城市核心地区综合交通枢纽规划.docx

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城市核心地区综合交通枢纽规划

城市核心地区综合交通枢纽规划--以《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》为例

一、前言

　　2001年4至8月，中国城市规划设计研究院受上海市城市规划管理局的邀请，参加《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》的国际方案征集工作并以第一名的成绩获得优胜奖。

征集工作完成后，许多专家建议将设计者在方案中的考虑和思路进一步整理成文，有益于对城市核心地区综合交通枢纽规划的研究探索。

　　二、交通枢纽的作用

　　枢纽在交通网络中起到汇集和分配交通流的作用。

对于个体，乘客利用公共交通枢纽进行换乘；对于整个交通网络，枢纽的建设可以有效地控制整个网络的规模和提高交通工具的运营效率。

举例来说（见图一），A至F各点的点对点连接路径共有15条，如果A至F各点的点对点连接路径都经由G点汇集和分配，连接路径的数量立刻降低到6条、原来一点至其他点的5条路径上的交通流均集中在至G点的路径上，对于提高交通工具特别是有较大和固定运输能力的交通工具（如飞机、地铁、公共汽车等）的运营效率十分有效。

（图一）

　　在上海市这样的特大城市里，城市公共交通系统包含不同等级和作用的子系统，如城市轨道网中的市域快速铁路网、市区地铁网，和服务分地区的地面公共交通网。

如何使这些不同网络之间取得有效的相互支持和协调作用，关键在这些不同网络的控制性交通枢纽相互之间能否有良好的空间关系。

举例来说（见图二），A与B两个网络之间的联系如果在控制性交通枢纽以线路相联络的话，A网与B网的两点之间的联系大多都要通过两次换乘。

如果在控制性交通枢纽相互重合的话，A网与B网的两点之间的联系只要通过一次换乘就能完成。

因此在世界现代化的各大城市里，城市公共交通系统中不同等级和作用的子系统的控制性交通枢纽往往结合在城市的某一点处，形成本文所论及的城市综合交通枢纽。

上海市人民广场地区综合交通枢纽就是这样的一个典型的例子。

（图二）

　　从以上论述我们也可以看到，城市综合交通枢纽规划的着力点首先必须放在每一个交通网络的线路之间的换乘关系上；放在不同交通网络的之间的换乘关系上。

取得最高效、安全和舒适便捷的换乘功能是城市综合交通枢纽规划的核心目标。

　　在中国城市规划设计研究院的上海市人民广场地区综合交通枢纽规划方案中，提出了M8线地铁与一号线在人民广场站实现同站同站台换乘（提高换乘效率，减缓地铁一、二号线与M8线站厅层拥挤压力）；地铁二号线与M8线地铁和一号线之间扩大和改变换乘通道的规模和位置（提高换乘能力，平衡各站台层楼梯拥挤压力），增设M8线与地铁二号线的换乘通道（提高换乘能力，减缓地铁一号线与M8线站厅层拥挤压力，）；建设大型换乘大厅（起到缓解高峰时段换乘压力过大，地铁站台过度拥挤，换乘人流可以在换乘大厅打蛇饼的作用。

还可以给新线路的建设留有余地。

）；建设紧靠人民广场地铁枢纽的公交巴士换乘枢纽等，都是基于实现上述换乘高效、安全的规划核心目标的努力（见图三、四）。

（图三）

（图四）

　　三、城市核心地区综合交通枢纽产生的原因

　　上海市是我国最大的经济中心，而人民广场是上海市的中心地区，重要的地理位置，造就了各种功能的集聚。

历史上的跑马场为城市中心区预留了大规模的开敞空间，分别形成了以后的人民广场和人民公园，加之该地区与传统的南京路步行商业街毗邻，历史上已形成商业和文化活动中心。

近几年陆续增加了大剧院、规划展示厅、博物馆，使该地区对全市和海内外地区更具吸引力，文化中心的功能得到加强，伴随着市政府大楼的建成又增加了城市政治中心的功能。

　　这种在城市核心地区多功能和高强度的土地使用特点，使这一地区吸引大量客流的到达，各种城市交通运输线路为服务大量客流的到达，必然从城市各地聚集在这一地区（近50条的公交线路和1、2号线地铁的的建成，加上即将开工的地铁M8线，使人民广场地区的交通枢纽的地位在全市明显提高。

