航空物流相关.docx
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航空物流相关
上个世纪的航空运输公司一定想不到中国当前在航空运输方面的广阔前景。
然而，这一产业却实实在在地发展起来了。
在1980年，中国航空货邮总运输量仅为万吨，而2003年已经达到219万吨；国际航线的货邮运输量也从1980年的万吨增长到2003年的万吨。
民航总局预测，到2010年，航空货运量将增加到470万吨，平均年增幅为10%。
波音公司《中国市场预测》报告指出，中国航空运输市场将以每年%的速度增长，成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。
如此光明的市场前景，自然会留给人无限的遐想空间。
航空物流公司当然是中国高速成长的经济所创造的又一个奇迹航空快递。
尽管经历了911和SARS等种种冲击，中国的航空运输都以一往无前的态势迅猛发展。
随着中国成为世界制造中心的趋势渐趋明显，已经有越来越多的鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜等）、精密机械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机）需要通过飞机来进行运送。
目前，在苏州、无锡，有80%的IT产品都通过飞机在48小时或者72小时之内被运到世界各地航空运输。
在越来越讲求速度的趋势下，书籍、药品、软件、玩具等都将逐渐会成为航空物流的服务行业。
这样的发展趋势当然能够给人以足够的信心，但也引来了为数众多的逐利者。
重组后组建的四大航空快递公司集团都不约而同地加大了货运业务的投入，组建专业的航空货运公司，将航空货运作为新的经济增长点。
随着跨国企业大批进入中国，它们的航空物流外包商也随之跟进，并积极拓展中国市场。
与此同时，航空货运已成为国内资本投资的热点。
除已有的中货航、国货航、扬子江快运外，民航总局近来又相继批准筹建翡翠国际货运航空有限公司和珠海捷晖货运有限公司。
去年我国新批的一类货运代理公司更是多达306家，同比增长了128家。
今天的中国航空物流市场，已经逐渐呈现出群雄逐鹿，硝烟四起的局面。
谁才能够成为最后的胜者？
在国外航空巨头的竞争压力之下，中国的航空企业应该如何寻找自身的发展机遇？
简单地说就是用航空工具进行物流操作.
目前物流方面最吃香的是航空物流,福利最好.下来就是海运物流.最后才是公路物流.现在第三方的物流公司如同雨后春笋,如果一个企业它的物流实力不和其主打产品成正比,一般情况都会把其中的物流业务外包.这是目前的主流.也是今后的主流.我国的进出口贸易世界第一,在对外贸易方面市场空间非常大.而相对于企业物流来说,如钢铁.化工这些支柱工业制造业企业有自身的物流以外.对于运输.出口等方面还是得依靠第三方物流企业的支持.而对于小型制造业企业来说,从原材料采购入库生产再入库这几个环节完成之后之后,剩下的事基本上都由第三方物流公司给予提供和支持.成本自然就下降了.
