成都周边各高铁总概况.docx

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成都周边各高铁总概况

成都周边高速铁路概况

成渝，成贵，西成三条铁路将在年底前开建，并都将于2014年完工.

成渝高速铁路（1型双块式）

（重庆段已于2010.3.22日开建，已处于招标阶段，四年建成,时速350km/h，将成为成都乃至西南第一条350km，也将是规划中西南地区等级，条件最好的一条高铁，开通后将进一步缩短成都与东部的距离）全程10个站56分钟两地互通

　　成渝客运专线位于我国西南地区成渝经济区，北经成都与在建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的渝万客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继成渝铁路、成遂渝铁路后的第三条铁路通道，是一条连接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道，并与既有成渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊。

　　线路西起成都东客站，向东经龙泉驿、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，其后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后到达终点重庆站，线路运营长度308.59公里，一次性新建双线，设计速度为350公里/小时，估算总投资约398.9亿元，其中静态投资358.5亿元。

　　成渝客运专线最新确定的10个站点分别是：

成都东站、简阳站、资阳站、资中站、内江站、荣昌站、永川站、璧山站、沙坪坝站、重庆北站。

其中，成都东站、沙坪坝站和重庆北站为已有站点，其余7个站为新建站点。

作为一条时速可到350公里的高速铁路，成渝客运专线的桥隧比达到了65.8%，全线桥隧长度约201公里，其中最长的一座高架桥达21公里，由成都东站引出后，直至龙泉山隧道口，后接7.3公里、全线最长的龙泉山隧道。

　　建设工期为4年，建成后成都到重庆的全线运行时间仅需56分钟，比现在最快的“和谐号”动车组还要快上1个多小时。

“到成渝客运专线建成之时，重庆经武汉至上海的整个高速铁路大通道也已全线贯通。

”相关负责人表示，贯通后的成渝客运专线，还将与重庆至武汉以及武汉至上海的铁路客运专线等共同构筑起成都直达上海的沪汉蓉铁路客运专线通道，成为成都向东前往上海及整个长三角地区的最快“高速通道”，前往上海乃至整个东部沿海地区的时间将被缩短到8小时左右，实现朝发夕至。

　　同时，成渝客运专线的建设，将使成都与重庆这两座西南地区特大中心城市更加紧密地联系在一起，交通的一体化将进一步加速成渝经济区一体化的趋势。

1小时之内互通，完全将成渝两地传统的城市之间的城际交通变成了城市内部的通勤交通。

不仅是出行速度的大大提升和生活方式的改变，更重要的是，成渝客运专线的建设，使“同城效应”日趋明显，将引导生产要素的跨区域合理流动，促进沿线城市加快融合发展，对整个成渝经济区经济的带动作用不可估量。

　　一业内人士表示，成渝客运专线的建设，将有助于冲破现有的一些地域、行政障碍，对发挥成都、重庆区域中心城市的辐射作用，加快沿线城镇化进程，促进区域合作产生极其重要的作用，将带动整个成渝经济区的一体化发展进程，最终实现沿线各个城市在竞争中分工合作，实现互利共赢。

成贵高速铁路

（预计今年下半年开工，目前处于环评阶段，四年建成，设计时速250km/h，2小时到贵阳，6小时到广州，并连接广深高铁。

北接在建的成绵乐城际铁路，是成都通往珠三角的最快通道，也是成都最快的出海口）

据了解，总投资780亿元的成贵铁路客运专线全长632.6公里，跨越四川、云南及贵州境内，该线路西端与成绵乐客运专线的乐山西站相连，然后从乐山向东经四川犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南威信县、镇雄县，贵州毕节市、大方县、黔西县，东至贵阳市。

