轮毂电机调研报告及分析.docx
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轮毂电机调研报告及分析
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轮毂电机调研报告及分析
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项目负责人：
xxxx年xx月xx日
报告主要内容
一、调研背景
二、轮毂电机技术概述
（一）国内外发展历程及现状
（二）国内外发展趋势
（三）前沿的轮毂电机技术介绍
（四）轮毂电机商业化分析
三、轮毂电机技术分析
（一）轮毂电机关键技术及其市场效益分析
（二）轮毂电机技术优缺点对比分析
（三）预研轮毂电机技术的必要性及前景
一、调研背景
新能源车现在已经成为汽车行业颇具前瞻性的领域，而新能源车型的驱动技术和传统内燃机汽车有着不小的区别，而其中有一类驱动技术有着很大的发展前景，这就是轮毂电机技术。
轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。
轮毂电机技术并非新生事物，早在1900年，保时捷就首先制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车，在20世纪70年代，这一技术在矿山运输车等领域得到应用。
而对于乘用车所用的轮毂电机，日系厂商对于此项技术研发开展较早，目前处于领先地位，包括通用、丰田在内的国际汽车巨头也都对该技术有所涉足。
目前国内也有自主品牌汽车厂商开始研发此项技术，在2011年上海车展展出的瑞麒X1增程电动车就采用了轮毂电机技术。
轮毂电机驱动系统根据电机的转子型式主要分成两种结构型式：
内转子式和外转子式。
其中外转子式采用低速外传子电机，电机的最高转速在1000-1500r/min，无减速装置，车轮的转速与电机相同；而内转子式则采用高速内转子电机，配备固定传动比的减速器，为获得较高的功率密度，电机的转速可高达10000r/min。
随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力。
轮毂电机的优点
1、省略大量传动部件，让车辆结构更简单
对于传统车辆来说，离合器、变速器、传动轴、差速器乃至分动器都是必不可少的，而这些部件不但重量不轻、让车辆的结构更为复杂，同时也存在需要定期维护和故障率的问题。
但是轮毂电机就很好地解决了这个问题。
除开结构更为简单之外，采用轮毂电机驱动的车辆可以获得更好的空间利用率，同时传动效率也要高出不少。
2、可实现多种复杂的驱动方式
由于轮毂电机具备单个车轮独立驱动的特性，因此无论是前驱、后驱还是四驱形式，它都可以比较轻松地实现，全时四驱在轮毂电机驱动的车辆上实现起来非常容易。
同时轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速甚至反转实现类似履带式车辆的差动转向，大大减小车辆的转弯半径，在特殊情况下几乎可以实现原地转向（不过此时对车辆转向机构和轮胎的磨损较大），对于特种车辆很有价值。
3、便于采用多种新能源车技术
新能源车型不少都采用电驱动，因此轮毂电机驱动也就派上了大用场。
无论是纯电动还是燃料电池电动车，抑或是增程电动车，都可以用轮毂电机作为主要驱动力；即便是对于混合动力车型，也可以采用轮毂电机作为起步或者急加速时的助力，可谓是一机多用。
同时，新能源车的很多技术，比如制动能量回收（即再生制动）也可以很轻松地在轮毂电机驱动车型上得以实现。
与电动机集中动力驱动相比，轮毂电机技术具备很大的优势，它布局更为灵活，不需要复杂的机械传动系统，同时也有自己的显著不足，比如密封和起步电流/扭矩间的平衡关系，以及转向时驱动轮的差速问题等等，如果能在工程上解决这些难题，轮毂电机驱动技术将在未来的新能源车中拥有广阔的前景。
