孝昌县城市总体规划孝昌中心城区综合交通专题.docx
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孝昌县城市总体规划孝昌中心城区综合交通专题
专题四：
孝昌中心城区综合交通
专题研究
1引言
综合交通系统规划是城市规划的重要部分，在城市扩张的过程中，交通系统将变得更加复杂，综合交通系统的整合与统筹规划更为重要。
老城改造，新城建设的过程，是调整城市结构与土地利用形态的有利时机，是建设与完善综合交通系统的难得机遇。
孝昌交通优势明显，京广铁路、京港澳高速公路、107国道成为孝昌建县以来主要的发展动力，近年来，随着汉十高速、京广高铁的开通，孝昌交通环境进一步改善，为孝昌带来难得的发展机遇，规划中的环武汉城市圈高速孝昌段更进一步地完善孝昌的交通地位。
孝昌县内部道路也存在各样问题，在城市发展，道路网扩张的契机下，应对土地利用与道路交通设施的需求做好研究，做好道路与交通设施的规划，使城市有序有效地运行。
综合交通系统，即多种交通运输方式组成的交通系统，其中各种方式互相协调，结构合理，最大限度的发挥城市交通系统的整体功能和作用。
应详细制定好城市交通发展战略，强调综合交通一体化规划，建设合理的道路网，加强停车规划与管理，完善道路等交通基础设施，为不同的交通参与者提供便捷的交通手段和舒适的出行环境。
2现状及问题分析
本节对孝昌县中心城区对外交通与城市道路交通现状进行描述与分析，其中，对城市道路网进行空间句法分析，以研究路网的空间特征，为规划提供依据。
2.1对外交通现状
孝昌县中心城区对外交通现状如下图所示：
对外交通现状图
2.1.1铁路
（1）京广铁路
京广铁路是中国南北经济大动脉，孝昌发展初期因有京广铁路设孝昌站（花园站）而逐渐繁华。
随着铁路的提速，花园站列车停靠逐渐减少，目前车站有到发旅客列车共10趟。
黄石东（武昌）——广水T6784次，广水——黄石东（武昌）T6783次，兰州——武汉K863次，宝鸡——长沙K895次，长沙——宝鸡K896次，包头——南昌1481次，信阳——广州K9次，哈尔滨——武昌K973次，武昌——哈尔滨K974次，昆明——北京西K472次。
（2）安卫线
安卫铁路是从湖北省孝感市安陆到湖北省孝感市孝昌县卫家店的铁路。
安卫线是京广线卫家店火车站与汉丹线安陆站的联络线、是三线建设的产物，1969年12月9日开工新建，1970年3月30日建成，全长33km，无隧道，设有花园西、林徐、莲棚三个站。
目前已被废弃。
2.1.2公路
（1）京港澳高速公路
京港澳高速公路大体为原京珠高速公路，是一条首都放射型国家高速，国家高速公路网中编码为G4。
是连接北京和广州、珠海、香港、澳门等南部重要城市的高速公路，为中国的南北交通大动脉。
全长约2285公里，各个路段车道不一，最少车道路段双向4车道布置，沿途经过的主要城市自北至南有：
北京、保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉、咸宁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、广州、深圳、香港、澳门等。
京港澳高速公路在孝昌县境内有周巷和小河两个出入口，并有快速路与县城相连。
（2）汉十高速
汉十高速公路是国家西部大开发重点线路福州--银川高速公路的重要组成部分。
它连接武汉、襄樊和十堰，既是连接湖北省中西部的重要通道，也是湖北的汽车工业走廊。
其沟通了我国的华南、华中与西北地区，全长2485公里。
汉十高速在孝昌南部肖港镇有出口。
（3）107国道
107国道起点为北京，终点为广东深圳，全程2698千米，途径北京、河北、河南、湖北、湖南和广东6个省份。
目前107国道孝昌中心城区段称为北京路。
（4）243省道
