2011年安排铁路基本建设7000亿元,其中高铁投资将占50%,即今年高铁投资不少于3500亿。

在内地整体固定资产投资规模有所压缩的背景下,铁道部门显然仍无意放缓高铁建设计划。

　　然而,高铁花费巨资,带给政府沉重的财政压力。

数据显示,先后建成的京津城际高铁、武广高铁,分别耗资人民币206亿元和1200亿元。

将于今年6月投入营运的京沪高铁,更以2209亿元的投资超过三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。

　　除政府出资之外,铁路建设资金来源仅有基金、银行贷款、发行铁路债券等,融资渠道单一。

而更大的问题是,高铁建设从融资到监管行政色彩浓厚,缺乏财务边界。

著名财经评论员叶檀指出,高铁债券在有政府信用背书的情况下,不必担心收益率上升,也就是说,市场定价对高铁债券不起作用,只要大规模印钱,想如何建就如何建。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者表示,高铁建设的巨额花费,大部分依赖于银行信贷。

他指出,在高铁建设期间,银行不用偿还利息和本金,债务危机暂时被掩盖起来。

但是,这些项目于2012年前后建成并投入运营之时,铁道部的债务难题将显现。

　　赵坚指出,目前推动高铁建设的举债规模已达到不可持续的水平。

而海外研究机构和国内的金融机构,也都对高铁建设的高额负债提出了警告。

　　学者:

“一场债务危机正在积聚”

　　业界普遍预期,2015年以后将是铁路行业的偿债高峰期。

中投顾问研究员黎雪荣认为,很多长期债务会变成当年的短期债务。

　　赵坚认为,即使国家财政承担了万亿元高铁的债务,高铁的后续经营仍需依赖银行贷款维持,银行方面也可能面临着巨额的坏账损失。

“一场债务危机正在积聚,到某个时候就会爆发。

”

　　现有高铁全部巨亏

　　成本收益落差巨大

　　高铁到底能不能盈利？

这是个难以简单用“能‘或”不能“来回答的问题。

至少在赵坚看来,高铁永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。

　　一份世界银行于2010年7月发布的《高铁研究报告》指出:

“从国际上看,高速铁路很少能够完全收回投资,除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。

政府在考虑建设高铁的效益时,也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。

”

　　成本无节制膨胀几乎“失控”

　　据专家估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万元至3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万元至6000万元,而建造一条高铁的造价则为每公里1亿元左右。

　　成本无节制膨胀

　　事实上,一些高铁项目的实际成本远远高于预算,往往处于一种无节制膨胀的“失控”状态。

据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的武广高铁建设成本应为930亿元。

但随后,由于拆迁、原材料和人力价格等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资还要远高于该数字。

　　至于京沪高铁项目,在铁道部的最初规划中提出的造价为1300亿元。

但在国务院批准的《项目建议书》中,预算资金涨到了1700亿元。

而在去年9月发改委批复的项目《可行性报告》中,预算再次涨到2200亿元。

　　欠缺明晰赢利模式

　　除了建设之初的巨量资金需求,建成后高铁运营期的入不敷出是更为严苛的考验。

　　从收益角度看,高铁项目也无法给出一个明晰的赢利模式。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出,高铁项目的收益受到两个因素的制约。

首先,其价格会受到其它运输方式的竞争。

其次,对于铁路这样一个具有资源垄断性的行业,中国仍存在一定的价格管制。

“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡”。

　　从现时运转的高铁收益来看,无一盈利甚至巨额亏损的现实,残酷地反映了高铁建设的成本与收益之间巨大的落差。

据内地媒体报道,投资133亿元的京津城际高铁投入运营一年,亏损超7亿元。

　　另据报道,2009年4月通车运行的石太客运专线,首年亏损达8亿,10年亏损估计接近9亿;2009年9月开通的沿海高铁,当年亏损达3.77亿;去年2月开通的郑西高铁,全年收入预计约为6亿元,但每年银行贷款利息就达11亿元之多;此外,武广、沪宁高铁仅运营成本也面临上亿缺口。