目前该地区已成为集政治、文化、旅游、商业、交通等多功能于一体的城市标志性地区）。

正是由于各种城市交通运输线路聚集在这一地区，使这一地区天然地成为城市居民在不同方向城市交通运输线路之间换乘的地点，自然就形成了上海市最重要的人民广场地区综合交通枢纽。

　　由此可见，人民广场地区综合交通枢纽的形成是以这一地区的土地使用、交通线路聚集为起因的。

有一种技术观点认为，为缓解城市中心地区的交通压力，避免把以换乘为目的的客流引入这一地区，应该把综合交通枢纽从城市中心地区分离出去。

这种观点在实践中难以实行，是因为割裂了土地使用--交通线路聚集--换乘枢纽这一因果链的。

　　当然，多功能土地使用的特点导致该地区人、车、路、环境之间的关系极不协调。

经近十年来的多次规划后，有必要用创新思路来重塑人民广场地区综合交通枢纽。

　　四、城市核心地区交通枢纽分散布局和集中布局的成因

　　正如前文所提及的那样，对于个体，乘客利用公共交通枢纽进行换乘。

因此，最有效地缩短乘客换乘时间是公共交通枢纽布局规划的原则之一。

很显然，交通枢纽集中布局可以有效地缩短各种交通方式站点的距离，有效地缩短乘客换乘时间，也为交通设施利用立体的竖向空间分别设置，节约在城市中心地区可贵的土地资源提供条件。

但是交通枢纽集中布局也有明显的缺点，往往工程难度大，造价高昂。

更重要的是常常使各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通汇集于十分狭小的区域内，为避免堵塞，进行有效的交通组织，常常出现大大小小的各种高架匝道和地下隧道，对城市特别是城市中心区的景观有很大的影响。

尤其对于上海市人民广场地区，景观是对规划方案选择影响很大的要素。

　　另一方面，交通枢纽分散布局如果要有效地缩短各种交通方式站点的距离，有效地缩短乘客换乘时间，就必须在交通网络的线路规划上做文章。

以图一为例，假设其为一地铁网，将其线路改变为图五，就可以使原E点枢纽分散到E1、E2、E3三个站点进行有效的换乘。

在我们进行上海市人民广场地区综合交通枢纽规划中，作者曾经思考过如图六的方案。

很明显，这样的改动必然对上海市轨道网规划提出重大的修改，工程难度虽然降低、对城市中心区的景观没有影响，但对工程造价、M8线的工期，政府部门和运营部门的管理能力等等提出很大的挑战。

同时也无法对枢纽分散布局后交通设施对人民广场地区的服务保障能力有客观的评估。

因此加以放弃。

（图五）

（图六）

　　由此可见，城市核心地区交通枢纽分散布局和集中布局的成因往往是来自于城市建设的各种既有现实。

既然只能选择集中布局，那末利用对各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通（尤其是地面公交），进行有效的交通组织--核心区地面交通组织规划，避免对城市中心区的景观有很大的不利影响，成为上海市人民广场地区综合交通枢纽规划的一个重要关键问题。

　　五、城市核心地区区地面交通组织规划的规划问题

　　如前文所述，交通枢纽集中布局常常使各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通汇集于十分狭小的区域内，在规划上就应满足如下几个要求：

在交通枢纽的地面层应设置大面积的人流疏散广场；地面机动车交通分方向以尽端式道路与交通枢纽接驳（如图七），这样一来就极大地简化地面机动车交通组织和道路工程设施建设。