二、轮毂电机技术概述
（一）国内外发展历程及现状
车型
年份
来源
动力类型
电驱动形式
IZA
1991
日本TEPCO
纯电动
轮毂电机四轮驱动
Eco
1996
日本NIES
纯电动
轮毂电机后轮驱动
Luciole
1997
日本NIES
纯电动
轮毂电机后轮驱动
KAZ
2000
日本
纯电动
轮毂电机四轮驱动
Eliica
2000
日本Keio大学
纯电动
轮毂电机八轮驱动
AUTOnomy
2002
通用
燃料电池
轮毂电机四轮驱动
S-10改装
2004
雪弗莱
混合动力
轮毂电机后轮驱动
QUARK
2004
标致
燃料电池
轮毂电机四轮驱动
Squel
2005
通用
燃料电池
轮毂电机后轮驱动
中心电机前轮驱动
Colt
2005
三菱
纯电动
轮毂电机后轮驱动
LancerEvolutMIEV
2005
三菱
纯电动
轮毂电机四轮驱动
FCXconcept
2005
本田
燃料电池
轮毂电机后轮驱动
中心电机前轮驱动
CNR-T2
/
意大利
混合动力
轮毂电机后轮驱动
CT-MIEV
2006
三菱
混合动力
轮毂电机四轮驱动
1、轮毂电机生产商-TM4。
TM4公司设计制造的一体化轮毂电机采用外转子式永磁电机，且电动机转子与制动器集成在一起，实现了转子、轮辋及制动器三个回转体的集成，减轻了电机系统质量。
2、轮毂电机生产商-米其林
单位
米其林wheelmotor
质量
kg
42
额定功率
kW
30
峰值功率
kW
60
3、轮毂电机生产商-PROTEANELECTRIC
英国的Protean电机公司是一家专门研发生产轮毂电机的公司。
其生产的轮毂电机能够实现75kW的峰值功率和1250NM的峰值扭矩，质量为36kg，可安装在直径为18英寸以上的车轮中，能回收高达85%的制动能量。
Protean已与多家整车厂商合作研发了多款装配轮毂电机的样车和改装车型，包括福特F150-EV、VolvoC30SeriesHEV、沃克斯豪尔Vivaro货车、广汽传祺mmpchiEV以及基于梅赛德斯奔驰E级的巴博斯纯电动与混合动力车型。
万安科技与Protean股权合作战略布局轮毂电机技术，欲开发16寸轮毂的轮毂电机，以加速推进轮毂电机技术在国内落地和产业化。
亚太股份以参股方式投资斯洛文尼亚轮毂电机技术公司1000万欧元，占该公司股份的20%。
双方同意在中国成立合资公司，亚太股份占该合资公司51%的股份，欧盟公司占该合资公司49%的股份。
亚太可以利用欧盟斯洛文尼亚轮毂电机技术公司的技术在中国打造本土化产品，推动中国新能源汽车产业的发展。
4、轮毂电机生产商-普利司通
5、轮毂电机生产商-e-Traction
2016年9月26日。
北京三里屯荷兰驻华大使官邸。
天津天海同步集团旗下的全资子公司———湖北泰特机电有限公司，以6147万美元（约合5亿元人民币）全资收购荷兰e-Traction公司。
e-Traction公司在电动动力传动系统领域拥有超过30年的丰富经验，而轮毂动力传动系统的开发始于上世纪90年代末期。
其产品已在欧洲8个国家的大巴、公交车上应用，配装其产品的车辆已经在路上跑了8年，技术也已开发到第三代。
目前e-Traction公司有十几辆装配轮毂电机技术的纯电动大巴，在欧洲8个国家、11个城市运营了8年之久。
其中，12米的大巴每公里耗电0.9度，比传统的纯电动客车中央电机技术电耗降低了30%，运营的效果不错。
（二）国内外发展趋势
20世纪50年代，美国人罗伯特最早发明了集电动机、减速机构、制动机构于一体的轮毂装置，1968年通用电气公司将其推广应用到大型矿山运输车辆上。
目前，日本在轮毂电机领域占据领先地位:
自1991年开始，日本庆应义塾大学的清水浩教授带领其研究团队陆续研制出了IZA,ECO,KAZ等电动汽车。