航空物流优势：
速度快，货物安全系度高
劣势：
价格贵，很多物品限运，旺季时容易拉货走不了
“先货后客”原则
在逐渐开放的航空货运市场上，中国民航总局已经开始探索出自己的模式。
5月中旬，新加坡航空公司表示，旗下的独资子公司新航货运将与中国长城工业总公司和淡马锡控股独资子公司腾飞投资，在中国设立货运航空联营项目。
这是中国第二个中外合资货运航空项目。
去年10月，德国汉莎航空货运同深圳航空成立联营企业翡翠国际货运航空，成为中国第一个中外合资货运航空联营。
该联营公司名为长城航空，位于上海，计划明年下半年投入运营。
持股25%的新航货运，未来三年的投资额总计约亿元人民币（5000万新元）。
其他联营伙伴中国长城工业总公司及腾飞投资则分别持股51%及24%。
按照相关规定，外资在投资中国航空运输业的最高持股比例是25%。
这些被看作是中国政府积极开放航权的信号。
此前不久，中国民航总局官员在土耳其伊斯坦堡介绍中国民航最新政策时表示，中国将以“先货后客”的原则，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
“先货后客”的原则是去年民航总局开放航空货运市场的具体表现。
2004年4月，民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。
入世后，中国航空运输成为重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。
2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了%。
其中通过国际货运量达万吨，较前年增%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。
咨询公司MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。
“由于国内航空公司在货运上的表现差强人意，向外国航空公司开放市场是必然的选择。
”中国航空工业研究所一位专家表示。
目前中国的航空公司货机规模只有29架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5700吨。
而真正的本土航空货运公司也仅有东航旗下的中货航、中国国际航空公司下的国货航、南航货运站和海航旗下的扬子江快运。
由于中国的出口量不断增加，本土货运公司根本不能应付高速增长的航空货运需求。
尽管中国航空公司去年运送国际货量为70万吨，较2000年多一倍，但市场占有率仍不足一半。
国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳表示，中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。
如同其他行业一样，国内航空货运也是采取渐进式的开放路线。
2003年，中国已经开放了货运第五航权。
新加坡货运航空在该年便开办新加坡经南京到美国的货班。
所谓的“第五航权”是指，允许外国航班在进入中国境内，卸下乘客和货物后，再载当地的旅客或货物飞往另一国家。
但在客运方面，第五航权至今尚未对外资开放。
政府在向外资“放水”的同时，对国内航空公司还有诸多特殊的障碍设置。
如民营航空公司奥凯本来的发展战略是货运优先，而且在2004年下半年已经与国外飞机租赁公司达成了引进3架波音737全货机初步协议，但是由于得不到相关主管部门的批准，奥凯只好将目标转向客运。
外资合围之势
2004年，中国有约价值600亿美元的货物空运出口，同时还有约价值610亿美元的货物空运进口。
面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司皆窃喜不已。
“”之后一直亏损到破产保护的美联航将中国市场当成最大的利润增长点。
美国联合航空货运（联合货运）在1986年就已经在华开展货运业务，目前，联合货运每天提供4班中美直达航班。
中美航权协议签署之后，美联航抢得先手，于2004年10月31日开始了芝加哥—上海航线服务。
4月底，联合货运负责人斯科特·多兰（ScottDolan）在第二届国际航空货运高峰会议上称，联合货运正在努力争取广州服务的授权。