避免对城市中心区的景观有很大的不利影响。

这两个设计思路在上海市人民广场地区只能靠利用西藏路和九江路部分路段的非机动车化、步行化来实现的。

但是，城市中心区的机动车交通非常拥挤，特别是旧城区的道路资源常常短缺异常。

在这种情况下将机动车通行道路的街道改造为步行街的确需要从整个城市的交通系统、周边道路的建设改善以及该道路所处的位置和功能上来分析论证，并求助于以“交通保护核”规划模式为核心的城市交通政策。

（图七）

　　1.城市核心地区的“交通保护核”规划模式

　　“交通保护核”是指对城市的一些重要的地区给予“交通保护”。

在这些地区进行交通规划时应有特别的要求。

如：

对于交通工具使用的选择、交通拥挤、交通污染的净化、环境保护、景观的要求等等，对于上海人民广场无疑是这样重要的“核”。

　　如果仔细的研究一下上海土地使用功能的分布特点，就会发现已经形成从面向国内外、市级服务的商业文化中心和商贸中心区--区级商业文化服务中心和住宅区--外环路与内环路之间地区逐级向外幅射的土地使用模式。

这种土地使用功能特征形成了交通需求和吸引强度递减的第一圈层、第二圈层和第三圈层，可以根据每个区域不同的性质制订不同的交通管理政策。

　　第一圈层内地区的道路交通设施无论建设到何等规模，道路交通的压力呈满负荷。

因此，对这个地区的交通引导需要采取交通控制区的做法，其内部的核心地区则是交通保护核。

在商业中心保护核建议采取如下交通政策：

∙公共交通为主导结构性出行方式

∙强化公共交通方式的可达性、便捷性

∙方便各种公共交通方式的换乘

∙为步行者开辟良好、舒适的空间

∙限制机动车包括出租车的大量驶入、分流过境机动车流量

∙严格限制机动车停车泊位，加强停车管理

　　在上述政策中，关键是限制机动车包括出租车的大量驶入、分流过境机动车流量和为步行者开辟良好、舒适的空间，为人民广场地区及周边道路网调整特别是利用西藏路和九江路部分路段的非机动车化、步行化的规划提出依据。

　　2.系统承担交通量

　　从集中布局枢纽的建设要求和以人为本、优化环境的角度出发，将西藏路规划为步行街，无疑是最佳选择。

但是西藏路作为城市次干道的地位，使人不禁会问，步行街建成后的机动车交通问题能够解决吗？

即使有相应的道路可以绕行，但道路网的容量可以承受吗？

　　根据系统分担交通量的理论，将核心区内部和外部道路网作为一个整体考虑，共同分担由于西藏交通功能的转变而转移到其它道路上的交通量，可以回答上述的疑问，当然，这个观点在观念上是对人们一个重要的挑战。

　　系统分担交通量的理论，用通俗的解释就是只要城市有一定数量的道路和其他交通方式可供选择，那么，当机动车驾驶员遇到一条道路拥挤不堪，常规情况下，他自然会选择另一条不拥挤的绕行的道路，或者换用其他的交通工具。

　　事实上，中心区到外围地区的交通压力曲线如指数曲线，越到中心压力越大，反之，外围地区越小。

中心区特别是核心区就如一个“锅底尖”一样，所有的水（车流、人流）都汇集此处，此处承受的压力巨大。

如果使用“平底锅”因为承受压力的底面积变大了，局部点的压力就相对均衡了，使整个系统的效率得以提高。

如果将上海人民广场地区的道路系统，规划为一种类似于“平底锅”锅底，即可以为交通枢纽集中布局提供条件，也为上海市的地面机动车道路网络的优化闯出新的途径。

（见图八）

（图八）

　　六、城市核心地区交通与环境的规划问题

　　“交通与环境的和谐”是本次规划的指导思想之一。

通过规划方案提出的“交通保护核”和地面交通组织规划的思路，除了大幅度增加行人的步行空间、改善行人系统的舒适程度外，还可以大幅度降低交通噪声和减轻大气污染。

　　从噪声环境改善来看，由于西藏路步行街的形成，将南京东路、西藏中路、人民公园连成一体，使该区域成为城市中心区内闹中取静的“宝地”，同时也将其性质由城市交通干道地区转变为商业、文化、休闲多功能地区。