243省道为大悟至天门的公路，又称为大天线，主要经过天门市，安陆市，孝昌县，大悟县，其沟通孝感北部各县市，为横向联系武汉城市圈北部县市的公路，在孝昌县境内主要经过小河镇，花园镇，季店乡和花西乡。
（5）区域性公路
王杨线：
x051，由孝昌王店镇至孝南杨店镇，其中由孝昌县城至周巷京港澳高速出入口段已改造成为快速连接线。
X027：
由孝昌县城到小悟乡。
X001：
由孝昌县城经陡山乡到肖港镇。
X002：
孝昌西南部由243省道连接花西乡、白沙乡到肖港镇。
2.1.3现状分析
孝昌县多条对外重要交通干道如京广铁路、京港澳高速、汉十高速、107国道等，均通往孝感、武汉等中心城市，向心性明显。
其余道路横向沟通局部周边县市。
孝昌县境内各公路主要沟通中心城区与各乡镇，呈放射性。
孝昌与环武汉城市圈的其他城市横向并不紧密。
基本形成了铁路、公路相结合的运输网络。
孝昌县与武汉机场，孝感高铁站等现代客运场站距离均约为1小时车程，孝昌位于国家南北铁道干线上，安卫铁路为区域铁路。
2.2道路交通现状
城区道路交通现状图
2.2.1道路现状
古城大道、花园大道、汇通大道和华阳大道构成城区东西道路骨架，古城大道和老大安线横跨主澴河两岸。
北京路（107国道城区段）、孟宗大道、建设路、府东路等构成孝昌南北道路骨架。
2.2.2空间句法分析
2.2.2.1原理
空间句法是一种描述空间特性的数学方法，其具体的概念是由BillHiller在上世纪70年代提出的。
空间句法是对人类社会中各种空间组构进行数学概括和量化分析，研究空间相对于空间网络中其他空间的特征属性，进而实现空间认知的方法，其创始人BillHiller曾经对之有如是定义：
“空间句法学是一个表达、量化和解释建筑和居住的空间形态的集合”。
根据BillHiller的空间句法理论，利用唯一的轴线图能够准确地概括城市道路路网，进而通过对轴线模型的数学分析能够得出关于城市形态等城市空间特性的一系列结论。
在城市交通与路网规划层面上，空间句法理论也已经有了一定的研究基础。
近年来，不少学者们将空间句法理论应用到城市的交通网络及交通需求特性的分析上。
在城市中，城市道路作为城市空间的一部分，其连接方式多种多样，相互之间的空间关系十分复杂，并且伴有十分强烈的社会属性。
利用空间句法理论对城市道路网进行分析，能够定量认识道路网的空间特性，并且为对路网规划提供很大的帮助。
利用Depthmap软件，可以对案例单元的轴线模型进行分析计算，得出一系列的句法变量数据，包括空间深度、全局整合度、局部整合度、选择度、连接度等等，下面就几个重要变量进行定义和意义的说明。
在空间句法研究中，整合度（IntegrationValue）是相当重要的概念之一，它是空间深度（TotalDepth），即从中心空间到任意空间的拓扑步数的总和，剔除空间数量、拓扑结构不对称性以及空间连接关系等因素的影响后标准化得到的变量。
以a空间的空间深度为基础变量，a空间的整合度的具体定义如下：
由于系统空间数量的不同，不能就不同系统的空间深度做直接比较。
从空间a的空间深度TotalDepth（a）出发，剔除系统中除了自身以外的空间数量对空间深度的影响，得到平均深度：
其中，
为a空间所在系统的空间总数。
除了空间数量外，系统拓扑结构的对称性对空间深度的影响也十分显著。
将平均深度除以“系统空间数目的一半”以剔除空间拓扑结构不对称性对结果的影响，得到相对对称深度（RelativizedAsymmetry）：
跟进一步地，拓扑结构除了在空间数目和对称性上存在差异，在空间的连接关系上也有不同，为了剔除空间连接关系对结果的影响，应将相对对称深度与一个空间深度与连接关系无关的理想拓扑结构作比较。
称这样的理想结构为钻石型拓扑结构（diamond-shaped），其拓扑结构图解见下图。
钻石型拓扑结构
钻石型拓扑结构的相对对称深度计算公式如下：
进而，可以计算出a空间的剔除空间数量、拓扑结构不对称性以及空间连接关系的影响后的相对空间深度（RelativizedRA）：