其中，乐山至贵阳段为新建线路，总投资620.6亿元，正线全长516公里，设计时速350公里，一次新建双线，计划工期为4年。

全线将设乐山南、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节和大方等13个车站。

该段线路在乐山市境内将经过市中区、五通桥区、犍为县，长约78公里，设乐山站和犍为站，其中乐山站与成绵乐铁路客运专线乐山站并站设置，全线平均站间距约为41公里。

“依据线路初步规划，成贵铁路乐山至贵阳新线79%为桥隧，其中正线桥梁总计365座。

乐山境内路段有近一半是高架桥和隧道。

”乐山市发改委有关负责人介绍，这种“以桥代路”的设计方式主要是为了使铁路最大限度地平直，同时也能节约土地，减少对沿线居民的不利影响。

根据可行性研究，成贵铁路将采用CRH系列动车组，最高时速为每小时350公里，采用长短两种编组方式，短编组定员为600人，长编组定员为1200人。

3600多万人受益，串起成贵经济走廊据了解，目前成都至贵阳主要通过成（内）渝、渝黔铁路相通，无直接相连铁路。

沿线成都铁路枢纽现连接宝成、成昆等四条铁路，乐山、宜宾仅分布有成昆和内昆铁路。

成贵铁路沿线煤炭、盐卤、旅游、内河航运资源优势十分突出。

铁路建成后，成贵铁路将主要承担川西、川南、川北、西北地区与贵州、华南三省、湘闽赣浙的旅客流量，将让沿线3600多万人口获益，有利于乐山煤炭、旅游等资源的进一步开发利用。

而未来沿线城市将发展以成都为中心的川西平原都市群，以乐山-五通桥-犍为-宜宾为发展轴的成绵乐城市群，以贵阳为中心的城市群，通过城乡统筹发展形成成贵经济走廊。

成西高速铁路

（预计年内开工，目前处于环评阶段，四年建成，设计时速250km以上，有望达到350km，建成后成都至西安仅3小时，到北京8小时，到沈阳10小时，到哈尔滨12小时，但貌似不是客专）

新华网西安1月15日电（记者段博）记者15日从中铁第一勘察设计院获悉，设计时速250公里以上的西（安）－成（都）铁路近日获国家发展和改革委批复，设计通过铁道部审查，标志着中国首条穿越秦岭的高速铁路即将兴建。

西（安）至成（都）铁路由西安至四川江油段和成（都）绵（阳）乐（山）城际铁路两段组成。

这条高等级铁路从西安出发，穿越秦岭经陕西汉中、翻越米仓山进入四川境内，经四川广元至江油与绵成乐客运专线相接直抵成都，大大缩短了西安到成都这两座西北与西南中心城市的直线距离。

秦岭是中国南北气候的分界线，地质结构复杂，是中国修建难度最大的铁路之一，目前经宝成线至成都的铁路运行时间在十小时以上。

据介绍，西成铁路拟以国铁Ⅰ级、双线进行建设，功能以客运为主，承担华北及陕西地区与西南地区间长途客流，兼顾沿线部分城际客流，项目投资估算总额为约688亿元。

西安北至江油段线路建筑长度519公里，主持青藏铁路设计的中铁第一勘察设计院担任总体设计单位并承担陕西省境内约340公里的勘察设计任务，这是全线难度最为突出的区域。

该项目自北向南穿越关中平原、秦岭山区、汉中平原和大巴山区，地质条件极为复杂，是中国目前拟建最为复杂的具有鲜明山区特点的高标准现代化铁路。

该项目穿越秦岭山区地段线路总长135公里，隧道里程高达127公里，长于10公里的特长隧道就有6座，其中设计最长的天华山双线隧道长达15．9公里。

秦岭山区隧道群首次采用25‰的大坡度（国内目前在建客专最大坡度为20‰），且大坡道持续段落长达46公里，这在中国拟建的山区高标准现代化铁路建设中是一次全新的尝试。

由于山区持续大坡道对动车的牵引制动、牵引供电、运营安全、运营能力等有着重要影响，需攻克诸多关键技术难题。

据了解，西安至成都客运专线将于年内全面开工建设，计划2014年建成。

完工后，西安到成都将由目前的13个小时缩短至3小时以内。

成绵乐城际铁路

（于2008年开建，2012全线通车，设计时速大于250km，成都至绵阳至江油段已进入大规模施工阶段，成都至乐山段也将在下半年进入实质性施工阶段，目前已开始招标，建成后对成都城市群及成德绵三大工业区的同城化有极大的作用，并且作为成西高铁的南段和成贵高铁的北段，重要性不言而喻）