噪声标准比交通干道两侧地区的噪声标准下降2级，既由原来的白天70分贝、夜间50分贝下降到白天60分贝、夜间55分贝。

　　从大气环境改善看，由于城市交通中汽车尾气排放，是造成的大气环境污染的重要指标，而且越来越演变为影响城市大气质量最关键的因素。

若能大幅度减低汽车尾气的排放污染，无疑对改善环境是十分有效的。

本次规划应用适用于城市中心区街道汽车尾气污染预测的Vohnson模型，对环境改善前后的大气环境经模型计算，西藏路改造为步行街后，削减的交通量将减少中心区大气污染物浓度为0.9876毫克／立方米，根据国家标准规定人民广场地区的大气污染总体浓度应在4.86毫克/立方米以下，步行街形成后至少降低大气污染水平20%以上。

　　七、结语

　　本文从交通枢纽对交通网络的作用、城市核心地区交通枢纽规划所面临的问题及解决方法做了粗浅的探索。

很明显，规划的思路从交通枢纽这一个点，逐步涉及到核心区的地面交通组织规划，再进一步涉及到核心区的交通政策，更进一步涉及到交通与环境的和谐这一城市可持续发展所关注的问题。

城市交通是一个完整的系统，系统中的一个因子的变化必然会对系统的其他部分提出相应的变化要求。

　　最后，本文再次强调取得最高效、安全和舒适便捷的换乘功能是城市综合交通枢纽规划的核心目标。

如果交通枢纽换乘不便的话，第一直接影响到整个城市公共交通系统的运行效率，其次由于换乘人流的大量滞留，对防止交通事故的出现，确保交通安全的管理提出严峻的挑战。

上海市人民广场地区综合交通枢纽规划研究

2008-11-2613:

48:

44

【字号  大  中  小】

内容摘要：

根据市府市局精神，《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划研究》由上海市城市规划设计研究院总负责，上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海市城市综合交通规划研究所共同参与完成。

工作任务艰巨、规划对象区位特殊，是一次实效性强、针对性明确、协调性与灵活性要求很高的研究。

研究着眼将来的同时，顺应人民广场地区历史文脉，尊重和保留现状形成的格局，将过去、现在和未来有机地融合在一起。

研究体现整体最优的目标，宏观与微观结合，将各交通系统统一调控组织，协调各种交通方式之间的关系，从而提高综合交通枢纽的运转效率。

研究以轨道交通为抓手，通过对其车站换乘形式的优化调整，使轨道交通的布局最大限度地保证各种交通方式的有机衔接。

研究切实贯彻以人为本的理念，在轨道交通换乘厅、西藏路步行空间等设计中，强调步行的舒适可达，创造人性化的空间。

研究体现交通、环境和谐的宗旨，在武胜路公交枢纽规模的确定上，武胜路线型的调整上，强调环境与交通互为制约的作用。

1、明确地区功能，制定规划目标

上海市是我国最大的经济中心，而人民广场是上海市的中心地区，重要的地理位置，造就了各种功能的集聚。

因此规划遵循可持续性发展的原则，制定适宜的交通发展策略，最大程度地协调各种交通方式之间的关系，优化配置交通设施用地，提高交通设施效率，满足各种交通需求，发挥地区各项功能，力求达到交通、环境和谐的目的。