　　一位不愿透露姓名的分析人士表示:

“高铁的投资十分巨大,投入运营后出现较长时间的亏损是大概率事件。

”

　　最新的高铁亏损案例来自台湾,连接台北和高雄之间造价新台币4896亿元的高铁,几乎贯通所有台湾经济中心城市。

但是台湾高铁自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。

　　赵坚告诉记者,事实上,全球投入运营的多条高铁线路中,仅有东京至大阪和巴黎至里昂两条线路实现了盈利。

“但是要看到,日本的东海道新干线之所以没有亏损,原因在于这条线路连接东京、大阪和名古屋,其人口和经济集聚程度能达到高铁的客运水平。

　　“中国在没有充分借鉴国外的经验就全面开始,而且非常长距离的,从北京到上海,从北京到广州。

这有非常大的市场风险,中低收入旅客乘不起,对高收入旅客没价值。

你修铁路是晒太阳吗？

”他表示。

　　症结:

国有垄断民资却步

　　持续数年的大规模建设,让铁路资产负债累累,面对巨额投资“黑洞”,铁路融资前景成疑。

然而,铁路“十二五”规划起草之际,有研究人士发出呼吁,国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点,明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权,创新融资方式,寻求铁路建设可持续发展之路。

　　中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷向记者表示:

“现在只要铁道部允许民间投资,再多的钱都不在话下。

”他指出,铁路建设之所以多年来铁板一块,始终不对社会资本开放,主要症结出在铁路部门的“政企不分”。

　　赵坚指出,在政企合一的体制中,铁道部集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身。

“铁道部不直接承担经济盈亏责任,又直接进行投资建设活动。

因此,它可以出于政绩目的修建铁路,同时还不用考虑投资收益最大化的问题。

”

　　正是由于政企不分,令社会资本对铁路建设和运营望而生畏。

记者了解到,铁道部一度试图吸引民营和国际资本进入国有垄断的铁路建设市场。

但市场反应却异常冷淡。

　　“铁路不像高速公路,民营企业投进去几年以后就能回收资金了。

”一位私募基金人士表示,铁路运营是由国家高度垄断的行业,由于运价管制,目前铁路的年均投资回报率不足1％。

就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算,投资回报年限需要20年甚至更长。

此外,高铁投资数额大,动辄百亿千亿元,民资大多不具备独立投资的实力。

“所以民营企业对这种项目不太有兴趣。

”

　　更根本的原因是,铁道部目前实行统收统支的清算模式,即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配,民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权,收入预期难以保证,因而不敢轻易投资铁路。

　　出路:

政企分开放开路权

　　国家发改委综合运输研究所罗仁坚认为,要想让民营资本进入,解开铁路系统债务缠身的困局,首先就要打破铁路领域的封闭状态,实现政企分开,放开路权,建立合理科学的清算体系,保障社会资本参与铁路的收益。

　　事实上,2008年中央政府推动“大部制”改革之时曾有传言称,铁道部和民航总局将并入“大交通部”,改革的前提是铁道部必须“政企分开”,变身为角色相对单纯的管理者。

但在最后的改革方案中,民航总局并入交通部,铁道部仍然独立存在。

　　至于下一次铁路部门并入交通部改革的时点,中国行政管理学会秘书长高小平在接受记者采访时指,可能还需要等到“十八大”的召开。

　　业内人士预计,改革程序可能先将铁道部分拆,铁道部运输公司成为企业,监管则由政府机构的铁道局管理。

　　不过,一位铁路系统人士透露,在用行政改革手段根本解决高铁融资难题和缓解负债压力前,铁道部为解燃眉之急,目前正在筹划建立一家高铁资产管理公司,专门收纳近几年高铁建设中铁道部的投资债务和股权。

“这实际上是铁道部把高铁建设的债务和股权装入一个新的公司,通过行政剥离、资产抵押的方式,将使铁道部实现自身无负债运行。

”

　　该人士指,“如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨,但如果铁路盈利的时间周期过长,是否盈利也存在变数。

所以新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要,一旦到了抵押期限,该怎么办？

希望不是财政兜底。

”