为了使变量与空间可达性呈正相关关系，取相对空间深度的倒数作为通用的研究变量，即为a空间的空间整合度：
显然，整合度值越高，全局深度越低，从其他空间到中心空间的步数越少，可达性越高，因而整合度衡量了一个空间吸引到达交通的潜力。
以中心空间重心为圆心，n为半径作圆，将该圆作为计算整合度的空间边界，不考虑重心落在圆外的轴线，则可以得到半径为n的局部整合度（IntegrationRn）。
空间的选择度（Choice）考察的是该空间出现在整个系统中最短拓扑路径上的次数。
一个空间的选择度越高，表明该空间吸引穿越交通的潜力越大。
在城市研究中，路径选择的重要性非常突出，因而选择度的意义非常大。
在路网轴线的分析中，由于系统中元素数量太多，选择度值从高到低差异非常大，不利于对比观测，且Depthmap软件默认的给轴线图按照变量数值大小对应着色，在结果图中颜色趋于一致，难以分辨。
因此本文采用一个新的变量，即选择度对数（LnChoice），来压缩选择度值的增长。
协同度是指取某一半径计算局部整合度，在该半径下局部整合度与全局整合度的相关值。
协同度描述的是某一半径下局部可达性与全局可达性是否一致。
协同度越高，通过局部空间对整体的把握就越高，即空间的可理解度越高。
本文采用半径3km的局部整合度与全局整合度值进行协同度分析。
2.2.2.2分析结果
现状道路全局整合度（轴线模型）
现状道路全局整合度（线段模型）
上两图为孝昌县现状主要道路轴线模型与线段模型整合度图，分析比较两者结果可知，花园大道城区段、北京路城区段、发展路、孟宗大道整合度较高。
整合度值越高，全局深度越低，从其他空间到中心空间的步数越少，可达性越高，因而整合度衡量了一个空间吸引到达交通的潜力。
全局整合度
平均值
最小值
最大值
标准差
0.531
0.174
0.792
0.135
现状路网局部整合度图
上图为半径2000米的线段模型局部整合度图，可见老城区道路的局部整合度较高，花园大道与北京路交叉口附近局部整合度较高。
现状路网选择度对数值图（轴线模型）
现状路网选择度对数值图（线段模型）
上两图为孝昌县城现状主要道路轴线模型与线段模型选择度对数值图，分析比较两者结果可知，北京路、花园大道、孟宗大道、汇通大道及古城大道跨河段选择度较高，各断头路选择度低。
因为空间的选择度高低，表明了该空间吸引穿越交通的潜力大小，所以上述道路吸引穿越交通的能力较强。
选择度对数
平均值
最小值
最大值
标准差
6.3166
0.6932
9.5912
2.1626
现状路网局部总长度图（线段模型）
上图为以750米为半径的线段模型道路局部总长度图，基本可用于表征区域道路密度，可见孝昌现在老城区和北京路与花园大道交叉十字右侧道路密度较大。
现状路网全局-局部整合度散点图
协同度是指取某一半径计算局部整合度，在该半径下局部整合度与全局整合度的相关值。
协同度描述的是某一半径下局部可达性与全局可达性是否一致。
协同度越高，通过局部空间对整体的把握就越高，即空间的可理解度越高。
在局部-全局整合度散点图中，所拟合的直线斜率越大，代表在该城市单元路网中，局部的可达性越高于全局可达性，人通过局部空间感知整体的难度越低，单元的可识别性就越强。
直线的拟合度越高，说明该路网空间的一致性越强，即任一局部的路网都与全局路网有着类似的空间特征。
采用半径3km的局部整合度与全局整合度值进行协同度分析，对全局-局部整合度散点图（IntegrationR3-Rn）进行线性拟合，上图为孝昌县现状路网全局整合度-局部整合度（半径3km）图，R2值为0.616，斜率为2.598。
通过与规划后路网的局部与全局整合度值分析比较，可以得出规划后路网调整程度的结果。
2.2.3现状分析
（1）县城内部道路路网形势为放射型为根本，新建道路呈方格网型；
（2）道路系统层次结构不合理，功能不明确，不清晰，不同层级道路布局缺乏整体考虑，慢行交通缺乏连续、安全、方便的通行空间；