其中，IZA电动汽车由4个外转子式永磁同步电机驱动，额定功率为6.8kW，峰值功率达到25kW，最高车速为176km/hoECO电动汽车由两个永磁无刷直流轮毂电机后置驱动，并配以行星齿轮减速机构，额定功率为6.8kW,峰值功率为20kWoKAZ电动汽车采用8个大功率交流同步轮毂电机独立驱动，峰值功率达25kW，最高车速达到惊人的311km/h,0-100km/h加速时间为8so2003年，普利司通公司在东京车展上展示了独立开发的轮毂电机与专用地滚动阻力轮胎匹配的动态吸振型电动轮，轮内采用外转子永磁同步电机。
2011年3月，清水浩教授组建的“SIM-DRIVE”公司对外宣布，该公司研发的轮毂电机电动汽车性能及功率已达到世界最高水平，I号试验车“SIM-LEI”一次充电的续航里程可达333km,O-l00km/h加速时间为4.8s，最高时速可达150km/h。
丰田汽车推出的普锐斯混合动力汽车以及其他概念车多采用轮边电机驱动。
2003年，通用汽车将轮毂电机成功应用到雪佛兰S-10皮卡车上，该电机给车轮增加的重量约为15kg，电机功率约为25kW，产生的扭矩比普通雪佛兰S-10皮卡车高出60%。
2005年通用汽车推出的燃料电池汽车后轮采用轮毂电机驱动，前轮则采用集中单电机驱动，电机总功率达110kW，续航里程达SOOkm。
有消息称，Tesla的下一代电动汽车也可能采用轮毂电机技术。
法国TM4公司设计的轮毂电机采用外转子式永磁电动机，将电动机外壳集成为鼓式制动器的制动鼓作为车轮的组成部分，集成化设计程度非常高，额定功率为18.5kW，峰值功率达80kW,额定转速为950r/min，最高转速为1385r/minx额定工况下的平均效率可达96.3%。
巴黎车展上Venturi公司研发的概念版四轮驱动跑车“VenturiVolage”使用了米其林公司的轮毂电机。
除此之外，德国的西门子公司、舍弗勒公司都推出了自己的轮毂电机技术。
2009年法兰克福车展上，第一辆纯电能驱动的奥迪跑车e-tron与公众见面，这款车配备四个独立的轮毂电机实现四轮驱动，0-100km/h加速时间为4.8s，续航里程为248km。
宝马公司的MINICOOPER采用四个PML公司生产的轮毂电机，动力源为小排量汽油发动机加电池和轮毂电机将推动新能源汽车行业进入分布式驱动时代。
轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，将电动车辆的机械部分大大简化，是新能源汽车走向分布式驱动方式的核心支撑技术。
随着国内新能源汽车的快速普及，轮毂电机技术也具备了成长的沃土，将迎来发展良机。
近期万安科技入股Protean 是轮毂电机行业内的标志性事件，2016 年下半年开始国内轮毂电机行业将进入高速发展期。
分布式驱动符合新能源汽车两大趋势：
大幅提升能源效率简化零部件数量。
轮毂电机将动力、传动与制动装置均集成到轮毂内，一方面，底盘结构简单归一，极大的节省车内空间，有效提高传动效率的并大幅节省能源；另一方面，利用轮毂电机，整车厂家可以减少零部件数量，缩短研发新款车型周期。
综合来看，轮毂电机在能源管理、动力调配上具备突出优势，管理更加智能，符合智能汽车发展方向，是新能源汽车动力系统革命的重要发展方向！
轮驱动技术推动新能源汽车行业的分布式革命：
轮毂电机锁定乘用车和中小型商用车领域，轮边电机更适用于大型商用车市场。
轮边电机与轮毂电机是轮驱动技术的两大方案，两者最大的区别轮边电机系统的电机配置在轮毂旁边，而轮以轮毂电机为标志的分布式驱动革命将颠覆新能源汽车供应链格局！
采用轮毂电机需要对整车动力系统和底盘进行全新设计，从产业角度来看将大幅改变现有供应链格局。
一方面，轮毂电机的导入对簧下质量等指标提出了新的要求，车身和底盘供应链格局面临洗牌。
另一方面，分布式动力系统的设计降低了零配件数量，缩短了新车型开发周期，为传统汽车零配件企业转型以及互联网车企的逆袭提供了新的机会。