国家发改委主任办公会于2008年8月14日正式通过了成绵乐城际铁路项目的立项审查，这标志着成绵乐城际铁路项目将正式获得立项批复。

　　成绵乐城际铁路项目起于成都新客站，向北经德阳至绵阳，到江油，而后与规划中的川陕客运专线对接形成客运出川北通道；向南经双流国际机场至眉山、峨眉，而后与规划中的乐山至宜宾到贵阳铁路衔接，并与建设中的贵广客运专线对接形成出川南通道。

　　线路全长323km，计划投资330亿元，由四川兴蜀铁路投资有限公司与成都铁路局组建的“成绵乐城际铁路有限公司”负责该项目的投资建设，其中，交投集团为四川兴蜀铁路投资有限公司相对控股股东。

　　灾后重建重大项目、中西部第一条城际铁路——成绵乐城际铁路日前获得国家发改委正式批复，根据批复，成绵乐城际铁路将在年内开工建设，2012年建成通车。

根据规划方案，成绵乐城际铁路起于成都新客站，向北经新都、德阳至绵阳，到江油；向南经双流国际机场至眉山、到乐山。

该线路正线全长约323公里，为双线客运专线，设计速度为250公里/小时，项目投资估算额280.5亿元，建设工期为48个月，全线均为新修铁路。

　　有关方面负责人透露说，根据设计方案，成绵乐城际铁路将像公交车一样，从早上6点一直运行到晚上11点，高峰时段每几分钟便有一趟列车从站台上开出，列车车头将选用国产新型子弹头机车。

成绵乐城际铁路客运专线有50%的路段以桥梁隧道通过，全线有高架站3个，地下车站1个；新建桥梁121座长148.85公里，其中机场路特大桥为最长桥梁，全长8320米；隧道11座长12.525公里。

其中最长隧道为双流机场隧道，长5050米。

　　这是因为成绵乐城际铁路将在双流机场设站点，与地铁车站衔接，以形成航空、铁路、公路、城市公交于一体的综合交通枢纽节点。

建成后的双流机场站位于机场新航站楼地下。

航站楼一层设置旅客进出站专用扶梯，地下一层设置交换大厅，地下二层为城际站。

这也方便了商务和旅游人群在成绵乐一线间来往。

　　形成出省通道未来成都至北京8小时

成绵乐城际铁路将北延向广元、西安与郑西、京广客运专线相连，形成成都至北京的8小时快速客运通道，也是新的出省通道。

“这次地震已经暴露出四川北部出省通道缺乏的问题，对宝成线依赖太大，有关方面对此很重视。

”张志勤分析道。

另一方面，通过该线能实现成都到北京大提速，目前成都到北京即使坐T8次特快也需要22个小时。

“今后到北京出差旅游，完全可以晚上坐车，第二天早上就到北京，费用比飞机省多了。

”

成兰铁路

（刚刚正式批下来，预计将于今年年底或明年年初进入实质性施工阶段。

预计2014年通车，设计时速200km以上，4小时到兰州，但未进入实质性的大规模施工阶段，建成后将成为成都通往西北地区的最快捷径，将加大与西北地区的经济贸易合作，成为西部地区唯一一条真正意义上的南北走向的铁路，是把横八纵中兰昆的组成部分）

2009年2月21日，成兰铁路在松潘举行开工典礼，建设工期6年。

成兰铁路是一条重要的成都北向出川通道，将结束川西北地区没有铁路的历史。

　　根据现有规划，成兰铁路为Ⅰ级双线电气化铁路，成都至兰州铁路运营总长730.549公里，设计旅客列车目标速度为200公里每小时，旅客列车从成都出发，预计2个小时可到达九寨沟站，4小时可到达兰州站，工程总投资为619.39亿元，建设总工期为6年，将于2014年建成。