斯科特·多兰认为，中国国内航空货运的市场规模将保持急剧扩大的状态，增长率是世界平均增长率的240%，在目前从亚洲出发的横跨太平洋航空货运份额中，中国已经从1983年的%成长到2003年的25%，已经与日本大致持平，而由于中国进出口贸易的飞速增长，中国超过日本的市场份额指日可待。
而受中国货运高增长的推动，北美至亚洲的货运增长率将达%。
目前，亚洲是联合货运最大的市场，以收入计占42%，而且增长率高达30%。
而浦东、香港、北京三个机场的货运收入又占到联合货运亚洲收入的31%，尤其是浦东机场的业务增长率为70%，在亚洲地区独占鳌头。
随着中国国内货运市场的放开，联合货运已经把首选目标放到中国国内航线以及从中国到亚洲其它国家和地区的航线上。
去年成立的翡翠航空也蓄势以待。
由于采取了合资的方式，翡翠航空绕开了政策壁垒，可直接经营国内货运航线。
据翡翠航空总经理泰伟思介绍，新公司将于2005年开始运营。
除了服务中国国内市场，还将通过其引进的两架空客A300—600货机，将服务拓展至多个亚洲国家，其中包括印度、马来西亚、新加坡、泰国等。
而在不久的将来，则将会把国际货运航线网络延伸至亚洲以外的如欧洲、美洲等地区。
翡翠航空的运营将在极大的程度上改变深圳航空在货运方面运力不足、过分依赖香港机场的现实，使深圳物流产业链更加完善，从而开创深圳物流产业特别是航空物流产业发展的新局面。
翡翠航空将引进全货运飞机，以深圳为基地，以国内与国际定期与非定期航空货物运输服务为主业，广泛开展国内外航空货物运输销售与代理服务，同时兼营进出口服务、飞机租赁服务、货物仓储服务、地面操作服务、货站建设与经营等。
面对外资疯狂的抢摊，国内航空公司也露出自己的雄心。
“对于航空货运市场，我们是绝对不会放弃的，因为它实在是个利润率很高的板块，可以达到25%。
”南航货运部一位负责人向本刊记者表示。
然而，理想与现实之间，依然存在不小的落差。
我国航空业中长期存在“重客轻货”的思想，国内航空公司目前只有不到20架可以飞国际航线的全货机，因此，长期以来，国内不得不将大量的进出口货物通过香港、新加坡、仁川等机场中转，据估计，内地的空运出口货物，约有3/4是通过香港机场转口的。
目前，国内除了2003年年底成立的中货专做航空货运之外，其他航空公司的货运业务所占营业额的比例很少。
国货航的总投资为35亿元，注册资金22亿元。
其中国航以飞机、发动机、库房、货场、以及地面装卸设备等资产出资，占合资公司全部注册资本的51%，其他股东包括香港中信泰富股份有限公司和首都机场集团公司。
但这仅仅是少数。
国内航空货运虚空
相比进入中国的外资而言，国内航空公司在货运经营上表现得差强人意。
与外资相比，国内航空公司在争夺货运市场上到底有多少筹码呢？
根据民航总局提供的资料，以航线资源而言，截止2004年底，中国民航开辟的定期航班航线总数达到1279条，其中国内航线（包括港澳航线）1035条，国际航线244条，联结132个国内城市、33个国家的75个城市。
以运力而言，截止2004年底，中国民航拥有在册运输飞机754架，其中大中型客机646架，其中全货机仅为29架。
目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。
2004年底，全民航货运商载总吨位约5700吨。
其中，各型客机（725架）的腹舱吨位约4200吨，占%；全货机29架（大型货机14架，中型货机15架），商载吨位1500吨，占%。
虽然今年将引进10架全货机，但对中国的航空货运需求而言，也还是杯水车薪。
更何况中国民航用于腹舱载货的客机也有73%左右为100—200座级的窄体飞机。
反观美国，仅UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架。
在基础设施方面，中国与老牌航空强国的差距更为悬殊。
2004年，中国大陆拥有民用机场137个，而美国为599个。
以密度计算，美国为个/10万平方公里，日本为个/10万平方公里，印度为个/10万平方公里，中国大陆则为个/10万平方公里。
这一连串数字综合起来，折射出航空货运在国民经济中的地位相对低下的景况。
从整体上，中国目前航空货运的表现也不尽人意。