轮毂电机的普及一方面将改变传统整车厂的供应链格局，另一方面为互联网企业造车提供了新的选项和机会！
随着煤、石油、天然气等石化能源的不断消耗和环境污染情况的加剧，不依赖石化能源、无污染噪声低的电动汽车成为汽车行业发展的重要方向。
近年来，世界各国均把电动汽车作为科研攻关与政策指引的重要方向之一，汽车产业链内更是掀起了一股新能源汽车的浪潮。
传统内燃机汽车的驱动系统由“发动机、变速器传动轴差速器车轮”等部分组成。
其劣势体现在发动机消耗石化能源，污染环境、体型笨重、噪声巨大，采用机械传动方式，结构复杂，能源损耗率高传动效率低下，且减少了有效的车内使用空间。
与电动机集中动力驱动相比，轮毂电机技术具备很大的优势，它布局更为灵活，不需要复杂的机械传动系统，同时也有自己的显著不足，比如密封和起步电流/扭矩间的平衡关系，以及转向时驱动轮的差速问题等等，如果能在工程上解决这些难题，轮毂电机驱动技术将在未来的新能源车中拥有广阔的前景。
（三）前沿的轮毂电机技术介绍
位于美国加州的通用汽车高级技术研发中心成功地将自行研制的轮毂电机应用到雪弗兰s10皮卡车中。
该电机给车轮增加的重量只有约15kg却可产生约25kW的功率，产生的扭矩比普通的雪弗兰s10四缸皮卡车高出60%，加速性能也有所提高。
日本对轮毂电机研究起步早，技术在世界上处于领先。
日本庆应义塾大学清水浩教授领导的电动汽车研究小组在过去10年中，研制的I7A,ECO,KAZ等电动汽车均采用轮毂电机驱动技术。
其中后轮驱动电动汽车EC（〕采用的永磁无刷直流电机，额定功率6.8kW，峰值功率可达20kW。
日本的各大公司在2003年东京汽车展上纷纷推出自己的轮毂驱动产品，如:
普利司通公司的动力阻尼型车轮内装式电机系统、丰田公司的燃料电池概念车FINEN等等。
法国的"llVI4公司设计的一体化电动轮，采用外转子永磁无刷直流电动机，额定功率为18.5kW,额定转矩为950r/nin额定工况下的平均效率可达96.30o，峰值功率可达80kW，峰值扭矩为670N.m,最高转速为1385r/nire
我国的轮毂电机技术虽然起步较晚，但近几年随着国家“863”计划电动汽车重大课题研究的深入，各高校对该技术的研究也有所加强。
同济大学汽车学院在2002年和2003年独立研制的“春晖一号”和“春晖二号”就采用4个低速永磁无刷直流轮毂电机直接驱动系统。
中国科学院北京三环通用电气公司开发出了电动汽车专用的7.5kW轮毂电机。
哈工大爱英斯电动汽车研究所开发的EU96I型电动汽车采用了多态轮毂电机的轮毂驱动系统（图3）。
该轮毂电机采用双边混合式磁路结构，兼有同步电动机和异步电动机的双重特性。
驱动轮额定功率6.8kW，最大功率15kW，最大转矩25Nm。
在我国，电动自行车发展迅速，近5年的销售量成长率均超过300o}2002年销售规模突破100万台，2003年销售量已突破400万台的规模，目前，电动自行车年销量早已突破1500万台。
电动自行车的生产厂家已多达几百家。
年产量超万辆的就有近50家，如:
北京新日、金华绿源、苏州小羚羊、上海千鹤等等。
就国内电动自行车行业现状看，电动自行车均采用轮毂驱动方式，驱动电机均采用永磁电机，常见有有刷高速、有刷低速、无刷高速和无刷低速4种。
电机功率多为135W~350W，电压36V,48V,时速为（18一40）km/h整车效率可达75~85%。
2010年12月广州车展上，广汽集团首次展出了轮毂电机驱动的纯电动传祺轿车。
该车为后轮驱动，采用了世界领先水平的新型轮毂电机，具有结构紧凑、集成度高、重量轻、扭矩大等特点。
整车动力强劲，实现零排放，续驶里程长，并保持了传祺轿车宽敞的驾乘空间与行李箱容积。
2012年6月，笔者所在单位在原有展车的基础上进行了设计改进，开展了第二代纯电传祺轿车的开发工作。
轮毂电机安装在驱动轮的轮毂内，占据了原来布置机械制动卡钳与制动盘的空间，导致无法沿用原有的机械制动器。