（3）从空间句法分析可见，北京路，古城大道，孟宗大道是城市重要交通轴；
（4）目前107国道（即北京路）穿过城市，内外交通不分离；
（5）京广铁路穿过城市，东西通过涵洞穿越铁路，形成老城区发展瓶颈；
（6）城市未来向东、向南发展，南部路网仍未完善。
东部道路网在建设之中，河西也未形成完善的层次清晰的道路网；
（7）出行方式以小汽车，摩托车，出租车为主，公共交通系统不完善，非机动车及行人出行条件较差。
3对外交通规划
本节研究孝昌县的对外交通规划，先给出规划战略与原则，再针对铁路与公路两种重要交通方式的线路与站场进行规划。
3.1规划战略与原则
（1）强化区域统筹，促进经济、社会、城市全面协调可持续发展；
（2）满足孝昌与核心城市的联系与衔接，积极利用京港澳高速等南北交通干道，强化孝昌县在各大城市圈、经济圈以及产业走廊上的地位；
（3）构建强大的物流功能；
（4）满足孝昌县未来一定时期内发展阶段的建设要求；
（5）集约用地，集约运输，资源共享；
（6）构建关联港口，对接全国乃至海外贸易，促进本市产业发展与结构调整。
对外交通规划图
3.2铁路
3.2.1线路
（1）京广铁路
京广铁路作为目前孝昌县中心城区内唯一铁路线，对孝昌产业、物流发展具有重要作用，强化京广铁路连接孝感、武汉的作用，成为南北经济走廊上的节点城市。
（2）安卫线
随着孝昌产业的发展，并依托工业园区的建设，配合现代物流园建设，安卫线作为局部货运线路可在合适的阶段重新启用。
3.2.2站场
（1）孝昌火车站
强化孝昌火车站作用，随经济水平提高，产业结构调整，人口增长，回归工程的实施，扩大孝昌火车站的客运与货运能力，与物流中心对接，完善老城物流功能。
（2）季店物流园
依托季店338物流基地的优势，发展物流园区。
3.3公路
3.3.1线路
（1）107国道外迁，减少外部交通对内部交通的影响，为城市远景发展预留空间，对完善货运功能，服务孝昌进驻企业。
（2）243省道外迁，结合城市外环建设，使城市向北跨河发展。
（3）城市外环路建设，随着107国道和243省道改线，城市北面、东面和南面自然形成了城市环线，结合澴西新区的建设，城市西侧将环线进一步沟通，即形成了城市外环线。
城市外环线对城市发展有重要意义：
一外环线即为城市用地的边界；二外环线使城市外部交通与城市内交通实现分离，使过境交通、交通场站停留在外环附近，更安全更容易管理；三外环的建设有利于城市用地拓展，实现城市跨河发展构想。
3.3.2场站
（1）城区内现有一个货运站及相应货运停车场。
规划扩建设货运站及其停车场。
（2）汇通大道与孟宗大道交叉口东南角处规划新客运站。
4道路交通规划
本节对孝昌县城市道路交通进行规划，先给出规划战略与原则，在对道路系统进行规划，最后通过空间句法的分析，给出规划道路网的空间特征。
4.1规划战略与原则
为保证道路交通功能正常发挥，满足孝昌县未来发展的需要，道路交通规划遵循以下原则：
（1）与城市形态与用地布局相互协调，满足组织城市用地的要求，与城市发展需要匹配，适应与支撑城市用地扩展，进行合理用地预留；
（2）尊重城市道路系统现状，路网的形式与布局根据土地使用，客货交通源与集散点分布，结合地形、地物、河流走向、铁路布局因地制宜的决定；路网以放射型为基础，东部新建道路城方格网状；
（3）城市内外路网有机衔接；
（4）有利于保护孝昌县城市特色，文化遗产，水系与生态环境。
（5）满足各种工程管线布置的要求。
4.2城市道路规划
4.2.1环路
外环路：
随着107国道和243省道改线，城市北面、东面和南面自然形成了城市环线，结合澴西新区的建设，城市西侧将环线进一步沟通，即形成了城市外环线。
内环路：
沿三河六岸内侧形成的景观环路形成的城市内环景观路。
一是完善了三河六岸景观慢行系统，进一步实现滨河、宜居、孝城的城市发展目标；二是将城市近期建设中不同性质的用地有机联系起来。
4.2.2主干路