2004年中国民航完成的货邮运输量为万吨，在国家综合交通体系货运总周转量中仅占%。
由此，在国家宏观政策部门看来，为了更大的利益，航空货运随时可以放到第三、第四的位置上去。
正如民航总局一位高层在中美航权协议签署后所说的：
“国家利益放在第一位，次为消费者，再次为行业，最后才是企业利益。
”
现在各航空公司均成立了航空货运公司或货运部，统辖全货机和客机腹舱的经营。
但是长期以来，民航普遍存在“重客轻货”的经营思想与观念，并不同程度地表现在对待发展规划与投入、机场设计与建设和机造型与引进等方面。
有的航空运输企业在做中长期发展规划时对货运的发展轻描淡写，甚至没有货运的一席之地。
在硬件方面，机场也缺少货运发展需要的设施设备。
由于国内客机腹舱都运货，航空公司之间的价格战十分厉害。
这种被视为恶劣的竞争环境难以培育出国内的纯货机市场。
“鸡蛋从云南运到北京，一斤只卖4块钱，你想想看国内航空货运怎么赚钱？
”某航空公司负责人颇为无奈地告诉记者。
该负责人表示，航空货运的利润率理论上很高，但是国内航空公司之间互相打价格战的做法直接谋杀了这些利润。
其它运输方式也对航空货运的价格造成很大的冲击。
近年来，由于铁路一再提速的影响，航空货运在500公里左右的短途运输中的运价已经逼近铁路的运价，有些时候甚至低于铁路运价，跌到元/公斤以下。
以国内货运量排名第5的深圳—北京航线为例，货运代理的报价多在4－5元/公斤的水平上。
据分析人士估算，该航线的运价在6元/公斤相对于国内航空公司的经营成本应该比较合理，但现有的运价让它的“利润微乎其微”。
“以外养内”的出路
“在国内航空货运市场上，真正走货机的货物很少。
”在国内航空货运市场难见起色的状况下，“以外养内”成为许多国内大航空公司拓展新利润来源的做法。
5月19日，扬子江快运航空有限公司浦东-马尼拉定期国际货运航线首航成功。
该航班每周3班，由波音737全货机执飞。
该航线已是扬子江快运自去年11月获得国际航空货运资格后于今年开通的第3条定期国际货运航线。
扬子江快运为海航集团旗下专业航空货运公司，总部位于上海虹桥国际机场，公司运营B737货机5架。
“国际航线在货运上高于国内航线的利润，至少高出50%。
”一位航空货运公司资深人士对本刊记者透露。
在拓展国际航线上，扬子江主要开辟的是东亚和西亚航线，而中货航和国货航的策略是开辟欧美航线。
“我们在战略上基本不发生冲突，货源上也是如此。
”扬子江快运方面表示。
除了环境问题，日益高企的航油价格是国内航空企业纷纷走出国门的因素之一。
（见附文《高成本之殇》）
由于国外的航油价格普遍低于国内价格，国内航空公司通过国际航线可以在国外加油，大大节省成本。
“单这一点，目前国内航空企业就无法与外资竞争。
”华夏证券一位分析师说。
但国际航线这张“饼”不一定能充饥。
由于中国国内航空公司起步较晚，手头上有很多富余的航线，却一直没有能力去开通。
在国外，中国本土航空公司缺乏分支机构和销售网络，本土化问题是最大的障碍，这直接导致货源可能严重不足。
香港是中国内地空运货物的重要中转地，当地的航空公司也遭遇到回程航班载货不足的难题。
港龙航空货运总经理丘昌贤表示，由于美国与亚洲的进出口贸易量严重不平衡，香港往美国航线载货率虽然可望达到80%－100%，但回程航班却面对需求不足的情况，这是现时所有经营泛太平洋线航空公司共同面对的困难。
他表示，美国往香港线的载货率达到50%便能达到收支平衡，而去程航班应该可获得满意的盈利。
以香港来往美国东岸为例，去程在旺季期间每公斤运费高达28港元，但回程运费却可低至每公斤美元（约港元），相差超过9倍，航空公司为了避免亏损在回程航线经营上绞尽脑汁，认为最重要是保持运费水平不会持续下挫，另一方面则要提高载货率。
港龙货运与其它航空公司相比的优势，在于拥有庞大的中国内地航线网络，借助香港作为转运枢纽，将珠三角以至长三角出入口货物经香港集散，希望可以吸纳更多来往中美的高增值产品货源。
他强调，美国回程货班的载货率只要达到六至七成，已是一个十分满意的成绩。
根据《中国海关年鉴2003》，2003年中国通过航空货运出口的货物运输量是146万吨，而进口货物运输量则为82万吨，从绝对数量上看就已经不平衡。