若仅靠轮毂电机的电回馈制动，存在制动力不足、电池SOC高时无法实现电回馈制动、制动可靠性较低等问题。
汽车的制动能力是关系到人车安全的重要问题，因此必须在轮毂电机上集成比较成熟的机械制动器。
轮毂电机集成机械制动器的解决方案。
与传统制动器内制动盘外卡钳式的结构不同，外转子式轮毂电机中间的定子部分不随车轮转动，无法安装传统的制动盘，因此采用了内卡钳外环式制动盘的结构。
机械制动器主要由连接环、环形制动盘、制动卡钳及支架等几部分组成。
环形制动盘通过连接环与电机转子固定，连接环除了起连接作用外，还对环形制动盘起到隔热的作用，避免所产生的制动热量过多地影响电机本体。
制动卡钳分为行车制动卡钳与驻车卡钳两个，通过支架固定在电机定子上，所用的制动油管和驻车拉索结构与原车完全一致，只需根据清况对长度稍作修改。
通过仿真及试验，表明该制动器可提供达1000N·m的机械制动力矩，同时环形制动盘的温升保持在合理的范围内。
（四）轮毂电机商业化分析
我国工信部起草的《节能与新能源汽车产业发展规划》指出，到2015年，纯电动汽车和PHEV的市场保有量要达到50万辆以上。
到2020年，新纯电动汽车和PHEV市场保有量达到500万辆。
更乐观的观点认为未来10年内，中国节能与新能源汽车规模总量要达到世界第一，未来中国新能源汽车而临大规模发展和产业化已经成为业内的共识。
届时，有可能实现替代燃油580万吨，减少CO，排量1000万吨。
汽车电动化是全球新能源汽车的发展趋势，而无论采用何种新能源技术，电力驱动都是不可或缺的组成部分。
电机作为主要的电驱动方式，其产品及制造技术的提升，在新能源汽车的发展过程中将发挥重要作用。
目前，欧洲、日本、关国的新能源汽车产业规划已基本形成，几乎所有的汽车厂商都在开发新能源汽车，尤其是纯电动汽车。
欧盟计划2012年新能源汽车产量将达10万辆，2016100万辆，2020年500万辆。
欧盟已拨14.3亿欧元支持电动汽车研发，70亿欧元贷款支持制造商生产清洁能源汽车。
日本预计新能源汽车2020年市场占有率约50%，保有量1350万辆2030年达到2630万辆，并投资455亿日元用于电动汽车关键技术的开发和创新基础科学研究。
关国在2015年将普及100万PHEV（插电式混合动力电动车），已拨24亿关元支PHEV，对PHEV汽车的税收优惠为2500一15000关元/辆。
国外大汽车公司普遍把2013一2015年定为电动汽车、甚至是燃料电池汽车进入市场、实现产业化的节点。
各国电力供应商和几大国际能源公司已做好准备，积极参与电动汽车的能源供给系统建设。
在新能源汽车中，轮毂电机驱动是一种全新的驱动形式，与集中电机驱动方式相比，不需要复杂的机械传动系统，控制更为灵活，布局更为自由，具备明显的优势，已成为新能源汽车驱动技术的一个重要发展方向。
随着我国科学技术水平的不断提高，轮毂电机驱动技术在新能源车上的大规模应用前景广阔。
三、轮毂电机技术分析
（一）轮毂电机关键技术及其市场效益分析
随着全球汽车技术的进步和各国汽车产业战略的不断演化，当前汽车领域有两大必然的发展趋势，即汽车系统的电动化与智能化。
汽车动力学智能化控制的前提是需要可靠性高、结构与控制简洁且易于实现的汽车动力学底盘系统。
这就对集成度更高、更专注于汽车动力学功能实现和控制的新型底盘系统提出了需求。
这样的系统不仅需要降低控制难度，还需要避免功能藕合与矛盾、系统的冗余性。
另一方面，相比智能化，汽车的电动化作为一个曾经古老而现在却重新焕发活力的问题，更是当前汽车领域研究的热点。
随着人类面临越来越严峻的能源、环境和气候问题挑战，以电动汽车为代表的新能源汽车是实现交通可持续发展的最佳选择。
（二）轮毂电机技术优缺点对比分析
根据动力驱动形式的不同，电动汽车主要分为两类，即采用电机代替内燃机并配有传动系统的集中驱动式电动汽车，以及采用轮毂电机技术直接驱动车轮的轮边驱动式电动汽车。