采用无缝线路设计，以铺设有砟轨道为主，长度6公里以上的隧道铺设无砟轨道。

　　成兰铁路起于成都市青白江区，经什邡市、绵竹市、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，甘肃省境内经过合作市、夏河县、临夏市到兰州。

　　成兰铁路将新建、改建20个车站，新建三星堆、什邡、绵竹、柿子园、茂县、叠溪、镇江关、松潘、川主寺、黄胜关、热摩柯、九寨沟、白古寺、上漳湾14个车站。

其中什邡、绵竹、叠溪和川主寺4个车站为客运中间站，可办理客运业务；茂县、松潘、九寨沟3三个车站为客货运中间站，可同时办理客、货运业务。

同时，还将改建大湾、成都北、成都、青白江东、青白江、等5个车站。

甘肃境内的车站不包含在新建或改建车站中。

　　运行在成兰铁路上的列车分别为动车、普速、货车三类列车，动车将采用CRH-2型，主要采用8辆短编组动车以及16辆编组的长编组动车，年输送旅客25万至28万人，旅游客流将占总客流的60%以上。

本线建成后，向北连通兰渝铁路，与既有的宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道。

　　项目地处四川西北部和甘肃南部的龙门山、岷江、秦岭三大断裂带，发生地质灾害的风险较大。

为此中铁二院设计时选择相应的地震动参数进行抗震设计和验算。

绕避了严重不良地质区域和较大的地质断裂带，工程抗震标准也按照新的区域地震烈度等级划分，并加强构造物抗震设计，采用了众多抗震工程措施，能够抵御各种中小型规模的地质灾害，较其他运输方式的抗震能力显著提高，能够为灾后救援提供强大的运输保障，是地震等特大自然灾害发生时不可缺少的生命救援通道。

　　成都至兰州铁路线路将穿越大九寨地区，还将穿越“国宝”大熊猫栖息地，四川省为红白至茂县、弓杠岭段，甘肃省为多儿至阿夏段。

虽然多修隧道和桥梁会大幅度增加投入，但会把对大熊猫的影响降到最低。

穿越大熊猫栖息地的成兰铁路90%以上将采用深埋山体中的隧道和桥梁，以隧道加桥梁通过，远离大熊猫核心生活区。

在设计中，留好了大熊猫的迁徙通道，沿线不修筑高路堑和高路堤，尽量以隧道穿越，采取桥梁工程，而少设路基工程。

此外，在施工期间对铁路两侧的植物将做细致的养护，同时铁路运行也将少安排在夜间运行，确保栖息在核心区的大熊猫不受到影响

川藏铁路

（是一条遥远的梦想，成都至蒲江段已开建，至康定段定于明年开建，之后的就不好说咯，我相信有生之年能看到吧）

全长：

1629公里（四川境内约650公里）

　　标准：

按单I级电气化铁路建设（成都段一次新建双线）

　　设计速度目标值：

200公里/小时

　　据悉，川藏铁路起于成都经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝到拉萨，全长1629公里。

该铁路成蒲段已于09年9月动工开建，建成后从市区坐火车到蒲江只需半个小时，到拉萨只需8个多小时。

　　走向：

成都经雅安到拉萨

　　据了解，川藏铁路成都西至朝阳湖段（成都段）起于成都，经温江、邛崃至蒲江、朝阳湖。

根据规划，川藏铁路出朝阳湖后将继续向西，经过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地延伸到达拉萨。

形成一条川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区，乃至我国西南地区一条东西向重要通道。

据悉，川藏铁路全长1629公里，其中四川境内约650公里。

川藏铁路按单I级电气化铁路建设（其中成都段一次新建双线）；设计速度目标值200公里每小时。

　　用时：

8个多小时到拉萨

　　据悉，该项目预计将在9月动工开建，建成后从成都市区坐火车到拉萨只需8个多小时。

据了解，目前成都到拉萨主要有两条路：

一是公路国道318线；二是铁路经宝成线、青藏线到达拉萨。

经公路到拉萨耗时3天，乘坐成都至拉萨T22次列车，单边耗时近45个小时。

　　成都段

　　将建5个高架车站半小时到朝阳湖

　　根据环评报告显示，川藏铁路成都至朝阳湖段（成都段）本线工程近远期将新建车站11个，改建车站1个，其中包括江安、温江、崇州、大邑、邛崃5个高架车站，其余均为落地车站。