由于中国在劳动密集型产业和消费电子产业的优势，这些大宗出口产品占据了中国国际航空货运的很大份额，而进口产品显然无法从数量上加以平衡，港龙航空的困扰正是来源于此，而且，其它进入国际货运领域的国内航空公司同样必须面对这个问题。
就目前的现状而言，以“以外养内”的战略仅是国内航空企业探索发展货运的出路之一，而如何规范国内航空货运市场也是企业和政府皆要直面的问题
贸易自由化发展和国际经济全球化趋势使现代物流业从以交通运输为重点的基础设施建设阶段，向以物流组织和管理体制创新为特征、信息技术和社会经济结合为基础、追求运营效率和服务效益为核心的物流产业综合发展阶段过渡。
基于电子和网络技术支持，现代物流业在整个供应链过程中遵循高速、安全、可靠和低成本的原则，向客户提供优质物流服务的机制，成为企业建设竞争优势的关键。
现代物流业对于航空货运和地区经济的促进作用已在国际上形成共识，这使航空物流中心的建设在亚太地区形成激烈竞争的态势。
韩国汉城已将现代化航空物流中心的建设作为发展方向，现阶段正在加紧实施。
新加坡目前已被欧美多个跨国公司选择作为面向亚洲的物流分拨中心所在地，其大部分的航空货运物品为高价值、低数量的电子产品。
蓬勃发展的台湾电子行业也带动了台湾航空货运业。
作为目前亚洲最大空运中心的香港虽然地理优势不明显，但政府通过近乎零地价的优惠政策向国际物流商提供30万平方米，通过构建电子信息平台，发展国际航空物流中心。
加入WTO为上海航空货运业发展带来巨大发展空间的同时，也带来了巨大的挑战。
我国加入WTO后面临着全新的发展环境，上海由于特有的地理环境优势、产业优势以及“一市两场”的良好设施，航空货运的发展空间将更为广阔。
据测算在未来5年内，由于加入WTO，上海的航空货运吞吐量将以％的速度递增，至2005年上海机场货运吞吐量将达到170万吨，接近或超过目前世界上各大枢纽机场的货运水平。
然而伴随着国外现代物流企业的管理技术、经验和人才的引进，在迎来上海航空货运发展机遇的同时，外资也将进入航空货运业的相关领域，使起步较晚的上海航空物流业面临巨大的挑战。
因此唯有早作准备，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
3、建设国际航空物流基地是提升上海机场综合竞争力，早日实现亚太枢纽港战略目标的重要手段。
上海建设亚太枢纽港面临周边机场巨大的竞争压力，从横向比较来看，作为拥有1300万人口、人均国内生产总值达到4400美元的上海，航空货运总量与世界排名靠前的国际机场相比，差距很大。
在未来几年内，亚洲各大枢纽机场将会展开对本地区航空货运业务的争夺。
上海机场要确立亚太枢纽港地位，就必须建设集运输、仓储、包装、流通加工等多项物资流动和信息传递流动为一体的现代化国际航空物流基地。
二、上海机场发展国际航空物流
基地的可行性
1、上海地区优越的地理环境和快速增长的综合经济实力为航空物流业务发展提供了坚实的基础。
上海位于长江入海口，处于我国绵长海岸线的中部，正在我国沿江、沿海两条经济发展带的交汇处，直接依托的长江三角洲和东部沿海经济发达地区人口众多，腹地广阔。
从整个亚太地区看，上海正处于亚太环经济带的中心，新建成的浦东国际机场不经停航线范围就可覆盖整个亚太地区的所有重要城市。
从未来的业务发展看，上海有良好的港口设施，在全国的航运优势明显，海空联运业务十分便利。
改革开放尤其是浦东开发、开放后，上海经济始终保持快速增长势头。
国际上，一般人均国内生产总值达到4500～5000美元时，航空运输开始出现跳跃式大发展。
上海人均国内生产总值在“九五”期末达到4400美元左右，接近中等发达国家水平，而到“十五”期末预计将达到7600～8700美元，这正是航空运输大发展的时期。
蓬勃发展的经济和迅速增长的进出口贸易为上海建设国际航空枢纽港奠定了坚实的基础。
2、新一轮上海城市总体规划为航空物流业务发展提供了基础设施平台。
浦东国际机场建成大大缩短了上海与亚太主要枢纽机场在硬件设施上的差距。
根据上海城市总体规划设计，上海将集中发展以浦东国际机场和洋山深水港为核心的空、海物流中心，浦东机场作为物流量较重的东部滨海地带的重大核心设施，将借助城市外环线、郊外环线和内环线的方便交通，最大可能地保证航空物流快捷的优势。