2、发展轨道交通，确立主体地位

经多方案比选后，地铁M8线人民广场站站位采用地铁M8线和市域线R1同车站岛式换乘，所有方向的换乘均通过同一站厅付费区内换乘。

突出一体化换乘的理念，人民广场站M8、R1、R2三线换乘处设置南、北侧两个换乘大厅。

3、梳理公交系统，实践公交优先

调整人民广场地区公交枢纽规模和布局，武胜路公交始发站规模由原17条公交始发线减为6条公交始发线。

采用地面布置形式，取消武胜路馆前段，武胜路东、西段各布置三条公交始发线。

除延安路现有公交专用车道外，在西藏路改建设计中考虑安排双向公交专用车道，使该地区公交专用通道形成网络，确保公交成为快速、准时、舒适的交通方式，切实落实公交优先的理念。

4、改建地区道路，平衡运输系统

在明确西藏路功能定位前提下，确定西藏路的规划车道规模，标准路段为双向六车道，包括双向公交专用道，考虑路口渠化，设置港湾式公交停靠站。

道路断面则采取不对称布局，拓宽路东人行道，路西与人民广场地区连成一体。

规划在广场公园三期新增一个地下停车库，占地面积约8000平方米，设置200个停车泊位。

5、贯彻以人为本，完善步行系统

通过立体步行系统的设计尽可能将人流分离、解决人的可达性、穿越性、舒适性、观光性。

不同层面的步行系统辅以一系列的台阶、楼梯、自动扶梯、电梯等强化垂直联系，共同构筑完整有序、衔接合理的整体。

6、延续地域文脉，注重历史保护

上海音乐厅是广场公园三期保留的优秀近代历史建筑，规划要求遵循

“整旧如故、原汁原味”的原则，对其进行保护性修缮和整体平移。

同时以音乐厅为中心建设南北音乐广场。

7、架构空间景观，整治地区环境

人民广场地区是市中心最能体现都市繁华氛围、浓郁文化气息、展示历史文脉的区域之一。

规划以人民广场为中心，架构点线面结合的空间景观系统。

为改善地区环境，轨道交通线的风井应尽可能置于地下，如果不能，则应降低高度，相对集中。

地下冷却塔则结合九江路轨道交通换乘厅集中设置。

8、协调交通与环境，合理利用土地

以改善交通和环境为目的，调整各类用地性质。

9、划分建设年限，制定相应计划

制定近、中、远期建设计划。

成果主要完成人：

邵　瑛　奚文沁　黄吉铭

钱少华　高　岳　周建非

张　雁　徐国强

成果完成日期：

2003年1月

人民广场地区城市设计

2008-12-814:

54:

23

【字号  大  中  小】

　　人民广场地区是上海行政、商业、文化的中心，重要的公共交通枢纽。

为了将这一地区建成21世纪世界级的都市中心，综合安排都市中心区各基本要素，指导较长时期内公共和私人对土地的开发和旧区改造，促进开发规划的实施和城市规划、管理的改革编制本城市设计。

其范围为东起西藏中路，西至南北高架南临金陵路、北濒苏州河，面积162.6公顷。

　　现代城市设计在我国是近年引进的概念，目前尚未形成完整的理论体系和编制方法。

本方案充分学习、借鉴了国际先进的城市设计方法，结合本市现有的城市规划管理和城市建设实施工作架构，形成了一套较科学、完整和可操作的城市设计工作内容和框架，为政府对都市中心区开发提供决策依据。

主要包括以下内容：

　　1、背案研究

　　通过对人民广场地区历史、文化背景和开发现状的研究、分析本地区城市、建筑和空间特色，发现存在的问题，这些问题包括：

　　1·1土地开发缺乏统一长远计划，表现在开发过多地取决于开发商的意向和依赖市场，也无助于维持合理的地价和保持市场的稳定持续发展，而开发中盲目追求高密度的倾向更增加了城市基础设施与交通的压力和房地产市场的波动。

　　1·2城市空间环境品质下降，表现在开放空间日益减少甚至包括人民公园在内，正被各种开发项目侵占；推倒重建式的改造形成一个个“岛型”实体，传统城市空间日益失落；新建筑过度自我表现而缺乏协调，并使历史建筑保护面临危机；户外广告严重失控和街道家俱缺乏统一格调。