作为配套工程的西环线成都南至安靖站（原郫县站）增建二线工程也将改建车站2个。

桥涵方面，全线将新建桥梁31座。

　　线路将串连起陆游祠、崇州文庙、九龙沟、白塔湖、安仁古镇、西岭雪山、天台山、文君井、朝阳湖、西来古镇等旅游景区。

为了确保景区环境保护，线路方案将尽可能绕避环境敏感区域，采取“以桥代路”的方式减少影响，站房建筑、站前布置也将与当地自然、社会环境协调。

该段建成后，成都乘火车前往朝阳湖最快只需30分钟。

  成都至康定段

成康铁路总里程为344公里，客货共线。

其中，成都至雅安为双线，里程为119公里，建成通车后火车时速可达200公里；雅安至康定为单线，建成通车后火车时速可达160公里。

全长119公里的成都至雅安铁路规划方案，已于前日通过专家评审会。

昨日，雅安市天全县县委副书记、县长张绍军透露，成康铁路项目中的成都至雅安铁路段修建方案已确定，计划将于今年动工修建。

推动沿线经济发展

　　据介绍，修建川藏铁路，能提升沿线的交通条件，改善投资环境，有利沿线经济发展，尽快使“老少边穷”地区人民脱贫致富。

据了解，川藏铁路沿线自然资源富足，其中玉龙铜矿是我国迄今为止发现的最大铜矿床，探明储量达650万吨。

　　开发沿线旅游资源

　　川藏铁路也将开发沿线旅游资源。

铁路涵盖川西南、滇西北、藏东南9个地（市）州的82个县（区），沿线旅游资源独具特色。

香格里拉生态旅游区、马尔康卓克基土司官寨、昌都卡若遗址等民族文化、佛教文化旅游资源星罗棋布；雪山、草原等自然生态景观浑然融合。

　　打通到南亚陆路经贸通道

　　川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。

目前西藏的亚东和聂拉木口岸是我国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸，拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道也已纳入我国中长期路网规划。

随着川藏铁路的建成，我国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成。

　　意义

　　进藏大动脉超越青藏线

　　据悉，川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。

当年在青藏、川藏、滇藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。

　　“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。

”据铁路部门相关负责人介绍，我国通过青藏线、宝成线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。

“此外，川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是我国进藏首选大动脉。

”该负责人称。

　　“未来的川藏铁路将成为川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区的铁路通道，将承担起川渝地区与川西北、西藏的客货交流。

同时随着它的修建，将结束川西无铁路的历史。

”相关负责人称，川藏铁路经成都铁路枢纽，可连接沪汉蓉铁路快速通道，又可连接成渝、渝黔、贵广等铁路通往沿海地区，将成为西藏连接长三角、珠三角两大经济圈的便捷铁路通道。

成昆铁路复线

（成都至峨眉段已开工建设，全线五年建成，设计时速200km，建成后成都至昆明只需3h）

2010年1月16日上午，备受关注的成昆铁路复线成都至峨眉段宣布正式破土开建，有关方面在成都双流县公兴镇举行开工仪式暨工程建设动员大会。

根据规划，成都至峨眉将设4个站，时速高达200公里，建成后成都坐火车至峨眉只需要40分钟左右。

成昆复线全线建成后，成都坐火车到西昌只需两个半小时，到昆明也只仅仅需要四个多小时。

时速高达200公里40分钟飚到峨眉

据成都铁路局透露，成昆铁路复线成都至峨眉段起于成都枢纽成都南站，沿成昆线左侧增建二线，经既有成昆线双流站、公兴站、花龙门站，在花龙门站进站端新建双线，设花龙门站；出站后线路向南沿既有线而行，跨南河、G318，在彭山观音镇跨越既有成昆线，沿线路西侧行进，经彭山、眉山两地，在眉山设眉山站，出站后线路跨小碾河、既有成昆线、成乐高速，经思蒙取直到乐山夹江，沿既有线设置夹江站，出站后跨越青衣江，沿既有线西侧行至峨眉，设峨眉站。