主干路为城市道路主要骨架，孝昌中心城区地势基本平坦，在现有道路结构基础上，以方格网为主的形式组织主干路网，保证车辆通行连续与顺畅。
孝昌县规划主干路包括：
东西向：
古城大道，花园大道，汇通大道，融和大道，华阳大道
南北向：
北京路，建设路，府东路，大孝路和建兴路
环线：
内环线，外环线
主干路横断面以三块板，机动车双向4-6车道为主，红线宽度以40-70米为主。
4.2.3次干路
次干路承担城市主干路骨架内局部交通，在现有道路结构基础上，以方格网为主的形式组织次干路网，保证道路连通性，保证车辆通行连续与顺畅。
次干路横断面以二、三块板，机动车双向2-4车道为主，红线宽度以30-50米为主。
4.2.4支路
支路功能定位为生活性道路，衔接日常活动与交通出行，主要承担工作、购物、休闲等进出集散交通，更强调保障慢行交通者利益，同时，支路对于保持城市肌理、特色具有重大意义，进一步强化“街”的概念，使生活性道路具有更加宜人的尺度与景观，提升城市生活质量，展现城市特色与面貌。
支路作为城市道路网中的“毛细血管”，也承担起分流交通，提高城市交通效率的作用。
在现有道路结构基础上，新区以方格网为主的形式组织支路路网，老城区则保留原有路网为主，升级改造重要支路。
支路横断面以一块板，机动车双向2车道为主，红线宽度以20-30米为主。
下图为城市道路规划图：
道路交通规划图
4.2.5城市道路指标规划
规划区内道路面积为409.16公顷，占总建设用地面积13.68%，路网密度为4—5km/km2。
4.2.6交通集散广场规划
（1）花园大道和府东路交叉口的人民广场，是城区主要的集散广场，用地19185平方米，作为城区重要城市开敞空间节点。
（2）官塘湖城市公园，是城区不可多得的水景空间，作为城区主要的景观节点保留。
（3）七里湖滨湖休闲公园，是规划城区北部新的市民活动中心。
（4）三河六岸形成的城市开发空间是孝昌最良好的户外休闲空间。
4.3空间句法分析
规划路网全局整合度图（轴线模型）
规划路网全局整合度图（线段模型）
上两图为孝昌县城规划路网轴线模型与线段模型整合度图，两者结果较为一致。
可知市区规划后路网整合度更加均衡，总体有所提高，北京路整合度仍然最高；古城大道及融合大道整合度相对提高，有利于加强与河西及城南的联系，；发展路的整合度有所降低，缓解了老城交通的压力，从线段模型总体来看较为有效，城区内部交通可达性更为合理。
全局整合度
平均值
最小值
最大值
标准差
1.0808
0.3676
1.7220
0.2258
规划路网局部整合度图（线段模型）
上图为半径2000米的线段模型局部整合度图，可见，城区高整合度区域主要分为南、北、西、东四块，老城区道路的局部整合度有所降低。
整合度高的区域向外扩张其余部分局部整合度比较平均，其中，北京路与古城大道交汇段整合度最高，说明新规划的路网加强了北京路与古城大道的轴线地位。
规划路网选择度对数值图（轴线模型）
规划路网选择度对数值图（线段模型）
上两图为安陆市规划路网轴线模型与线段模型选择度对数值图，两者结果基本一致，可见南北向北京路、孟宗大道选择度较高，横向有桥梁相通古城大道选择度较高，城南新区的融合大道选择度最高，所分隔而成的几大区域选择度分布较为均匀。
整个结构呈现出由外至里，选择度逐渐加强的情况，出城的各条道路选择度是最低的。
选择度对数
平均值
最小值
最大值
标准差
6.1686
0.6931
10.0628
1.8505
规划路网局部总长度图（线段模型）
上图为以750米为半径的线段模型道路局部总长度图，可见孝昌县城规划路网北京路与花园大道交汇处附近密度明显较大，密度较大区域向四方扩展，其中向东、向南扩展较多，说明路网密度能较好地匹配城市发展的需求。
规划路网全局-局部整合度图
上图为孝昌县城规划路网全局整合度-局部整合度（半径3km）图，R2值为0.778，斜率为1.996。