根据浦东机场设计规划，机场区域内的物流开发用地已预留有仓储区、航空物流中心、保税区和物流发展区四大区域，其中航空物流中心区域将成为未来发展现代航空物流业的建设重点。
3、上海市“十五”现代物流业务发展规划为航空业务发展提供了政策平台。
十五期间，上海市政府将现代物流业作为城市的支柱产业予以优先发展，并提出了“不求所留、但求所流”的发展目标，在此基础上制订的上海市现代物流发展规划将为航空物流业创造良好的政策环境。
上海现代物流产业发展规划对上海物流产业的发展方向、市场主体的培育、产业政策的支持、物流基地的布局等进行了详细周密的规划，这将推动上海整个现代物流产业的发展，也为上海机场建设国际货运中心和解决航空物流与其它交通方式的有效衔接提供保障，促使航空物流的进一步发展。
4、上海信息产业的高速发展为航空业务发展提供了信息平台。
在上海进行的三港建设中，除了航空港和深水港以外，信息港也是极为重要的发展环节。
信息港骨干工程的建设促进了城市网络技术的广泛应用，为现代物流业发展提供了有力的技术支持和保障。
快速高效的信息网络平台建设，为航空物流信息业发展提供了全面的信息支持和保证。
三、上海机场建设国际航空物流
基地的基本设想
1、功能地位。
上海机场航空货运业的发展，不仅要具备机场“货运中心”的主要功能，如货物堆放、运送和储存以外，还应按照形成亚太地区国际航空物流枢纽的目标进行规划和建设，在功能上积极开发和拓展进出境快件联合处理功能、保税功能、航空货物交易功能、航空物流信息服务和处理功能等航空货运的多项增值功能，形成航空物流、信息流集散和交易中心。
2、推进步骤。
上海机场国际航空物流基地的建设可分为两个阶段予以整体推进：
第一阶段加快建设以综合物流服务为主要功能的航空物流中心；第二阶段在航空物流中心的基础上努力拓展网上空运交易、网上货运代理、网上报关、网上信息服务等电子商务功能，实现对上海机场及周边地区已有资源的虚拟整合和高效利用，把上海机场建成国际航空物流枢纽。
3、整体思路。
上海机场建设国际航空物流基地应遵循以下两条思路：
（1）统筹规划，加强与全市物流产业发展总体规划的协调。
发展机场物流，必须符合全市物流产业发展总体规划和部署，与其它物流产业区各取所长，优势互补，形成良性、有序发展的局面。
上海机场应根据机场的行业特点和地理区域特征，有针对性地发展产业的重要领域，合理组织货运、仓储、加工等产业以及与公、铁、海等运输方式的联运。
（2）引入市场机制，形成市场共建的良好氛围。
在参与航空货运组织和经营管理时，要尤其注意打破垄断经营的局面，利用合资、合作、租赁、经营权转让、土地使用权转让等办法和方式，面向国内外选择投资者和经营者，多层次地选择投资主体。
通过适度的竞争机制，早日完成航空物流基地的建设。
4、主要对策。
上海机场在建设国际航空物流基地的具体实施过程中可采取以下几项对策：
（1）积极向民航总局建议并取得支持，逐步实现若干颇具开放性的政策。
目前已经形成的地区级和全球性国际航空枢纽均有一至两家以上的大型航空公司作为其基地航空公司。
上海机场要积极寻求政策支持，采取“筑巢引凤”的策略，给予外航开放、优惠的航空政策，让国外先进的管理理念带动机场现代物流的发展。
这是促进上海机场现代物流发展至关重要的环节。
（2）加强航空物流基地的基础设施建设，近期主要加快对航空快递中心、航空保税区、货运信息系统、货运仓储区等项目的建设。
同时，要特别注意改善机场的地面对外交通系统。
（3）利用机场优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机遇，吸引国内外大型物流企业入驻基地，通过策略联盟战略，拓展第三方物流服务，整合分散、无序的货代市场。
（4）建立物流信息平台，实现网上服务，作到规范化、公开化和即时化，减少由于中间环节过多而造成的人为不畅，作到“货畅其流”。
处在转型期的中国航空货运企业如何把握日益增长的市场需求？
中国南方航空股份公司（以下简称“南航”）与北美最大的航空货运商美国依美利公司（EmeryWorldwide）达成意向，共同开展货运业务合作。
据业内专家分析，此次合作将使国内最大的航线网络与以北美为核心的空中、地面配送网络成功对接，从而打造一张
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