成昆铁路复线成都至峨眉段设计等级为I级，新建双线全长约100公里，桥隧比约38%，含成都枢纽相关工程：

成都南站至花龙门站增建第二线24公里，成都东至成都南新建双线6.7公里，以及引入枢纽其他相关工程。

客车设计速度为200公里每小时，按照成都至峨眉130公里左右距离计算，今后成都到峨眉只要40分钟左右，而目前去峨眉坐火车需要两个多小时。

部分路段截弯取直复线少走300公里

“成都至峨眉段仅仅是成昆复线其中一部分！

”据成都铁路局有关人士介绍，根据规划，成昆铁路复线将分为成都至峨眉段、峨眉至攀枝花段和攀枝花至昆明段，复线线路全长737公里，预计工期5年，计划2014年建成。

据了解，老成昆线全长1091公里，复线大部分沿着老线行进，部分路段采取截弯取直，复线减少了整整300余公里。

记者了解到，现有成昆铁路仍然是单线双向通行，铁路的设计建设标准偏低，所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生，一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪，而成昆铁路复线建成后这一状况将有大的改观。

届时，复线将主要承担客运，老线将主要承担货运功能，今后乘火车从成都到攀枝花只需要3小时左右，到昆明的时间也将由19个小时缩短到4个多小时。

成昆复线开建缓解攀西地区交通瓶颈

据了解，成昆铁路是西南路网的重要干线，是西北、川渝地区与云南省客货交流的主要通道的组成部分。

近年来，随着四川省经济的快速发展，客货运量增长较快，特别是随着攀西地区矿产资源开发、沿线旅游产业和经济的迅速发展，成昆铁路已远远不能满足地方经济发展的需要。

有关专家称，实施成昆铁路复线扩能改造工程，对于有效缓解成昆铁路通道运输能力瓶颈制约，提高铁路运输能力，促进沿线资源开发和产业布局，加快城市化进程，促进地方经济发展，优化区域铁路网布局，完善西南地区铁路网布局将起到十分重要的作用。

达成铁路再次提速

今年6月将再次提速，最高时速升至250公里

昨日记者获悉，今年6月，达成铁路有望再次进行提速，最高时速将提升至250公里，“和谐号”动车组也将有机会驶上这条铁路。

目前，达成线上开行的“蓝箭号”和“先锋号”特快列车运行时间不超过3个小时，提速以后，理论上可再缩短半小时车程。

　　现状：

限速160公里动车组委屈当“特快”

　　达成铁路的扩能改造工程于2005年6月正式动工，去年7月份正式投入使用。

改造后的达成线设计时速提高了一倍多，最高时速达200公里。

其中，成都至遂宁段最高时速200公里，遂宁至达州段最高时速160公里，它也是整个西南地区的首条高速铁路。

　　通车后，取道该线路的很多出省列车都得以提速，国内最先进的“和谐号”动车组就首次开上了成都至遂宁这一段，原先行驶在成渝之间的“蓝箭号”和“先锋号”动车组则开行在成都至达州之间。

由于遂宁至达州段时速为160公里，没有达到200公里以上的条件，所以“蓝箭号”和“先锋号”虽然也是动车组列车，却暂时只能跑“特快”。

　　提速：

升至250公里有望让“和谐号”敞起跑

　　相关人士透露，达成铁路扩能改造后，铁路部门经过试验认为，这条铁路完全具备开通动车组的条件。

预计今年6

　　月，达成铁路将再次进行提速，其中，遂宁至成都段提速至250公里，遂宁至达州段提速至200公里。

提速后，“和谐号”动车组有望驶上达成铁路。

　　改造后的达成铁路全长318公里，“蓝箭号”和“先锋号”的开行时间不超过3个小时，提速以后，理论上动车组的运行时间可以缩短半个小时左右。

以上是成都目前在建或即将开建的重大铁路项目的总结