拟合度与现状路网相比更高了，而斜率比现状路网小，说明规划路网具有较强的空间一致性，说明对路网的整合、拉通、秩序化起到了作用，同时斜率变低，说明人通过局部感知整体的难度变高，是因为更加规整的路网识别性低于现状以老城区不规则形式为主的路网符合老城自由式路网向现代城市路网转变的特征和规律。
5公交系统与慢行系统
以机动车交通为主的交通发展方式是不可持续的，以“公交优先，鼓励步行与自行车，限制小汽车发展”为原则的综合交通发展策略成为世界各国城市交通的核心策略和发展方向。
本节对孝昌县公交系统与慢行系统进行规划研究。
5.1公共交通现状
实施公交优先战略有利于构建低碳、绿色、环保节能的交通系统，提高现有道路资源的利用率，解决能源紧张、环境污染等问题。
以下先对孝昌县公交现状进行描述与分析，在此基础上进行公交线路的规划。
5.1.1现状线路
孝昌县目前一共有3路公交，如下：
孝昌1路城区线路起点八一中学，终点火车站
孝昌2路城区线路起点坡武村，终点陡山乡陆联村
孝昌3路城区线路起点顺民村，终点襄花村三岔路口
3路公交线路在中心城区段的线路如下图所示：
公交线路现状图
由现状图可以看出，目前孝昌县公交具有以下特点：
（1）线路太少，主要在中心城区；
（2）分布不均主要沿主干路；
（3）对外公交通道主要为北京路，孟宗大道和古城大道；
5.1.2存在问题
（1）公交密度明显偏小；
（2）城区内部公共交通联系薄弱；
（3）缺乏旅游观光功能公交线路；
（4）放射性公交线网为主，缺乏环向线路；
（5）道路网调整后，部分公交线路需要改线。
5.2公共交通规划原则
公共交通线路系统的形式根据城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。
公共交通线路系统应满足并便于城市各人流集散点之间有良好联系的要求。
小城市公共交通线路主要起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心和乡村的辅助作用，布设时考虑一下原则：
（1）线路走向与客流走向一致；
（2）保证适当的公交线网密度，即良好的可达性；
（3）保证线网的服务面积率，减少公交盲区；
（4）公交线路客流均匀；
（5）兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系。
5.3公共交通规划
规划公共交通线网覆盖城区90％以上，线网密度在城市中心区为3～4公里/平方公里，城市边缘区为2～2.5公里/平方公里，覆盖城市全部主干道和部分次干道。
城市公共汽车拥有量按800～1000人一辆标准车计，设置公交车辆保养场1处，调度中心1处，城区布置公交停车场，停放规模为150～200辆公交车，公交车首末站每处用地为1300～1500平方米，最低不得低于750平方米。
具体线路规划：
（1）一号公交线路
一号公交线路经花园大道由东向西横穿老城区，沿途经过中学、行政办公服务中心、商铺及部分居住区。
编号
首末站点
线路长度（公里）
站点数量
一号
八一中学-火车站
5.3
13
（2）二号公交线路
二号公交线路经北京路由北向南穿越城区，沿途经过中学、小学、行政办公服务中心、工业、商铺及部分居住区。
编号
首末站点
线路长度（公里）
站点数量
二号
坡武村-陡山乡陆联村
12.5
25
（3）三号公交线路
三号公交线路经孟宗大道、关王大道、汇通大道、北京路、花园大道、主澴河滨河路、新大桥，由东向西横穿城区，沿途经过工业、学校、行政办公、商铺及部分居住区。
编号
首末站点
线路长度（公里）
站点数量
一号
顺民村-襄花村三叉路口
11.1
23
（4）四号公交线路
四号公交线路经两型产业园、建新路由东向西，沿途经过中学、工业、行政办公、商铺及部分居住区。
编号
首末站点
线路长度（公里）
站点数量
一号
八一中
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