其中，轮边驱动式电动汽车动力系统布置灵活，省略了传统汽车的机械传动系统，使得整车质量降低，结构简洁紧凑、可利用空间增大、传动链缩短、传动效率提高。
同时，由于轮毂电机转矩响应比内燃机快速而精确，可以通过线控技术（X-by）vire）直接实现各轮驱动力和制动力的独立控制，集成ABS,ESP,TCS,DYC,EBD等底盘稳定性系统，降低了对额外附件的依赖和单车成本。
因此，轮边驱动结构比传统内燃机和集中电机驱动更易于实现复杂的运动和动力学控制，己被视为电动汽车的最终驱动形式，是国内外电动汽车技术研究的重点和热点之一，并成为电动汽车发展的一个方向。
针对轮边驱动技术的研究，其重点之一就是如何采用新式动力形式实现传统汽车的底盘控制系统，如防抱死制动、差速问题甚至esp,ESP等主动底盘安全系统。
在轮边驱动动力学控制的研究方面，JainM分别以两轮驱动、四轮驱动电动汽车为研究对象，对感应电机、永磁同步电机、永磁无刷直流电机及开关磁阻电机进行了对比分析，认为盘式永磁电机是轮边驱动的最优实现形式，并根据阿卡曼转向几何原理对轮毂电机进行电子差速控制，设计了融合ABS,ESP等功能的控制策略。
HouyuY}}0}采用线性前馈控制和增量PID反馈控制的混合控制方法，对轮毂电机的调速控制进行了研究和测试，使轮边驱动电动汽车获得了平滑的启动特性和较好的低速变速能力。
国内的靳立强、宋传学等。
也对轮边驱动电动汽车的助力转向和差速控制等问题进行了相关研究，改善了电动汽车的操纵特性。
电动汽车的稳定性、安全性问题也得到越来越多的关注。
设计了能承受轮胎横向载荷的轮毂电机，Canibano开发了用于轮边驱动电动汽车的横摆力矩控制系统，余卓平等提出了为轮边驱动电动汽车进行车身质量估计、路面状况辨识的自适应RLS算法，这些研究为提高轮边驱动电动汽车的操纵稳定性提供了基础。
上述轮边驱动底盘控制技术的发展，促进了轮毂电机技术的集成化发展。
轮毂电机的设计不再局限于驱动/制动，更多的功能被集成到轮边驱动结构中，其中的典型代表如VolvoACM（AutonomousCor-nerModu回系统，该系统集成轮毂电机、双转向执行机构、摩擦制动器、主动悬架系统和减震器。
根据不同的车辆轴荷和应用场合，通过对执行器参数的调整，ACM可以支持不同类型全线控智能车辆，使汽车的纵向控制与横向控制集成化。
这可以称为轮边驱动电动汽车底盘系统第一阶段的集成化。
（三）预研轮毂电机技术的必要性及前景
1、电动汽车底盘系统的第二次集成化
除轮边驱动电动汽车实现传统汽车的底盘控制问题外，特殊的动力布置形式及结构配置也导致了电动汽车在汽车动力学上的其他问题，其中较特殊的问题就是轮边驱动电动汽车的平顺性和操纵稳定险矛盾激化，影响了车辆舒适性和安全性，具体体现在以下两个方面:
首先在平顺性问题上，由于电机的特殊力矩波动不经减振器直接作用在车轮上，其周向力矩波动在特定大扭矩转速区间，不仅容易引起传统悬架系统前后方向的非垂向共振，影响整车舒适性，而且使电机的工作环境恶化、疲劳寿命降低。
其次，除新结构导致的振动平顺性问题外，更需
要特别关注与安全性有关的操纵稳定性等问题。
由于引入轮毂电机，整车的非簧载质量及车轮转动惯量显著增加，不但影响了车辆的加速性能，而且会与电机激励共同导致轮胎动载荷增大，抓地能力下降，汽车侧滑或侧翻风险增大，降低了行驶安全性。
针对轮边驱动电动汽车的振动问题，国内外的大量研究结果表明电机的特殊扭矩波动是影响汽车平顺险的主要因素。
Prabhu对开关磁阻电机进行了振动分析，认为电机振动的主要来源是电磁力对定子的作用，其振动强度受定子形状及电机转动周期的影响，其振动幅值在较小时可以简化为模态的线性叠加。
韩国的YunhyunC等对电机瞬态
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