　　1·3道路交通状况恶化，表现在一系列的道路交通设施完成后交通状况却未获明显改善，而落后的交通管理水平和市民较差的交通意识更加剧了交通矛盾。

　　1·4市政基础设施陈旧，表现在原有设施普遍老化，新的建设跟不上地面开发的要求。

　　1·5开发组织管理一般化，表现在旧区改造中急功近利的思想较普遍，未能有效组织引导创造符合现代城市设计观念的都市环境，也没有统一的机构和资金来源开发集中的绿地广场等公共设施。

　　2、整体架构

　　通过对土地利用、建筑和空间布局、道路交通、市政基础、土地经济等若干方面的互动分析、论证、确定本地区发展的整体架构，主要包括：

　　2·1土地使用及开发：

通过划定特殊的土地使用分区，引导类似开发的相对集中、加强土地的综合开发强度，强化地区的识别性和场所感。

　　2·2地区空间架构：

空间布局采用离人民公园及广场较近布置较低建筑，较远布置较高建筑的方式，以便共享开放空间，并在人民公园、广场的北、西、南三面形成三个各具特征的建筑组团，所形成的天际线与浦东陆家嘴遥相呼应；沿苏州河建筑采用梯度布局，使河面感觉宽敞；加大新的建筑与南北高架的距离；创造以人民广场为中心点、线、面结合的开放空间系统和立体的步行系统；强化各种形式的绿化。

　　2·3道路交通：

运用现代交通模型，定量分析本地区未来交通状况，提出本地区长远的交通战略，包括：

以公共交通为主的交通策略；地面道路的分级和专用线策略；公共停车场策略；严格的交通组织和管理策略等。

　　2·4市政基础设施：

对原有的管网及布点进行优化调整，以便本地区的市政基础设施符合开发要求；同时，对市政基础设施的设置提出改进建议，以便利于整体环境的优化。

　　2·5土地经济分析：

运用房地产估价中成本估算法的有关原理、通过对本地区土地开发的成本－－收益的分析，认识、本地区的土地价值，作为开发的参考，并为政府在实施城市设计中运用行政、税赋、政策、利率等手段进行宏观调整控提供依据。

　　3、设计准则

上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究

同济大学交通学院刘有军晏克非

上海隧道工程轨道交通设计研究院周建非钱锡跃

【摘要】本文以人民广场地区的道路交通现状调查为基础，分析了广场地区客运交通集散存

在的主要问题。

结合上海市城市客运交通发展的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规

模进行了分析预测。

根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建

设综合交通枢纽的必要性和比选方案。

0．前言

人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西

路所包围区域的总称。

人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面

公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的趋势，到2001年

全日集散量已达50余万人次。

然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘

效率低下。

广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。

广场地

区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行

包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。

1．人民广场地区客运交通现状分析

1.1公共客运交通设施现状

人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路

通过。

其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。

在全部的

52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。

轨道交通方式包括地铁一、二号线。

其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有

轨交通线，于1995年5月建成通车。

地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来

的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。

人民广场站与人民公园站均是岛式车站，

是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。

地铁一、二号线目前共设置9个出入口

分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。

1.2公交客流集散与换乘总量特征

在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。

其中，由常规公

交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6％。

。

其中，常规公交之间的换

乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。

轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量

150

56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的

17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。

地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地

铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。

人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1，

表1人民广场全日公交客运集散换乘量分布

客流量（万人次/日）所占比例（%）

公共交通集散总量51.2100

轨道交通直达集散量11.121.7

轨道交通换乘集散量14.528.3

常规公交与轨道交通换乘集散量6.312.3

常规公交之间换乘集散量15.630.5

常规公交直达集散量3.77.2

1.3公交客流的集散与换乘特征

表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。

从统计数据来看，在广场地区换乘公交的

旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和2